Alitalia - Raggiunto preaccordo con i sindacati

[Dancrane]

Tradotto?

 

[Marco Clemente]

Stiamo parlando della stessa Malpensa che quando venne aperta fu boicottata in primis dagli stessi dipendenti che non volevano trasferirsi da Linate?

Di quello stesso aeroporto che era collegato a Milano con una pseudo autostrada senza corsia d'emergenza?

Di quello scalo privo di albergo, sale vip, numerazione dei gate chiare e visibili a tutti e con la pista che si sbriciolava e rimanendo attaccata ai carrelli degli aerei li rendeva inutilizzabili?

Quando aprì Malpensa tutti a dire che era Linate il vero aeroporto di Milano ed Alitalia che vi trasferì una intera flotta prese solo secchiate di fango ed insulti oltre al famoso decreto Kinnock che in qualità di commissario ai trasporti della UE lo monco' sul nascere a favore del collegamenti tra Linate e gli hub europei x scoprire poi che lo stesso Kinnock era stipendiato da BA.

Ma per favore....

+1

 

[antser]

Da utente, Malpensa è l'aeroporto più brutto, tetro, scomodo e inospitale che abbia mai utilizzato. E non à solo una questione di distanza da Milano, che di aeroporti distanti dalle relative città ce ne sono a bizzeffe.
Ti credo che nessuno vuole andarci, business o turismo che sia. Malpensa non sarà ne la fine ne la resurrezione di questa Alitalia ma se proprio devo scegliere uno scalo da quelle parti, piuttosto vado a Zurigo. Ma vuoi mettere?

 

[RogerWilco]

Da utente, Malpensa è l'aeroporto più brutto, tetro, scomodo e inospitale che abbia mai utilizzato. E non à solo una questione di distanza da Milano, che di aeroporti distanti dalle relative città ce ne sono a bizzeffe.
Ti credo che nessuno vuole andarci, business o turismo che sia. Malpensa non sarà ne la fine ne la resurrezione di questa Alitalia ma se proprio devo scegliere uno scalo da quelle parti, piuttosto vado a Zurigo. Ma vuoi mettere?

Va beh... che Malpensa sia scomodo ci può anche stare, ma se per te è il piú brutto e tetro mi sa che in Italia non ne hai visti tanti altri... con tutto il rispetto.

 

[BGW]

Posso chiederti cosa includeva il processo di riorganizzazione di SR?

Swissair (SR) falli' perche' le banche staccarono la spina e la compagnia aveva fatto investimenti assurdi in piccole compagnie che perdevano un mare di soldi (Air Littoral, Sabena, AOM, tutte fallite di conseguenza) sognando di costruirsi un impero da contrapporre a LH, BA e AF.
Il salvataggio di Swissair avvenne con una forte iniziezione di capitale da parte se ricordo bene del Cantone di Zurigo e fu creata Swiss, costruita attorno a Crossair (che ai tempi di Swissair era una sua sussidiaria regionale), tanto che di Crossair ancora oggi porta il codice IATA (cioe' LX). Crossair fu amalgamata con 52 aerei di Swissair (piano Phoenix, 26 SH e 26 LH), e nacque Swiss, notevolmente ridimensionata rispetto a Swissair (in un colpo solo furono eliminate una trentina di destinazioni di cui molte longhaul). Swiss scelse come alleanza OneWorld di cui fece parte per un po' di tempo.
Ma anche il piano Phoenix, fortemente condizionato dalla politica, fu un fallimento e Swiss si salvo' in extremis solo quando entro' nell'orbita Lufthansa (e quindi aderi' a Star Alliance abbandonando OneWorld) e furono ulteriormente ridimensionati la flotta e il network. Le destinazioni da GVA (ove e' fortissima Easyjet) furono ridotte ad una manciata e Basilea, un tempo l'hub di Crossair, viene servita solo da compagnie partner.
Dopo pochi anni Swiss si rimise in salute, e si torno' ad investire cautamente nella flotta. Oggi credo sia la star performer del Gruppo LH. Questo un po' in soldoni per dire che per ripartire bisogna ridimensionarsi.
I rilanci fatti di nuove rotte, nuove divise e nuove imbottiture di sedili lasciano il tempo che trovano, ahime'.

 

[Pelush]

Ho letto spesso accuse rivolte al governo per non aver mantenuto le promesse fatte ad Ey.
Non ho pero' letto mai cosa avrebbe dovuto fare il governo per garantire ad esempio l'apertura di LIN all'extra UE,senza dover necessariamente passare per la UE,ne ho letto come il governo avrebbe dovuto arginare il fenomeno low cost.
Sarebbe interessante discuterne

Semplicemente nulla
Abbiamo voluto un mercato aperto e tale ci teniamo, low cost incluse.
Sono un dato di fatto, esistono, quindi, o sei in grado di competere con loro o chiudi baracca, punto e stop.
Chi, come AZ, e tanta altra gente che vi ruota intorno, si appella ad alibi dopo alibi e' un perdente nato, vale dire che non ha nessuna arma da sparare se non quella del protezionismo di mercato.

 

[il viaggiatore]

Scusate (e mi rivolgo un po' a tutti) fan di AZ o meno: ma potete spiegare a chi come me prende l'aereo e basta /senza cioe' essere un tecnico o un esperto in aviazione) se a Roma ci sono tutte le condizioni migliori rispetto a Malpensa (l'aeroporto e' brutto, ergo FCO e' bello immagino,- a Roma ci sono 40mln di utenti mentre nel sistema milanese questo 40 mln complessivi sembra dai vostri commenti che non contino un Kaiser e vabbe'...si vede che al nord semo na razza speciale...) ecc. ecc. Allora mi spiegate come mai Alitalia fa buchi colossali e continuera' a farne proprio facendo capo su Fiumicino? Ma chi vi ha detto (come si legge in un commento precedente) che se Alitalia fosse basata a Malpensa non produrrebbe piu' profitti? basta pero' che non mi rispondiate che e' gia' stata fatta una prova dieci anni fa...Oggi siamo nel 2017 e le condizioni del mercato sono leggermente differenti da quelle del 2007 no?

 

[indaco1]

Appena si sfiora il vero problema (sul lato dei ricavi) finisce in caciara.

 

[andreapinti]

Non lo metto in dubbio. Io pero' sto parlando di MXP only. Che poi voi facciate molto bene sul LIN-LON sono sicuro.

Per quel che posso vedere io, a livello di yield MXP da sola non se la cava così bene se paragonata a FCO (senza considerare MXPJFK). Credo che l'impatto di LIN per le compagnie europee sia molto significativo sui numeri di MIL.

 

[antser]

Va beh... che Malpensa sia scomodo ci può anche stare, ma se per te è il piú brutto e tetro mi sa che in Italia non ne hai visti tanti altri... con tutto il rispetto.

Come vedi dalla mia firma, di aeroporti in giro per il mondo ne ho visti un bel po'. Nessuno, a mio modesto parere, offre un'esperienza peggiore di Malpensa. Dico questo senza nessuna contentezza, che stiamo parlando dell'aeroporto di Milano

Scusate (e mi rivolgo un po' a tutti) fan di AZ o meno: ma potete spiegare a chi come me prende l'aereo e basta /senza cioe' essere un tecnico o un esperto in aviazione) se a Roma ci sono tutte le condizioni migliori rispetto a Malpensa (l'aeroporto e' brutto, ergo FCO e' bello immagino,- a Roma ci sono 40mln di utenti mentre nel sistema milanese questo 40 mln complessivi sembra dai vostri commenti che non contino un Kaiser e vabbe'...si vede che al nord semo na razza speciale...) ecc. ecc. Allora mi spiegate come mai Alitalia fa buchi colossali e continuera' a farne proprio facendo capo su Fiumicino? Ma chi vi ha detto (come si legge in un commento precedente) che se Alitalia fosse basata a Malpensa non produrrebbe piu' profitti? basta pero' che non mi rispondiate che e' gia' stata fatta una prova dieci anni fa...Oggi siamo nel 2017 e le condizioni del mercato sono leggermente differenti da quelle del 2007 no?

Alitalia fa buchi punto, indipendentemente dall'hub. È il business model che non va

 

[belumosi]

Piloti, hostess e personale di terra
Il piano Alitalia divide i lavoratori

Meno tagli ma stipendi più bassi: il salvataggio alla prova del referendum

[FONT=main-condensed_light_italic]di Enrico Marro
[/FONT]
Da una parte il personale di volo dall’altra quello di terra. Lavorano tutti per Alitalia, ma i loro interessi spesso divergono. Come il loro status e le loro retribuzioni. In testa ci sono i piloti, circa 1.600 su un totale di 12mila dipendenti della compagnia. I piloti non hanno più i privilegi di un tempo, ma esercitano ancora una professione elitaria. Poi vengono gli assistenti di volo, hostess e stewart: più di 3.600 che, dopo l’avvento delle compagnie low cost, hanno visto invece un calo più forte del loro status e delle condizioni economiche e di lavoro. Infine, il personale di terra: più di 6.700 lavoratori, sempre in prima linea a pagare il prezzo delle ristrutturazioni. Professioni e storie diverse. Che si riflettono anche sulla rappresentanza sindacale in Alitalia dove, accanto alle sigle dei trasporti di Cgil, Cisl e Uil, ci sono sindacati di mestiere che difendono gli interessi di piloti e assistenti di volo: Anpac, Anpav e altre organizzazioni minori. Invece, Filt-Cgil, Fit-Cisl e Uilt-Uil hanno iscritti in tutte le aree, sebbene, sopratutto in Filt e Fit, è il personale di terra a fare la parte del leone. Infine, ci sono le rappresentanze di base, con pochi iscritti, che però soffiano sul fuoco. Proprio ieri Cub e Air Crew committee hanno costituito un «Comitato per il no», chiedendo ai sindacati che venerdì hanno raggiunto il pre-accordo col governo sul salvataggio di Alitalia di partecipare al Comitato che gestirà il referendum tra i lavoratori.

Tensione sul referendum

Oggi le sigle che hanno chiuso la pre-intesa col governo (Filt, Fit, Uilt, Ugl trasporti, Anpav e Anpac) si riuniranno per definire le modalità della consultazione dalla quale dipende se il testo concordato venerdì potrà trasformarsi in un accordo vero e proprio o se invece andrà buttato nel cestino. La riunione si annuncia complicata. I sindacati hanno posizioni diverse sia sulle modalità sia sulla durata della consultazione. Dall’affluenza al voto dipende infatti il risultato, ma l’affluenza dipende da quanti giorni resteranno aperte le urne. L’ipotesi più larga prevede da domani fino a lunedì, per dare modo a tutto il personale di votare. Ma non tutti sono d’accordo. Se vinceranno i sì, gli azionisti di Alitalia, cioè la compagnia degli Emirati arabi Etihad (ha il 49% di Alitalia) e le banche (Unicredit e Intesa Sanpaolo) daranno corso al piano di ristrutturazione e rilancio con investimenti per 900 milioni, assistiti da una garanzia dello Stato attraverso Invitalia (200 milioni, la somma messa a disposizione delle banche se le cose dovessero andar male). Se vinceranno i no, dicono i sindacati e il governo, l’azienda finirà in amministrazione controllata. Ma il nuovo salvataggio di Alitalia prevede altri sacrifici per i lavoratori.


I piloti sosterranno l’accordo?

E qui comincia lo scontro tra le categorie, di cui si è avuto un saggio anche nella drammatica notte al ministero dello Sviluppo tra giovedì e venerdì, quando tra le delegazioni del personale di terra e quelle dei piloti sono volate accuse pesanti. Tra i primi non sono pochi a pensare che i piloti non abbiano interesse a un accordo che prevede tagli medi dello stipendio dell’8% e che, sotto sotto, tifino per il commissariamento, «tanto loro un lavoro lo trovano presso altre compagnie». Non è così per gli altri: il piano prevede 980 esuberi, cassa integrazione straordinaria per due anni, poi altri due anni di Naspi. C’è comunque un trattamento migliore rispetto ai lavoratori di altre aziende in crisi, perché gli ammortizzatori verrebbero integrati fino all’80% dello stipendio. Ma l’esito del referendum non è scontato. Gli stessi sindacalisti non fanno pronostici. Al più tardi, martedì i risultati. E il giorno dopo appuntamento al ministero dello Sviluppo. Per il «prendere o lasciare».

http://www.corriere.it/economia/17_aprile_17/piloti-hostess-personale-terrail-piano-alitalia-divide-lavoratori-7c8467a2-239d-11e7-9fca-ec0025fa502c.shtml

 

[AZ209]

Scusate (e mi rivolgo un po' a tutti) fan di AZ o meno: ma potete spiegare a chi come me prende l'aereo e basta /senza cioe' essere un tecnico o un esperto in aviazione) se a Roma ci sono tutte le condizioni migliori rispetto a Malpensa (l'aeroporto e' brutto, ergo FCO e' bello immagino,- a Roma ci sono 40mln di utenti mentre nel sistema milanese questo 40 mln complessivi sembra dai vostri commenti che non contino un Kaiser e vabbe'...si vede che al nord semo na razza speciale...) ecc. ecc. Allora mi spiegate come mai Alitalia fa buchi colossali e continuera' a farne proprio facendo capo su Fiumicino? Ma chi vi ha detto (come si legge in un commento precedente) che se Alitalia fosse basata a Malpensa non produrrebbe piu' profitti? basta pero' che non mi rispondiate che e' gia' stata fatta una prova dieci anni fa...Oggi siamo nel 2017 e le condizioni del mercato sono leggermente differenti da quelle del 2007 no?

A me sembra vero il contrario. Cioe' che in molti sono convinti che se Alitalia si spostasse a Malpensa farebbe soldi. A supporto della mia opinione vedi anche il commento dell'utente socio andreapinti sotto.

Come ho scritto precedentemente credo che Alitalia non abbia sbagliato a puntare su FCO per molti motivi - LIN aperto su tutti (sembra che spesso ci si dimentica che esista). Il problema non e' FCO ma Alitalia, mi sembra cosi' evidente.
Poi se a livello ciclico vogliamo tirare fuori la storia che a MXP c'e' il bengodi, ma Alitalia ha usato anche Putin, Erdogan, Maduro e Kim Jong-un per tarpargli le ali allora prego.

Per quel che posso vedere io, a livello di yield MXP da sola non se la cava così bene se paragonata a FCO (senza considerare MXPJFK). Credo che l'impatto di LIN per le compagnie europee sia molto significativo sui numeri di MIL.

D'accordo con te.

 

[DusCgn]

Io credo anche che uno dei problemi maggiori di AZ sia il suo errato dimensionamento. Quella via di mezzo ibrida che non le fa svolgere decentemente nessuno dei due compiti.
Troppo piccola per gestire con efficienza un network hub&spoke (quando hai presunti voli feed per certe e tante destinazioni una volta al giorno, oppure quando per anni voli a Praga 3 volte la settiman e senza allora nemmeno c/s con Czech Airlines,...fortuna almeno che col tempo ci sono arrivati ad avere un giornaliero) difficile pensare di offrire comode coincidenze e attrarre più pax, in molti casi purtoppo comode o utili le coincidenze non lo sono. E sì che transiti ce ne sono ugualmente, ma altra cosa rispetto ad altri Vettori, altra organizzazione.
Dove AZ è forte come sistema hub&spoke è di fatto solo il mercato nazionale, dove tutte le città hanno almeno 3 o 4 voli al giorno, e dove necessario anche di più.
Fuori dai confini tricolore questo succede giusto per alcune grandi capitali europee.
Troppo poco per un sistema, in teoria, improntato sui voli in prosecuzione.

Al contrario è troppo grande e con la flotta poco adeguata per fare solo concorrenza sul mercato p2p sulle destinazioni che serve.
In entrambi i casi cambiare modello occorrono investimenti pesanti e anche coraggio certo ma se non lo si fa si rimane sempre al punto attuale.

Per quel che posso vedere io, a livello di yield MXP da sola non se la cava così bene se paragonata a FCO (senza considerare MXPJFK). Credo che l'impatto di LIN per le compagnie europee sia molto significativo sui numeri di MIL.

Alludi a EK , dal discorso che stai facendo?

 

[andreapinti]

Alludi a EK , dal discorso che stai facendo?

Si

 

[East End Ave]

http://economia.ilmessaggero.it/economia_e_finanza/alitalia_missione_usa_luigi_gubitosi-2385922.html

Missione USA? Nuove alleanze?
Curioso, a Pasqua...

qualcuno puo' postare l'articolo per intero please?

 

[Farfallina]

Io credo anche che uno dei problemi maggiori di AZ sia il suo errato dimensionamento. Quella via di mezzo ibrida che non le fa svolgere decentemente nessuno dei due compiti.
Troppo piccola per gestire con efficienza un network hub&spoke (quando hai presunti voli feed per certe e tante destinazioni una volta al giorno, oppure quando per anni voli a Praga 3 volte la settiman e senza allora nemmeno c/s con Czech Airlines,...fortuna almeno che col tempo ci sono arrivati ad avere un giornaliero) difficile pensare di offrire comode coincidenze e attrarre più pax, in molti casi purtoppo comode o utili le coincidenze non lo sono. E sì che transiti ce ne sono ugualmente, ma altra cosa rispetto ad altri Vettori, altra organizzazione.
Dove AZ è forte come sistema hub&spoke è di fatto solo il mercato nazionale, dove tutte le città hanno almeno 3 o 4 voli al giorno, e dove necessario anche di più.
Fuori dai confini tricolore questo succede giusto per alcune grandi capitali europee.
Troppo poco per un sistema, in teoria, improntato sui voli in prosecuzione.

Al contrario è troppo grande e con la flotta poco adeguata per fare solo concorrenza sul mercato p2p sulle destinazioni che serve.
In entrambi i casi cambiare modello occorrono investimenti pesanti e anche coraggio certo ma se non lo si fa si rimane sempre al punto attuale.




Alludi a EK , dal discorso che stai facendo?

Basta vedere cosa hanno fatto altri prima, ad esempio Iberia molto simile ad AZ. Iberia partiva dal vantaggio di una flotta LR più ampia (il problema della flotta LR di AZ è storico). Hanno raggiunto un equilibrio per il sistema Hub e Spoke riducendo, tagliando rami secchi e resti del carrozzone statale e ripartendo. In parallelo hanno creato IB Express e delegato a Vueling il corto medio raggio non di federaggio a MAD e BCN. L'incognita italiana è il controllo che la politica vuole mantenere e un più complesso quadro di accordi dovuto al fatto che il partner industriale di AZ è extra UE e che rimangono in essere accordi fatti con AF sul ponte di comando che hanno durata ancora pluriennale.

MXP è inutile discuterne, non c'è la possibilità di farne un hub se non a fronte di un netto cambiamento di sistema che non c'è la volontà politica di sostenere.

 

[I-DAVE]

Dimenticate sempre tutti che IB ha un forte mercato di riferimento o/d, il sud America, cosa che AZ non ha.

DaV

 

[il viaggiatore]

Basta vedere cosa hanno fatto altri prima, ad esempio Iberia molto simile ad AZ. Iberia partiva dal vantaggio di una flotta LR più ampia (il problema della flotta LR di AZ è storico). Hanno raggiunto un equilibrio per il sistema Hub e Spoke riducendo, tagliando rami secchi e resti del carrozzone statale e ripartendo. In parallelo hanno creato IB Express e delegato a Vueling il corto medio raggio non di federaggio a MAD e BCN. L'incognita italiana è il controllo che la politica vuole mantenere e un più complesso quadro di accordi dovuto al fatto che il partner industriale di AZ è extra UE e che rimangono in essere accordi fatti con AF sul ponte di comando che hanno durata ancora pluriennale.

MXP è inutile discuterne, non c'è la possibilità di farne un hub se non a fronte di un netto cambiamento di sistema che non c'è la volontà politica di sostenere.

e allora evidentemente alla politica va bene che Alitalia continui a far buchi colossali facendoli poi ricadere sui cittadini sia in termini di servizio (altamente inefficiente sotto tutti i profili, network scarso, C/C inqualificabile, programma FF lasciamo perdere, se non un catering discreto in J sui pochi voli LR del network),oltreche' in tasse per salvaguardare gli esuberi che anche in futuro saranno costretti a fare nuovamente. Cos'e' che dovrebbe invogliare l'utenza a scegliere di volare con AZ? questa utenza pian piano si e' allontanata dalla fiducia in Alitalia e allora se hai perso il patrimonio piu' grande (il cliente) oltre l'immagine (non che il sorriso a 32 denti dell'ex Presidente l' abbia cambiata)non sarebbe meglio farla chiudere una volta per tutte?. tanto e' solo questione di tempo, finche' qualcuno si stufera' di buttare quattrini nel pozzo.

 

[AZ209]

Delrio sul referendum Alitalia: «Forte preoccupazione»

L’ennesima settimana in salita per Alitalia è quella del referendum tra i 12.500 dipendenti della compagnia che esprimeranno il loro parere sul pre accordo raggiunto lo scorso venerdì. Se il responso sarà positivo, si andrà avanti con la manovra finanziaria degli azionisti e la garanzia pubblica su un prestito che dovrebbe essere fornita da Invitalia.

Niente è scontato: il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, ha espresso una «forte preoccupazione» perché «in Alitalia c’è gente che preferisce soffiare sul fuoco e preferirebbe incendiare tutto piuttosto che sottoscrivere qualche sacrificio».

Riguardo all’intervento pubblico, lo Stato, come ha confermato Delrio, parteciperà alla manovra finanziaria per il salvataggio di Alitalia con garanzie fornite da Invitalia. La manovra in cantiere è articolata su 2 miliardi, dei quali 900 milioni di “nuova finanza”. All’interno di questi 2 miliardi è previsto un “contingency plan” di 400 milioni che diventerebbe operativo nel caso in cui il piano, anche per fattori esterni ed esogeni al management, non dovesse centrare gli obiettivi prefissati. Questa sorta di “cuscinetto” finanziario verrebbe sottoscritto per il 49% da Etihad Airways e per il restante 51% dagli azionisti italiani che su questa cifra, poco più di 200 milioni, vorrebbero la garanzia pubblica. TQ

 

[East End Ave]

Niente è scontato: il ministro dei Trasporti, Graziano Delrio, ha espresso una «forte preoccupazione» perché «in Alitalia c’è gente che preferisce soffiare sul fuoco e preferirebbe incendiare tutto piuttosto che sottoscrivere qualche sacrificio».

Delirio Delrio...