Dovrebbe essere cosi infatti:
A conti fatti è il modello Air France. Con lo Stato azionista diretto della compagnia e uno o più partner industriali, vedi l’americana Delta Air Lines, a decidere le strategie con la supervisione del governo. L’ipotesi prevederebbe l’ingresso del Tesoro nel capitale della nuova società che gestirà Alitalia. Tramite la conversione di una parte del prestito-ponte da 900 milioni che dovrà essere rimborsato allo Stato entro giugno 2019 con tanto di interessi (in proposito il decreto Semplificazione dispone che sarà la Cassa dei servizi energetici e ambientali, come avvenuto già per Ilva, a rilevare la titolarità del fido). L’entità della conversione dipenderà dalla valutazione della compagnia ed è subordinata all’ok dell’Unione europea che pretende che ciò avvenga a condizioni di mercato. Lo schema, ha detto il ministro dello Sviluppo economico Luigi Di Maio incontrando i sindacati del trasporto aereo, prevede una partecipazione pubblica del 14%. Non è chiaro se questa ricomprende anche la quota detenuta da Ferrovie dello Stato che ha già presentato un’offerta vincolante per la compagnia condizionata alla ricerca di un soggetto industriale che possa condividerne l’onere di impresa. È presumibile possa essere aggiuntiva e arrivare al 30%, una partecipazione seppur non di controllo ma utile a configurare una sorta di golden power da parte del governo sulle scelte di apertura e chiusura di nuove rotte, che faranno Delta ed easyJet possibili azionisti di riferimento.
Il nodo delle trattative con questi due interlocutori, che non escluderebbero un paio di grossi fondi infrastrutturali interessati all’Alitalia che sta nascendo, è chi guiderà davvero la compagnia. Guardano tutti agli errori del passato. Con l’emiratina Etihad al 49% per i vincoli comunitari che ha sempre lamentato di non aver avuto le mani libere per quel 51% in mano ai privati. Qui il modello potrebbe essere leggermente difforme. Con una partecipazione estera al 70% o anche più (dipenderà dal negoziato tra il governo e Bruxelles), la facoltà di scegliere l’amministratore delegato che presumibilmente non sarà italiano, ma la condizione vincolante da parte dell’esecutivo di non ridurre il grado di connettività dell’Italia nei confronti del mondo preferendo lo scalo di Parigi a quello di Roma Fiumicino per l’alimentazione delle rotte intercontinentali più remunerative. È una trattativa complicatissima che potrebbe riaprire un altro fronte con il governo francese già accusato da Roma di avere maggiori margini di manovra in Europa sul rapporto tra deficit e Pil. Perché nei fatti connettere gli Stati Uniti, l’America Latina o l’Asia da Roma o da Parigi potrebbe incidere anche sui flussi turistici e sui volumi commerciali delle società di gestione aeroportuale.
Non è un caso che Delta Air Lines sia anche azionista di Air France-Klm al 10% (come China Eastern che la connette con il quadrante est del mondo) e ormai ne etero-dirige le scelte da Atlanta avallando la nomina di Anne Rigail, prima donna al vertice. Ciò che cambia semmai nell’operazione Alitalia è il supporto di easyJet che, consapevole dei limiti del modello lowcost e in un mercato aereo sempre più globalizzato e con economie di scala nell’acquisto di velivoli alla portata solo di pochi colossi dei cieli, avrebbe così la possibilità di sbarcare in SkyTeam e di fare il feederaggio per i voli a lungo raggio riducendo le rotte in sovrapposizione con Alitalia. Al resto penserebbe Ferrovie dello Stato, almeno a connettere meglio gli aeroporti principali con l’Alta velocità ferroviaria tra Roma, Firenze e Venezia, con Milano Malpensa in posizione defilata almeno fino a quando non si chiariranno i rapporti con l’operatore Trenord. Non da meno è la questione occupazionale. Di Maio ha assicurato che non ci sarà alcun esubero, tanto meno verrà venduta la parte di handling che interessava a Swissport. I sindacati, rassicurati, restano alla finestra. La segretaria Cisl, Annamaria Furlan, ha aperto all’ipotesi di una partecipazione dei dipendenti nel capitale. Con un consiglio di sorveglianza ed alcuni rappresentanti nel board.
Fabio Savelli - Corriere della Sera
