- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,513
Alitalia e Ferrovie: accordo raggiunto
- Autore Discussione carlitos71
- Data d'inizio
- Stato
Guarda, il governo del cambiamento è quanto di più distante da me e penso che si sia capito, al tempo stesso IG è nelle mire delle big 3 americane da prima dell'interessamento di DL per AZ e come ti ho già detto non credo che il governo del cambiamento possa fare chissà che cosa contro IG.
di Osvaldo De Paolini
Trenta giorni ancora. Il cda delle Fs ha chiesto e ottenuto un altro mese di tempo per mettere a punto la proposta destinata a offrire una chance di salvezza ad Alitalia: nuovi soci, nuovo progetto, dimensione globale. Dopo che mercoledì Lufthansa si è di fatto autoesclusa dalla gara, ribadendo di non avere alcuna intenzione di entrare in minoranza nel capitale della compagnia italiana e soprattutto non in partnership con il governo, alle Fs non resta che accelerare la trattativa con Delta Airlines che ha preteso e ottenuto di coinvolgere - seppure con una partecipazione minore - anche AF Klm puntando soprattutto sulla componente olandese. Di là delle questioni di governance tuttora sul tavolo - sebbene sia implicito che l’amministratore delegato della compagnia sarà espressione della maggioranza italiana mentre la guida operativa affidata agli americani - restano alcuni nodi non proprio semplici da sciogliere. A cominciare dagli esuberi che, sebbene in numero decisamente minore rispetto alle pretese dei tedeschi, sono comunque un tema sul quale un punto fermo non è ancora stato trovato.
LA CRESCITA
E se sui piani di crescita interna e di sviluppo globale le posizioni sono assai più vicine rispetto ai tagli drastici proposti da Lufthansa, ancora non sono chiari i pesi azionari. Ipotizzato che Delta e AF Klm avranno insieme il 40%, l’idea che Fs disponga del 20 o anche del 30% e il resto delle azioni sia in mano a una cordata disomogenea lascia perplessi, se l’obiettivo è di una partecipazione-presidio del sistema Paese. Di qui l’idea maturata in ambito governativo che Fs debba possedere almeno una quota pari a quella dei soci industriali, o addirittura superiore. Il resto sarà nelle mani del Tesoro, che avrebbe già deciso di convertire una parte (fino al 15%) del prestito-ponte da 900 milioni, e di qualche partecipata dello Stato sinergica all’attività della compagnia.
Ma qual è la situazione attuale dei conti Alitalia? Posto che è opinione unanime che la gestione commissariale sia stata inappuntabile, i risultati del 2018 ne sono prova concreta. I ricavi, in crescita per il secondo anno consecutivo e a parità di flotta, si sono incrementati del 6,9% superando abbondantemente 3 miliardi. Notevole il balzo delle vendite digitali, cresciute del 18,2% (del 27,6% rispetto al 2016).
Un fatto, questo, che fa riflettere perché digitalizzazione significa controllo dei dati, con tutto ciò che si porta in termini di ricadute operative (il riacquisto della società Loyalty non è per caso); e poiché Alitalia è un’azienda laziale, è facile intuire quali nuove opportunità di impiego si aprono per quel territorio. Quanto ai costi operativi, se da una parte si registra un nuovo taglio del 2,2% va segnalata la prestazione sul fronte del costo del carburante, aumentato del 14,1% (100 milioni in più rispetto al 2017) a fronte di un incremento del prezzo del petrolio del 30,8%. Analoga ottimizzazione anche sul fronte dei costi del leasing, ridotti del 20,4%. Sicché per la prima volta l’Ebitdar, il margine operativo prima di ammortamenti e leasing, è positivo per 83 milioni. Naturalmente il bilancio chiude ancora in rosso, ma con una perdita dimezzata (154 milioni contro 312 nel 2017) e ridotta a un terzo rispetto al 2016. Va tuttavia segnalato che, a parità di perimetro, l’azienda ha continuato a investire mettendo sul tavolo altri 200 milioni. Infine il prestito di 900 milioni concesso dal Tesoro per assicurare la continuità aziendale: in diciotto mesi sono stati utilizzati 200 milioni, sicché in cassa ne restano 703.
Il fatto che la macchina sia tornata a funzionare è del resto provato dal forte recupero di efficienza operativa. Basti dire che nei dodici mesi i passeggeri sono cresciuti di 200 mila unità; ma è il balzo del 7,1% registrato da quelli di lungo raggio (la quota di ricavi più redditizia) che denuncia quanto incongrua sia la proposta Lufthansa - sebbene tuttora spinta da esponenti della Lega contro la netta opposizione dei Cinquestelle - i cui piani di fatto non prevedono il lungo raggio nel futuro di Alitalia.
BRACCIO DI FERRO LEGA-5MS
Tutto ciò è stato possibile grazie al fatto che nel 2018 la compagnia ha occupato in Europa il 2° posto per puntualità con valori prossimi a 100. Quanto al 2019, secondo le slide fornite dai commissari ai vertici di Fs, per la prima volta dopo anni si profila addirittura un utile lordo, sempre a parità di flotta.
Insomma, la compagnia è matura per essere consegnata nelle condizioni migliori ai nuovi azionisti e al nuovo management. Però i tempi a questo punto stringono, perché se è vero che i commissari le hanno restituito robustezza strutturale (anche grazie al personale la cui produttività è accresciuta e che non fa scioperi da 21 mesi), è pure vero che senza capitali freschi e una nuova mission dagli orizzonti più ampi non ci metterà molto a scivolare nuovamente nell’imbuto della crisi
Il Messaggero
Trenta giorni ancora. Il cda delle Fs ha chiesto e ottenuto un altro mese di tempo per mettere a punto la proposta destinata a offrire una chance di salvezza ad Alitalia: nuovi soci, nuovo progetto, dimensione globale. Dopo che mercoledì Lufthansa si è di fatto autoesclusa dalla gara, ribadendo di non avere alcuna intenzione di entrare in minoranza nel capitale della compagnia italiana e soprattutto non in partnership con il governo, alle Fs non resta che accelerare la trattativa con Delta Airlines che ha preteso e ottenuto di coinvolgere - seppure con una partecipazione minore - anche AF Klm puntando soprattutto sulla componente olandese. Di là delle questioni di governance tuttora sul tavolo - sebbene sia implicito che l’amministratore delegato della compagnia sarà espressione della maggioranza italiana mentre la guida operativa affidata agli americani - restano alcuni nodi non proprio semplici da sciogliere. A cominciare dagli esuberi che, sebbene in numero decisamente minore rispetto alle pretese dei tedeschi, sono comunque un tema sul quale un punto fermo non è ancora stato trovato.
LA CRESCITA
E se sui piani di crescita interna e di sviluppo globale le posizioni sono assai più vicine rispetto ai tagli drastici proposti da Lufthansa, ancora non sono chiari i pesi azionari. Ipotizzato che Delta e AF Klm avranno insieme il 40%, l’idea che Fs disponga del 20 o anche del 30% e il resto delle azioni sia in mano a una cordata disomogenea lascia perplessi, se l’obiettivo è di una partecipazione-presidio del sistema Paese. Di qui l’idea maturata in ambito governativo che Fs debba possedere almeno una quota pari a quella dei soci industriali, o addirittura superiore. Il resto sarà nelle mani del Tesoro, che avrebbe già deciso di convertire una parte (fino al 15%) del prestito-ponte da 900 milioni, e di qualche partecipata dello Stato sinergica all’attività della compagnia.
Ma qual è la situazione attuale dei conti Alitalia? Posto che è opinione unanime che la gestione commissariale sia stata inappuntabile, i risultati del 2018 ne sono prova concreta. I ricavi, in crescita per il secondo anno consecutivo e a parità di flotta, si sono incrementati del 6,9% superando abbondantemente 3 miliardi. Notevole il balzo delle vendite digitali, cresciute del 18,2% (del 27,6% rispetto al 2016).
Un fatto, questo, che fa riflettere perché digitalizzazione significa controllo dei dati, con tutto ciò che si porta in termini di ricadute operative (il riacquisto della società Loyalty non è per caso); e poiché Alitalia è un’azienda laziale, è facile intuire quali nuove opportunità di impiego si aprono per quel territorio. Quanto ai costi operativi, se da una parte si registra un nuovo taglio del 2,2% va segnalata la prestazione sul fronte del costo del carburante, aumentato del 14,1% (100 milioni in più rispetto al 2017) a fronte di un incremento del prezzo del petrolio del 30,8%. Analoga ottimizzazione anche sul fronte dei costi del leasing, ridotti del 20,4%. Sicché per la prima volta l’Ebitdar, il margine operativo prima di ammortamenti e leasing, è positivo per 83 milioni. Naturalmente il bilancio chiude ancora in rosso, ma con una perdita dimezzata (154 milioni contro 312 nel 2017) e ridotta a un terzo rispetto al 2016. Va tuttavia segnalato che, a parità di perimetro, l’azienda ha continuato a investire mettendo sul tavolo altri 200 milioni. Infine il prestito di 900 milioni concesso dal Tesoro per assicurare la continuità aziendale: in diciotto mesi sono stati utilizzati 200 milioni, sicché in cassa ne restano 703.
Il fatto che la macchina sia tornata a funzionare è del resto provato dal forte recupero di efficienza operativa. Basti dire che nei dodici mesi i passeggeri sono cresciuti di 200 mila unità; ma è il balzo del 7,1% registrato da quelli di lungo raggio (la quota di ricavi più redditizia) che denuncia quanto incongrua sia la proposta Lufthansa - sebbene tuttora spinta da esponenti della Lega contro la netta opposizione dei Cinquestelle - i cui piani di fatto non prevedono il lungo raggio nel futuro di Alitalia.
BRACCIO DI FERRO LEGA-5MS
Tutto ciò è stato possibile grazie al fatto che nel 2018 la compagnia ha occupato in Europa il 2° posto per puntualità con valori prossimi a 100. Quanto al 2019, secondo le slide fornite dai commissari ai vertici di Fs, per la prima volta dopo anni si profila addirittura un utile lordo, sempre a parità di flotta.
Insomma, la compagnia è matura per essere consegnata nelle condizioni migliori ai nuovi azionisti e al nuovo management. Però i tempi a questo punto stringono, perché se è vero che i commissari le hanno restituito robustezza strutturale (anche grazie al personale la cui produttività è accresciuta e che non fa scioperi da 21 mesi), è pure vero che senza capitali freschi e una nuova mission dagli orizzonti più ampi non ci metterà molto a scivolare nuovamente nell’imbuto della crisi
Il Messaggero
- 10 Dicembre 2007
- 15,084
- 3,513
Dati abbastanza sorprendenti. Se fosse vero che AZ nel 2018 ha limitato le perdite a 154 M€, si aprirebbero scenari interessanti.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,689
- 9,296
Partendo dal presupposto che i dati finanziari di Alitalia sono un po' come la struttura della cupola dei rettiliani (nebulosi), io non sarei troppo ottimista.
Prendiamo per buono cio' che dice il Messaggero (e perche' no, di solito sono quelli con le migliori info). Abbiamo:
1) Leasing giu' del 20%
2) Vendite +7%
3) costi giu' del 2,2% (suppongo non fuel CASK)
Ciononostante, si parla di perdita a 150 milioni e cassa ridotta da 200. Questo mi fa pensare, e purtroppo in assenza di CASK (fuel e non fuel) e RASK sono solo congetture, che il problema principale - ossia la scarsa redditivita' del modello AZ - sia sempre e comunque presente. In altre parole, i commissari hanno fatto pulizie tattiche, ma il vero turn-around (quello che implica un cambio di strategia) ancora non c'e'.
E Alitalia puo' zoppicare finche' il tempo e' bello, la domanda cresce e l'A.S. da' una mano, ma al primo starnuto dell'economia finira' sotto. Chiunque se la pigli deve fare quella ristrutturazione strategica che, al momento, al governo non sono in grado di concepire.
In altre parole, Alitalia deve passare da un operating profit di -10% (grossomodo) a uno di +10% (minimo, secondo me). Passare da -10% a -1, o a 0, e' impegnativo ma non difficile, 'basta' tagliare i (grossi) sprechi tipo leasing e via dicendo. Passare da break even a +10% e' molto, molto piu' difficile.
AlicorporateUK
Utente Registrato
@13900 – Analisi interessante, grazie. Silly question da uno che, come sai, opera in un settore a tad different: quando fai riferimento al modello AZ e relativa scarsa redditività, a cosa ti riferisci esattamente (a parte i leasing) – sbilanciamento sul medio/corto, mercato di riferimento tendente al non-premium e magari altro?
Thanks F
G
Thanks F
G
Ma allora è un gioiellino.. e nessuno se ne era accorto. Ma le diverse compagnie cinesi pronte a far di tutto? Ma i vari fondi che dicevano essere pronti per il governo a entrare?
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,689
- 9,296
Sbilanciamento sul corto raggio, principalmente, e un'operazione hub&spoke che non mi sembra molto funzionale. Poi bisogna anche vedere quanto sia possibile avere un hub. In Nord Italia, per esempio, secondo me e' impossibile. A Roma e' diverso, e secondo me AZ fa benissimo a essere basata a FCO invece che a Milano.
Messaggero che riporta una visione romana quindi più vicina ai five star che quindi ci restituisce un quadro tendente al positivo.
Dopo che LH si è chiamata fuori rimane da battere solo la pista DL che a questo punto non possono far fallire se giggino vuole salvare la faccia e questo è positivo perchè la vera partita è su chi prende le decisioni strategiche ed è fondamentale che siano gli americani. Fra l'altro uscito Gubitosi i rischi di sbandate aumentano.
Interessanti i dati di bilancio, immagino che a questo punto presto saranno pubblicati dopo l'anteprima al Messaggero. Un dato del genere, in controtendenza ricordate con gli oltre -500M € di cui parlavano in una nota alcuni sindacalisti dei naviganti alcuni mesi fa, ci restituirebbe un andamento incoraggiante con un trend di efficientamento da portare avanti sfuggendo all'assalto alla diligenza intuibile quando scrivono che molto sull'efficienza è già stato fatto.
A mio modestissimo avviso c’è un aspetto della faccenda che viene preso troppo poco in considerazione: la reputazione di Alitalia. Ogni volta che parlo di Alitalia con amici o con persone in ogni caso non interessate all’aviazione, il giudizio è sempre pessimo. “Alitalia! Manco morto: perdono i bagagli, cancellano i voli, sono sempre in ritardo, hanno aerei vecchi che fanno schifo.”
Addirittura conosco amici che a causa di una banale disavventura successa anni fa, si rifiutano categoricamente di volare con Alitalia. Quando perdi la fiducia dell’utenza è dura riconquistarla.
Forse un vero investimento sull’immagine andrebbe fatto.
13900
Utente Registrato
- 26 Aprile 2012
- 10,689
- 9,296
Ryanair fa schifo a tutti, tutti la detestano, tutti la odiano, ed è la più profittevole nell'industria.
Vortigern
Utente Registrato
- 10 Ottobre 2013
- 1,210
- 201
Di sicuro persone che sono almeno 10 anni che non volano AZ......
Perché da almeno 10 anni, secondo me, con AZ si vola bene...al livello delle Major Europee ed Americane.
Dal punto di vista del Cliente, credo che l'unica cosa di AZ che sia palesemente non all'altezza della concorrenza e' il dipartimento IT (App e Sito avrebbero ampi margini di miglioramento, diciamo).
Dal punto di vista del Cittadino Finanziatore, ovviamente, le cose cambiano.....ed allora, appunto perché AZ fornisce un servizio comparabile alla concorrenza (ma non migliore), ci si chiede come facciano le altre a Macinare Utili almeno quanto la ns amata AZ crea perdite....
aa/vv??
Utente Registrato
Visto che vivo la quotidianità dall'altro lato posso dire che negli ultimi tempi le lamentele e i "dovete fallire" sono calati sensibilmente. Ovvio che la mia è una percezione molto limitata, forse quasi quanto quella di chi non vola con noi (chiaramente io parlo con persone a bordo, che quindi ci hanno scelto). Ultimamente su alcune direttrici ho anche sentito chi ha mollato easyJet o Ryanair, preferendo spendere un po' di più, ma con maggiori certezze. Infine la cosa che più mi intenerisce è lo stupore di chi chiede il caffè col portafogli in mano e rimane sconcertato quando porgendolo gli sorrido e dico che è offerto.
Concordo, ho avuto vari colleghi che sono tornati a volare con voi e si sono trovati bene ed hanno detto che transitare a FCO è facile.
Ad altri che invece non volano AZ da anni la criticano a prescindere e lodano compagnie con cui non hanno mai volato.
Recentemente ho volato EK sia in business che in first ed ho trovato un servizio freddo e disinteressato e cibo che lascia molto a desiderare. Eppure EK viene lodata, ed AZ criticata, da persone che non le hanno mai volate!
Concordo anche io da AV esterno di un'alta compagnia, sento parlare i pax sempre meglio di Alitalia e sempre peggio di ryan. Più che altro apprezzano la comodità dei sedili(?), i bagagli a mano, la puntualità e la cortesia del personale mentre dal lato irlandese ovviamente sono detestati gli annunci e le varie policy... Comunque il discorso classico è "peccato che stia messa così male economicamente, sarebbe una gran compagnia e soprattu con ottimi piloti che atterrano sempre anche in condizioni difficili"
Non dimenticare il call center e l'assistenza in generale (bagaglio smarrito etc.), praticamente inesistenti e senza la minima consistenza. per il resto con AZ ho sempre volato piuttosto bene, comunque al livello di altre major e per certi versi anche meglio.
Diciamo che fino a 10/15 anni fa il settore aereo non era sviluppato probabilmente come ora in termini di traffico.
Credo poi che questo incremento sia causato principalmente dallo sviluppo delle low cost, che hanno quindi reso popolare il volare. Tanto che la quota di mercato delle low cost è praticamente raddoppiata. Nel 2004, 2 passeggeri su 10 volavano LC. Oggi saranno almeno 5 su 10.
Pertanto, se fino a 15 anni fa Alitalia era principalmente comparata alle major e ne poteva uscire "perdente", oggi è paragonata in buona parte alle low cost. Quindi è semplicemente molto più facile sentire paragoni positivi da chi ha cavalcato l'onda delle low cost, mentre che viaggia da ben prima probabilmente continua a rimanere barricato dietro le proprie idee negative frutto di situazioni del decennio scorso.
D'altronde ci vuole poco per offrire un servizio ed una comodità migliore di Ryan Air.
Inviato dal mio CLT-L09 utilizzando Tapatalk
Credo poi che questo incremento sia causato principalmente dallo sviluppo delle low cost, che hanno quindi reso popolare il volare. Tanto che la quota di mercato delle low cost è praticamente raddoppiata. Nel 2004, 2 passeggeri su 10 volavano LC. Oggi saranno almeno 5 su 10.
Pertanto, se fino a 15 anni fa Alitalia era principalmente comparata alle major e ne poteva uscire "perdente", oggi è paragonata in buona parte alle low cost. Quindi è semplicemente molto più facile sentire paragoni positivi da chi ha cavalcato l'onda delle low cost, mentre che viaggia da ben prima probabilmente continua a rimanere barricato dietro le proprie idee negative frutto di situazioni del decennio scorso.
D'altronde ci vuole poco per offrire un servizio ed una comodità migliore di Ryan Air.
Inviato dal mio CLT-L09 utilizzando Tapatalk
tiefpeck
Utente Registrato
Sono considerazioni che lasciano il tempo che trovano. A prescindere dal fatto che AZ non è paragonabile alle compagnie aeree che devono mantenersi in utile, questi sono paragoni che dimostrano ancora una volta che AZ non ha una collocazione specifica.
Sul corto, il servizio è ormai standard, quel che conta è andare da A a B in orario, se ci vado con FR, W6, EW o quant'altro è irrilevante, magari ci sono variazioni minime su rotte più business (tipo lounge, wifi, ecc.) ma si tratta sempre di torpedoni dei cieli (e magari ci fossero le poltrone degli autobus di lusso!).
Sul lungo AZ ha un network molto ridotto, e, a quanto leggo, aerei perlopiù datati, IFE idem, servizio in cabina di qualità molto variabile. Per questi motivi, non se la gioca con SQ, QR o BR, ma neanche con LH o AF, e neppure con EK: il suo problema è giocarsela (e non prenderle) dalle cinesi, dalle africane e dalle latinoamericane, e mi sa che già siamo alla pari con molte di quelle.
Se poi la gente è contenta di farsi offrire il caffè, tanto meglio: per l'italiano si tratta pur sempre di un atto fondamentale di civiltà. Io ci aggiungerei: questo caffè è offerto dal contribuente italiano, insieme a XX euro del suo biglietto, che contribuiscono alla perdita odierna di AZ, pari a XXXmila euro. Così ci sarebbe un po' di trasparenza, poi magari ci saranno più persone che scelgono AZ proprio per questo. Oh, facciamolo anche per FR e tutti gli altri sovvenzionati, prima che qualcuno mi salti addosso dicendo "emmmaraiaanerrr"
Sul corto, il servizio è ormai standard, quel che conta è andare da A a B in orario, se ci vado con FR, W6, EW o quant'altro è irrilevante, magari ci sono variazioni minime su rotte più business (tipo lounge, wifi, ecc.) ma si tratta sempre di torpedoni dei cieli (e magari ci fossero le poltrone degli autobus di lusso!).
Sul lungo AZ ha un network molto ridotto, e, a quanto leggo, aerei perlopiù datati, IFE idem, servizio in cabina di qualità molto variabile. Per questi motivi, non se la gioca con SQ, QR o BR, ma neanche con LH o AF, e neppure con EK: il suo problema è giocarsela (e non prenderle) dalle cinesi, dalle africane e dalle latinoamericane, e mi sa che già siamo alla pari con molte di quelle.
Se poi la gente è contenta di farsi offrire il caffè, tanto meglio: per l'italiano si tratta pur sempre di un atto fondamentale di civiltà. Io ci aggiungerei: questo caffè è offerto dal contribuente italiano, insieme a XX euro del suo biglietto, che contribuiscono alla perdita odierna di AZ, pari a XXXmila euro. Così ci sarebbe un po' di trasparenza, poi magari ci saranno più persone che scelgono AZ proprio per questo. Oh, facciamolo anche per FR e tutti gli altri sovvenzionati, prima che qualcuno mi salti addosso dicendo "emmmaraiaanerrr"
- Stato