Alitalia + Ferrovie in dirittura di arrivo

[nicolap]

Va bene, questo lo capisco, ma il bacino elettorale a cui i vari governi rispondono è nazionale, come di interesse nazionale dovrebbero essere le decisioni e non limitate al quadrante di una città, seppur popolosa ed importantissima come è Roma.

I politici sono attenti al collegi, dove vengono eletti. Le segreterie di partito hanno invece interesse per il quadro nazionale. E' una differenza sostanziale.

E comunque ripeto, posso anche accettare la volontà politica di salvare Az, non quello di rifiutare qualsiasi ipotesi di ristrutturazione, volendola di fatto mantenere un fardello costante per l'Italia tutta. Quando vedo che anche un governo a trazione leghista (per tradizione non esattamente ancorato all'elettorato romano) e con un M5S che a Roma si sta distinguendo per una politica del "non fare" (vedi olimpiadi, ma è solo uno dei tanti esempi), capisco sempre meno come questa politica su AZ sia portata trasversalmente da ogni governo.

Qui è più difficile formulare risposte. Il ragionamento che fai tu è quello logico, della persona onesta intellettualmente e moralmente. Al contrario l'interesse della politica potrebbe (e sottolineo il condizionale) essere quello di mantenere la compagnia così com'è. Per n ragioni, a partire dall'impedire qualsivoglia ipotesi di più razionale spostamento del baricentro a MXP, per esempio (se mai avesse ancora senso), evitare di dover affrontare il tema esuberi, ecc.

 

[nicolap]

Vorrei spostare un attimo l'attenzione sull'offerta da parte di U2. In passato si è letto più volte che l'obiettivo sarebbe stata la gestione del corto raggio di AZ, ma questa tesi non mi ha mai convinto. Stante la palese volontà politica di non ristrutturare profondamente AZ, credo che né U2 né nessun altro potrebbe gestire profittevolmente il corto raggio della compagnia italiana.
Riflettendo un po', credo che in realtà lo scopo di U2 sia acquistare solo una piccola parte di AZ, diciamo 20 o 30 A320, il relativo personale e tutti gli slot di LIN (tranne quelli necessari per operare la futura navetta, probabilmente ridotta).
Il tutto potrebbe essere "impacchettato" nel AOC di Cityliner, oppure semplicemente rilevato da U2 Europe.
D'altra parte gli slot di LIN non sono strategici nella visione incentrata sull'hub di FCO, mentre i 320 (e relativo personale) che in AZ sono di troppo, potrebbero essere graditi in una compagnia in crescita come U2. Compagnia che tra l'altro sembra avere buoni rapporti con politica e sindacati, cosa che renderebbe abbastanza indolore il traferimento del personale.
Sarebbe una soluzione vincente per molti soggetti: FS si troverebbe in casa un'AZ alleggerita di aerei e personale in eccesso e con un capitale extra pervenuto dalla vendita di cui sopra. Il tutto sarebbe sicuramente insufficiente a risanare AZ, ma renderebbe la pillola un po' meno amara.
U2 potrebbe portare tutto a LIN, saturandone sia i 18 m/h, sia gli spazi del terminal. Che presumibilmente dovrebbe accogliere 14-16M di pax. Nello scalo cittadino, U2 potrebbe cercare di riportare gli yield a livelli decenti dopo la massacrata imposta a MXP dall'arrivo di FR. Inoltre si impedirebbe in modo strutturale a qualsiasi major di aumentare i propri voli da LIN, con gioia praticamente di tutti, tranne le escluse dalla festa. Che però non potrebbero fare nulla.
Infine credo che questa opzione avrebbe il gradimento di SEA (e dei suoi azionisti). Perchè permetterebbe di riempire a tappo entrambi gli scali gestiti. Un trasferimento di U2 a LIN, libererebbe infatti l'intero T2 a MXP e permetterebbe al gestore di crescere ancora per molti anni senza dover costruire nuove infrastrutture e sopportarne i relativi costi.
Ci sarebbe da dire che in questo contesto IG e il proprio progetto di hub carrier verrebbero penalizzati, in quanto gran parte del traffico pregiato nazionale ed europeo volerebbe a LIN con U2, lasciando ad Air Italy gli yield più magri imposti da FR a MXP.
Tuttavia visto il trend recente della compagnia partecipata da QR, i dubbi sulla sostenibilità del progetto sono cresciuti sempre di più.
E questo probabilmente obbliga SEA a considerare anche altri scenari.

Interessante come valutazione, soprattutto nel considerare l'impatto su IG. Domanda da profano: AZ ha problemi sul corto raggio, giusto? Siamo sicuri che LIN non sia una delle poche voci che in questo segmento offra risultati accettabili?

 

[Farfallina]

Vorrei spostare un attimo l'attenzione sull'offerta da parte di U2. In passato si è letto più volte che l'obiettivo sarebbe stata la gestione del corto raggio di AZ, ma questa tesi non mi ha mai convinto. Stante la palese volontà politica di non ristrutturare profondamente AZ, credo che né U2 né nessun altro potrebbe gestire profittevolmente il corto raggio della compagnia italiana.
Riflettendo un po', credo che in realtà lo scopo di U2 sia acquistare solo una piccola parte di AZ, diciamo 20 o 30 A320, il relativo personale e tutti gli slot di LIN (tranne quelli necessari per operare la futura navetta, probabilmente ridotta).
Il tutto potrebbe essere "impacchettato" nel AOC di Cityliner, oppure semplicemente rilevato da U2 Europe.
D'altra parte gli slot di LIN non sono strategici nella visione incentrata sull'hub di FCO, mentre i 320 (e relativo personale) che in AZ sono di troppo, potrebbero essere graditi in una compagnia in crescita come U2. Compagnia che tra l'altro sembra avere buoni rapporti con politica e sindacati, cosa che renderebbe abbastanza indolore il traferimento del personale.
Sarebbe una soluzione vincente per molti soggetti: FS si troverebbe in casa un'AZ alleggerita di aerei e personale in eccesso e con un capitale extra pervenuto dalla vendita di cui sopra. Il tutto sarebbe sicuramente insufficiente a risanare AZ, ma renderebbe la pillola un po' meno amara.
U2 potrebbe portare tutto a LIN, saturandone sia i 18 m/h, sia gli spazi del terminal. Che presumibilmente dovrebbe accogliere 14-16M di pax. Nello scalo cittadino, U2 potrebbe cercare di riportare gli yield a livelli decenti dopo la massacrata imposta a MXP dall'arrivo di FR. Inoltre si impedirebbe in modo strutturale a qualsiasi major di aumentare i propri voli da LIN, con gioia praticamente di tutti, tranne le escluse dalla festa. Che però non potrebbero fare nulla.
Infine credo che questa opzione avrebbe il gradimento di SEA (e dei suoi azionisti). Perchè permetterebbe di riempire a tappo entrambi gli scali gestiti. Un trasferimento di U2 a LIN, libererebbe infatti l'intero T2 a MXP e permetterebbe al gestore di crescere ancora per molti anni senza dover costruire nuove infrastrutture e sopportarne i relativi costi.
Ci sarebbe da dire che in questo contesto IG e il proprio progetto di hub carrier verrebbero penalizzati, in quanto gran parte del traffico pregiato nazionale ed europeo volerebbe a LIN con U2, lasciando ad Air Italy gli yield più magri imposti da FR a MXP.
Tuttavia visto il trend recente della compagnia partecipata da QR, i dubbi sulla sostenibilità del progetto sono cresciuti sempre di più.
E questo probabilmente obbliga SEA a considerare anche altri scenari.

L'offerta U2 non la conosciamo quindi possiamo solo fare congetture, di contro però lo scenario che proponi tu è un mega regalone a U2 che si trova il monopolio a LIN e toglieresti ad AZ tutti i diretti nord-sud a LIN costringendola a operare su due aeroporti milanesi. Sicuramente per AZ sarebbe un bel danno trovarsi da carrier di riferimento a LIN per essere sbattuta a MXP trasferendo U2 a LIN.

A mio parere, come avevo già scritto alcuni giorni fa, l'offerta di U2 va nell'ottica di trarre vantaggio da una operazione tipo AB e dall'inevitabile necessità da parte di TI-AZ di cedere parte degli slot di LIN per questioni antitrust. Il numero di slot ceduti sarebbe però una minoranza come avvenuto a TXL con LH.
Riguardo al COA cityliner non è adatto all'operazione per il fatto che incorpora gli Embraer e non A320 e a mio parere dovrebbe essere usato per l'operazione di creare una sussidiaria LC per operare il ptp che risultassero sensati, specialmente da LIN.
Alla fine U2 prende un vantaggio nei confronti di FR e a LIN potrebbe non farsi eccessivamente la guerra con la LC di AZ su ptp.
Riguardo a IG una operazione su AZ che non comporti una riduzione ma invece un aumento del lungo raggio non è sicuramente una cosa favorevole.

Concludendo una cessione di tutta LIN (tolta la navetta a U2) ritengo che non sia accettabile da parte del governo, a quel punto tanto valeva farlo fare a LH il giochino.

 

[Dancrane]

Interessante come valutazione, soprattutto nel considerare l'impatto su IG. Domanda da profano: AZ ha problemi sul corto raggio, giusto? Siamo sicuri che LIN non sia una delle poche voci che in questo segmento offra risultati accettabili?

La vulgata riporta perdite considerevoli su (quasi) tutte le rotte. Si salverebbero quelle in CT e qualcosa su Londra. Ma è solo un’informazione sentita da più parti senza uno straccio di numero a supporto, per quanto possa essere plausibile.

 

[Farfallina]

La vulgata riporta perdite considerevoli su (quasi) tutte le rotte. Si salverebbero quelle in CT e qualcosa su Londra. Ma è solo un’informazione sentita da più parti senza uno straccio di numero a supporto, per quanto possa essere plausibile.

Dipende molto da come consideri le spese di struttura.

 

[belumosi]

Interessante come valutazione, soprattutto nel considerare l'impatto su IG. Domanda da profano: AZ ha problemi sul corto raggio, giusto? Siamo sicuri che LIN non sia una delle poche voci che in questo segmento offra risultati accettabili?

Se ben ricordo nel bilancio 2015 era scritto che le rotte nazionali da LIN avevano una redditività superiore alla media. Credo che la navetta nonostante tutto sia in attivo (ragione per la quale non l'avevo ricompresa nella vendita ad U2), per le altre rotte non saprei. Come ha scritto Farfallina, dipende da come "spalmi" pro-rotta le spese di struttura. Vista comunque la forte concorrenza operata da FR e U2, immagino che le tariffe da LIN proposte da AZ siano un po' più alte, ma senza fare esagerare.

L'offerta U2 non la conosciamo quindi possiamo solo fare congetture, di contro però lo scenario che proponi tu è un mega regalone a U2 che si trova il monopolio a LIN e toglieresti ad AZ tutti i diretti nord-sud a LIN costringendola a operare su due aeroporti milanesi. Sicuramente per AZ sarebbe un bel danno trovarsi da carrier di riferimento a LIN per essere sbattuta a MXP trasferendo U2 a LIN.

A mio parere, come avevo già scritto alcuni giorni fa, l'offerta di U2 va nell'ottica di trarre vantaggio da una operazione tipo AB e dall'inevitabile necessità da parte di TI-AZ di cedere parte degli slot di LIN per questioni antitrust. Il numero di slot ceduti sarebbe però una minoranza come avvenuto a TXL con LH.
Riguardo al COA cityliner non è adatto all'operazione per il fatto che incorpora gli Embraer e non A320 e a mio parere dovrebbe essere usato per l'operazione di creare una sussidiaria LC per operare il ptp che risultassero sensati, specialmente da LIN.
Alla fine U2 prende un vantaggio nei confronti di FR e a LIN potrebbe non farsi eccessivamente la guerra con la LC di AZ su ptp.
Riguardo a IG una operazione su AZ che non comporti una riduzione ma invece un aumento del lungo raggio non è sicuramente una cosa favorevole.

Concludendo una cessione di tutta LIN (tolta la navetta a U2) ritengo che non sia accettabile da parte del governo, a quel punto tanto valeva farlo fare a LH il giochino.

La mia idea era un po' diversa: U2 non spedirebbe AZ a MXP, ma la sostituirebbe in toto a Milano, fatte salve le rotte extra UE a MXP e la navetta. Inoltre rileverebbe una quota di 320 ed equipaggi sensibilmente maggiore di quella necessaria ad effettuare le rotte ex AZ, che servirebbe per la propria espansione complessiva.
Hai parlato di regalo, ma io non intendevo nulla del genere. Se ipotizziamo l'unificazione a LIN di gran parte dell'attuale traffico di AZ (a LIN) con quello U2 (MXP+LIN), dovremmo arrivare intorno a 12M di pax. Se ipotizziamo un revenue medio più alto di 10€ rispetto a quello attuale di U2 (pensa solo ai differenti costi per raggiungere LIN e MXP), portiamo a casa la rispettabile cifra di 120 M€ annui.
Insieme alla certezza che nessuno (o quasi) potrà farle una concorrenza diretta dall'aeroporto cittadino.
Quanto può valere questo bel pacchetto? Non è facile dirlo, ma secondo me 2-300M di € ci potrebbero stare. AZ oltre ad incamerare questi soldi, manterrebbe la navetta, ridurrebbe (o eliminerebbe) i costi legati a 320 in eccesso e al relativo personale con gioia di FS (e dello stato), ma allo stesso tempo non vedrebbe minimamente intaccato il suo progetto strategico imperniato su FCO.

 

[LH243]

Se ben ricordo nel bilancio 2015 era scritto che le rotte nazionali da LIN avevano una redditività superiore alla media. Credo che la navetta nonostante tutto sia in attivo (ragione per la quale non l'avevo ricompresa nella vendita ad U2), per le altre rotte non saprei. Come ha scritto Farfallina, dipende da come "spalmi" pro-rotta le spese di struttura. Vista comunque la forte concorrenza operata da FR e U2, immagino che le tariffe da LIN proposte da AZ siano un po' più alte, ma senza fare esagerare.

La mia idea era un po' diversa: U2 non spedirebbe AZ a MXP, ma la sostituirebbe in toto a Milano, fatte salve le rotte extra UE a MXP e la navetta. Inoltre rileverebbe una quota di 320 ed equipaggi sensibilmente maggiore di quella necessaria ad effettuare le rotte ex AZ, che servirebbe per la propria espansione complessiva.
Hai parlato di regalo, ma io non intendevo nulla del genere. Se ipotizziamo l'unificazione a LIN di gran parte dell'attuale traffico di AZ (a LIN) con quello U2 (MXP+LIN), dovremmo arrivare intorno a 12M di pax. Se ipotizziamo un revenue medio più alto di 10€ rispetto a quello attuale di U2 (pensa solo ai differenti costi per raggiungere LIN e MXP), portiamo a casa la rispettabile cifra di 120 M€ annui.
Insieme alla certezza che nessuno (o quasi) potrà farle una concorrenza diretta dall'aeroporto cittadino.
Quanto può valere questo bel pacchetto? Non è facile dirlo, ma secondo me 2-300M di € ci potrebbero stare. AZ oltre ad incamerare questi soldi, manterrebbe la navetta, ridurrebbe (o eliminerebbe) i costi legati a 320 in eccesso e al relativo personale con gioia di FS (e dello stato), ma allo stesso tempo non vedrebbe minimamente intaccato il suo progetto strategico imperniato su FCO.

Grazie belumosi per la tua interessante analisi,
a questo pongo solo la domanda, allora perché non lasciar fare ESATTAMENTE questo a Lufthansa con la sua low cost EW ottenendo inoltre che AZ venga integrata all´interno del Gruppo Lufthansa. Se si procedesse con quello che hai scritto tu, AZ avrebbe come tornaconto i 300 milioni di euro e la riduzione dei costi, ma sarebbe poi escluso come prima da qualsiasi partnership seria.

 

[aa/vv??]

Qualcuno degli esperti in giro macchine mi saprebbe dire in percentuale quanti voli navetta MIL/ROM vengono effettuati con A32X e quanti con EMB? Grazie

 

[Dr. AlphaMike]

Valutazione molto interessante, a mio parere resta sempre il problema di come sviluppare FCO e tutto il LR.

Magari un' altra soluzione sarebbe saturare gli slot AZ mantenendo rotte ad alto valore business quindi con molte frequenze sotto AZ che ha un programma FF, grande flessibilità in termini di orari e lounge, cose che un viaggiatore business guarda (mi è parso di capire sul forum, sono studente e quando volo sono in economy) le altre rotte con meno frequenze e a vocazione più leisure lasciarle in mano a U2.

Secondo me una mancanza grossa di Alitalia è la mancanza di una network di medio raggio, basato FCO e qui potrebbe intervenire Easyjet che potrebbe essere utilizzata come tester per avviare rotte feed da passare succesivamente ad AZ in questo modo si avrebbe un aumento rapido di rotte e rete feed che potrebbe alimentare il LR.

Si potrebbe optare in alternativa ad un operazione Deta + Easyjet, in cui Easy si prende il medio raggio e Delta entra sul lungo raggio rivalutando AZ in Skyteam e nella JV Atlantica, a questo punto si potrebbe ottenere uno sfruttamento dei bilaterali per il lato Cina sostenuto da Skyteam e China Eastern e Southern per avere slot decenti ed un maggior peso sul Nord Atlantico e il sud America che già guadagna potenziato ulteriormente.

In tutto ciò ferrovie da quello spunto in più per il nazionale unificando i programmi Carta Freccia e Millemiglia ormai sovrapponbili in termini di status e di lounge vedi la nuova distinzione tra freccia club e freccia lounge e l'introduzione del nuovo livello Cartafreccia Argento.

 

[TkMatt]

che potevano portare a termine vendita lo scorso anno, avendo tutto il tempo. Ma non l'hanno fatto. Perché? AZ è in AS da 05.2017., il loro governo è stato in carica fino a 05.2018

non ho detto che il governo PD mi è piaciuto...non facciamone sempre una questione di destra o sinistra, bianco o nero, partigiano e fascista. Ragionavo nel merito dei singoli. A me quelli suddetti, ma direi anche bonafede, giorgetti e qualche altro non dispiacciono. Rispondevo all'appunto per cui abbiamo questa "gentaglia" "minus habens" etc etc al governo perchè saremmo tutti dei dementi. No, semplicemente il mio punto di vista è che qualcuno in gamba ci sarebbe anche..il punto è che facendosi inglobare in ottiche di partito in cui il fan boy renziano o grillino o salviniano prospera allora il buon senso salta via.

E poi c'è un'altra cosa. Leggendo ed ascoltando gli interventi di di maio, salvini, toninelli etc e d'altra parte (metto gente dell'area di governo per evitare ancora dualismi vari) giorgetti, bonafede, tria vedo una abissale differenza dialettica, culturale, intellettiva. i primi mi sembrano una tragica parodia dei secondi, tragica perchè il fanboy idolatra di maio e pensa che tria sia uno "messo li dai poteri forti", corre dietro alle BOIATE di toninelli su tunnel vari e poi quando giorgetti parla capisce si e no i pronomi e la punteggiatura...

A margine, il mio punto di vista è pessimista proprio perchè in questa fase di governo, avendo dovuto spararsi le cartucce elettorali, sono stati politicamenti screditati personaggi che hanno dimostrato di essere credibili e coerenti (di nuovo tria, giorgetti etc) ma che ovviamente avrebbero minato alla base le BOIATE (si, lo ripeto perchè non serve essere degli studiosi incartapecoriti per capire chi abbiamo di fronte, questi si coprono di guano da soli..) pre e post elettorali.

Scusate il lungo quasi OT, sarà l'ultimo.

In quanto ad alitalia, credo che nelle mani di LH, accettando le inevitabili (ma anche giuste direi) condizioni dettate da LH, qualcosa di buono sarebbe potuto saltar fuori. LH è una macchina che punta a produrre ricchezza, se aveva in mente di prendere Alitalia di certo non era per tenerla nel limbo in cui è ora, non è che stavamo vendendo diamanti ai bassotti...stavamo vendendo pasta in bianco a gente preparata..

 

[Marco Clemente]

La cosa piu sensata sarebbe passare la gestione del COA Cityliner a U2 introducendo anche i 32X.... da basare a Linate il resto della flotta di medio raggio a fco potenziando il network con l’apporto anche feeder di U2 e potenziando il lungo raggio con l’aiuto di DL non solo economico la gestionale e relazionale..

 

[belumosi]

Grazie belumosi per la tua interessante analisi,
a questo pongo solo la domanda, allora perché non lasciar fare ESATTAMENTE questo a Lufthansa con la sua low cost EW ottenendo inoltre che AZ venga integrata all´interno del Gruppo Lufthansa. Se si procedesse con quello che hai scritto tu, AZ avrebbe come tornaconto i 300 milioni di euro e la riduzione dei costi, ma sarebbe poi escluso come prima da qualsiasi partnership seria.

Se ho ben capito l'offerta di LH avrebbe compreso l'intera compagnia (handler escluso), con l'intenzione di ristrutturarla e gestirla.
Questo avrebbe presupposto una perdita di controllo di AZ da parte della politica e il licenziamento di migliaia di dipendenti. Due cose aliene alla volontà dei governi passati, presenti e credo, futuri. E' inoltre legittimo pensare che LH avrebbe trasferito a LIN tutto quello il gruppo sta operando a MXP, rendendo lo scalo cittadino un autentico feedport. Altra cosa poco gradita dalla politica.
Con lo spin-off di U2 a Milano comprensivo di aerei e personale, non si porrebbe nessuno di questi problemi.

 

[13900]

L'idea spin-off EasyJet a Linate é interessante, e sicuramente aiuterebbe Alitalia a gestire un aeroporto, Linate, da cui fatica ad operare e un ramo, il corto raggio point to point, in cui non sa che pesci pigliare.

Ciò che però non mi convince é tutto il corollario, ossia Roma - in particolar modo il lungo raggio - e quel pochetto che rimane a Malpensa.

EasyJet non ha esperienza sul lungo raggio, non ha esperienza di gestione di un sistema hub & spoke e, in base a quello che vedo a Gatwick, aeroporto disegnato, costruito e gestito in base a ciò che dice EasyJet, non ha molta intenzione di farlo. Vero, c'é sempre una prima volta e quant'altro, ma a me sembrano davvero tante "prime": Primo investimento in una compagnia IATA, primi long haul, primi aerei a piú classi, primo hub & spoke, prima volta che U2 deve gestire direttamente il ground handling e, fino ad un certo punto, engineering, prima acquisizione da una decina d'anni a questa parte.

 

[belumosi]

L'idea spin-off EasyJet a Linate é interessante, e sicuramente aiuterebbe Alitalia a gestire un aeroporto, Linate, da cui fatica ad operare e un ramo, il corto raggio point to point, in cui non sa che pesci pigliare.

Ciò che però non mi convince é tutto il corollario, ossia Roma - in particolar modo il lungo raggio - e quel pochetto che rimane a Malpensa.

EasyJet non ha esperienza sul lungo raggio, non ha esperienza di gestione di un sistema hub & spoke e, in base a quello che vedo a Gatwick, aeroporto disegnato, costruito e gestito in base a ciò che dice EasyJet, non ha molta intenzione di farlo. Vero, c'é sempre una prima volta e quant'altro, ma a me sembrano davvero tante "prime": Primo investimento in una compagnia IATA, primi long haul, primi aerei a piú classi, primo hub & spoke, prima volta che U2 deve gestire direttamente il ground handling e, fino ad un certo punto, engineering, prima acquisizione da una decina d'anni a questa parte.

Nella mia idea U2 acquisterebbe solo alcuni 320 con personale e gli slot di LIN.
AZ finirebbe tra le braccia di FS e U2 non avrebbe nulla a che fare con la gestione. Semmai potrebbe entrare DL con una piccola quota e prendere in mano la gestione del LR nord Atlantico all'interno della relativa JV.

 

[13900]

Quindi sarebbe "spezzatino". Il fatto che il M5S si sia sempre opposto all'idea di dividere AZ, e avendo visto come é finita su altre questioni di principio, rende quest'ipotesi abbastanza credibile!

 

[belumosi]

Quindi sarebbe "spezzatino". Il fatto che il M5S si sia sempre opposto all'idea di dividere AZ, e avendo visto come é finita su altre questioni di principio, rende quest'ipotesi abbastanza credibile!

Credo che la si potrebbe far passare come una ristrutturazione indolore, tanto più che la compagnia rimarrebbe oggettivamente con tutti gli attuali settori operativi.

 

[aa/vv??]

Questo avrebbe presupposto una perdita di controllo di AZ da parte della politica e il licenziamento di migliaia di dipendenti. Due cose aliene alla volontà dei governi passati, presenti e credo, futuri.

Il tuo ragionamento è corretto, ma i numeri dicono altro. AZ di oggi è fatta di 12.000 persone e 120 aerei più o meno. Se pensi però che questa compagnia di oggi è la somma di Alitalia LAI + Airone + Volare (quel poco che ne rimase), e che la sola LAI aveva 10 anni anni fa 23.000 dipendenti e se non erro 170 aerei.... Il conto è presto fatto. Di morti, feriti, licenziati, cassintegrati, mobilitati, pensionati, scivolati, privilegiati che dir si voglia, ce ne sono parecchi

 

[belumosi]

Il tuo ragionamento è corretto, ma i numeri dicono altro. AZ di oggi è fatta di 12.000 persone e 120 aerei più o meno. Se pensi però che questa compagnia di oggi è la somma di Alitalia LAI + Airone + Volare (quel poco che ne rimase), e che la sola LAI aveva 10 anni anni fa 23.000 dipendenti e se non erro 170 aerei.... Il conto è presto fatto. Di morti, feriti, licenziati, cassintegrati, mobilitati, pensionati, scivolati, privilegiati che dir si voglia, ce ne sono parecchi

L'unico numero che dovrebbe contare, è quello dei dipendenti realmente necessari per far funzionare correttamente la compagnia.
La cassa integrazione continuamente prorogata, i pensionamenti a 60 anni e la proposta di spostare una parte dei dipendenti di terra (mi pare un migliaio) nelle FS, sembrano indicare che per l'AZ di dimensioni odierne, quei 12.000 dipendenti sono ancora troppi. E pur di ridurli in ogni modo, la politica ancora una volta non sembra avere remore nel saccheggiare le finanze pubbliche con provvedimenti ad hoc che gli altri lavoratori si possono solo sognare.

 

[aa/vv??]

L'unico numero che dovrebbe contare, è quello dei dipendenti realmente necessari per far funzionare correttamente la compagnia.

che sarebbe? 5.000? 7.000? 9.000?
1.000?

 

[antser]

Il tuo ragionamento è corretto, ma i numeri dicono altro. AZ di oggi è fatta di 12.000 persone e 120 aerei più o meno. Se pensi però che questa compagnia di oggi è la somma di Alitalia LAI + Airone + Volare (quel poco che ne rimase), e che la sola LAI aveva 10 anni anni fa 23.000 dipendenti e se non erro 170 aerei.... Il conto è presto fatto. Di morti, feriti, licenziati, cassintegrati, mobilitati, pensionati, scivolati, privilegiati che dir si voglia, ce ne sono parecchi

E ce ne saranno di piu', alla faccia del governo del popolo, finche' si continuera' a parlare di compagnia di bandiera e fesserie annesse e connesse. Come hanno fatto i governi di prima, pure questo mira solamente a mettere un cerotto per mantenere lo status quo (tanto paghiamo noi), facendo al contempo propaganda. Il buon senso e un minimo di esperienza dicono che se LH, azienda seria, parlava di 6000 dipendenti come cifra sostenibile, questa cifra era verosimilmente tarata al ribasso per intavolare le trattative, ma che a spanne piu' di 8000 persone, in questo fase e dentro appunto una realta' seria, e' pura illusione. Figuriamoci con FS al timone (de che?).
in questo paese facciamo sempre a gara a dimenticarci che condizione necessaria a che le aziende generino occupazione e' che facciano utili; i parassiti, invece, uccidono l'ospite.