Io di sicuro non lavoro in AZ forse a differenza tua forse... per caso sei nella palazzina che ti senti cosi coinvolto??
ROTFL! Questa è la cosa più divertente che mi sia mai stata detta :-D
No, non lavoro in AZ. Quand'ero ancora studente universitario ho lavorato per Myair, di cui ho ancora da qualche parte una felpa 100% acrilico di almeno una taglia più piccola, chissà dov'è finita. Poi ho fatto un colloquio in Volare Airlines poco prima che fosse comprata da Alitalia, ma decisi di finire l'università e non impelagarmi in una realtà che aveva i giorni contati. Da allora (2006 mi pare) mi occupo di altro, anche se invidio molto i vostri ID90 per viaggiare sull'enorme netwo... ah no. Per il resto, ci sono forumisti che mi conoscono dal 2001 o giù di lì, quando ancora si scriveva su airliners.net!
È di nuovo assai divertente che tu dica che io sono molto coinvolto, quando quello che posta una milionata di messaggi tutti pro-AZ (con quel piglio da insider che solo un insider partigiano ha) sei tu.
Ciò detto, passiamo a cose più interessanti, tipo le analisi di 13900 che sono sempre molto sul pezzo:
Per me, chiudere. Non ci sono le condizioni per avere una major in Italia.
Assolutamente d'accordo.
A Nord iun duopolio assassino azzoppa il pezzo di paese piu' ricco, e non c''e intenzione di modificarlo. A Nord-Est ci sono troppi aeroporti, e il mercato e' troppo sparso, frammentato. Nel centro-sud la stagionalita' e' troppo alta per avere un network solido. In piu' AZ e' oramai troppo piccola, movimenta troppo pochi passeggeri 'pregiati' (ossia lungo raggio) e i transiti che fa sono troppo pochi. In piu' il mercato e' saturo, i RASK per tutte le compagnie sono in discesa da un anno oramai e tutti i grandi players stanno tirando i remi in barca (parlando di 'disciplined capacity growth').
Quoto di nuovo. In generale tutto il mercato del nord Italia è troppo frammentato. La struttura industriale italiana, proprio per com'è fatta di PMI, ha interessi sparsi un po' ovunque ma nessun interesse massiccio in una zona specifica in grado di movimentare, in modo consistente e costante, flussi di passeggeri alto-spendenti. È questo il grosso vantaggio di LH e AF/KL sul mercato del nord Italia: andare a prelevare i passeggeri esattamente dove sono, smistarli e usarli per incrementare i rimpiementi dei propri velivoli, che già sono buoni e che già contano su un O/D che è disposto a pagare tariffe mediamente più alte di quelle che si trovano nel bel Paese.
I mercati grossi di AZ, tipo l'Argentina, sono mercati in buona parte chiusi, nel senso che probabilmente producono un segno più perché la concorrenza è ridotta e governata da bilaterali piuttosto rigidi che non vengono adattati alle richieste del mercato (probabilmente perché creerebbero molti danni alle compagnie locali). I bilaterali, quando c'è volontà politica, si cambiano, vedi quello tra Italia e Corea del Sud - sfido a dire che quel mercato O/D è più grosso di quello tra Italia e Argentina. Se quest'ultimo si aprisse, stante che siano all'ipotesi e che non ci sono compagnie alternative da nessuna delle due parti, sarebbero un mercato aggredito immediatamente dal mercato stesso, con una sostanziale diminuzione delle tariffe. Chessò, se ad una Norwegian fosse concesso di volarci, credo lo farebbe più o meno subito. È un mercato che ha tariffe mediamente alte dietro, di più che se non fosse il libera concorrenza, e funziona anche senza avere la possibilità di caricare carriolate di J: per il nuovo 77W, infatti, la configurazione premium è costante con il 772, cambia solo quanti pax in più possono portare dietro:
Possiamo deluderci quanto voliamo a parlare di rilancio, ma la 'lacrime & sangue, poi crescita' andava fatta tempo addietro, forse persino prima dell'arrivo di Etihad. Invece s'e' perso un anno, un anno e mezzo, a mettere LCdM a fare le piazzate, la nuova livrea, la compagnia secsi, il catering figo, il cappellino che sembra le Cinque Terre e altre scemenze. Pronto a scommettere euro contro cavoli che entro massimo due anni siamo qui a parlare di nuovo di salvataggio.
Riquoto. Solamente, credo che il treno sia stato perso circa a metà anni 2000, già la costituzione di CAI 2008 era troppo tardi.
Prescindendo dalla prima parte della sua frase, vuoi forse dire che il network di AZ (che ovviamente dipende anche anche dall'assetto aeroportuale) riesce a sfruttare efficacemente la parte piu' ricca del mercato Italiano? Se ci fossero i ricavi che potenzialmente il nostro mercato potrebbe generare, la situazione sarebbe diversa. Lo so che e' una vecchia storia, ma questo non la rende meno vera. Quello che cambierebbe veramente le cose, ma che ormai rinunciamo persino a dire, e' che dovremmo avere un assetto aeroportuale e del network che tengano in Italia i ricavi dovuti ai passeggeri originanti o diretti in Italia, e magari qualcuno in transito.
Vedi sopra. Il mercato italiano è troppo frammentato: magari in un giorno hai 100 passeggeri dal nord Italia che volerebbero in F, ma spezzati sia nell'origine, sia nella destinazione: senza un mercato O/D costante tutto l'anno che funga da base, come fai a gestirlo? Il vantaggio di FRA o di CDG è che hanno sotto una base costante e sfruttano il mercato italiano per generare revenue aggiuntivo.
Per quanto mi riguarda, sono sempre più dell'idea che il mercato italiano abbia delle caratteristiche piuttosto uniche che mal si coniughino con l'idea di una compagnia nazionale forte, indipendentemente da dove sia basata.
DaV
))))))