Alitalia: cambia tutto?

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belumosi

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Ah S.O. se te stavi zitto facevi più bella figura, damme retta!
Negli ultimi 2 anni e mezzo, la stampa ha dovuto reggere il moccolo alla balla che AZ era in vendita e che le cose andavano sempre meglio.
Ora che la politica sembra virare verso la nazionalizzazione, la grancassa ha ricevuto l'ordine di regolarsi di conseguenza.
 

nonflier

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19 Luglio 2018
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Ma la nazionalizzazione non sarebbe a sua volta vietata dalle regole EU ? Oppure si farà finta che sarà "a tempo", in attesa di un compratore che, siccome non arriverà mai senza vera ristrutturazione, permetterà allo stato di tenere AZ in eterno ?
 

OneShot

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31 Dicembre 2015
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Paris
Negli ultimi 2 anni e mezzo, la stampa ha dovuto reggere il moccolo alla balla che AZ era in vendita e che le cose andavano sempre meglio.
Ora che la politica sembra virare verso la nazionalizzazione, la grancassa ha ricevuto l'ordine di regolarsi di conseguenza.
Io mi meraviglio (ma poi neanche tanto) che chi dovrebbe saperne qualcosina di più della casalinga di Voghera si abbassi a citare una marea di luoghi comuni e credenze naziolal popolari come scusante allo stato in cui si trova AZ.
 

Flyfan

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17 Giugno 2019
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LJU
Ma la nazionalizzazione non sarebbe a sua volta vietata dalle regole EU ? Oppure si farà finta che sarà "a tempo", in attesa di un compratore che, siccome non arriverà mai senza vera ristrutturazione, permetterà allo stato di tenere AZ in eterno ?

La seconda che hai detto. Ormai non fanno più neanche lo sforzo di inventare qualche supercazzola. L’EU, da bluff quale è se ne farà una ragione...mica è la prima volta, e su parecchie questioni, siano economiche o meno.
 

Rasmus

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8 Settembre 2017
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Qualcuno esperto mi spiega perché se la stortura del co-marketing c'è anche in altre nazioni, i problemi di Alitalia non li hanno anche per esempio Lufthansa o British?

Che poi se non puoi competere con le low cost, magari potresti anche trovare un target diverso a cui rivolgerti.
BA e LH il problema lo hanno, in misura diversa, ma hanno almeno due cose che AZ non ha: 1) un mercato di riferimento molto più ricco, che lascia ai vettori full service spazi vitali più ampi su alcuni bacini di traffico e segmenti di clientela; 2) una prevalente quota di capacità sulle operazioni intercontinentali, che rende il conto economico molto meno dipendente dalla redditività del traffico point to point sul breve raggio.
 

Farfallina

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Alitalia, sale a 450 milioni il nuovo prestito dello Stato

Potrebbe salire a 450 milioni di euro, 50 milioni in più rispetto al previsto, il nuovo prestito per salvare Alitalia. Oggi è atteso in commissione Finanze delle Camere un emendamento per correggere quanto già prevede il decreto fiscale e che, stando alla vecchia formulazione, è applicabile soltanto per «il trasferimento dei complessi aziendali» a un nuovo acquirente. Che ora - con il tramonto della cordata Ferrovie-Delta-Atlantia - non c'è più, in attesa che si chiarisca l'offerta di Lufthansa. Intanto i sindacati fanno muro contro i tagli al costo del lavoro in Alitalia. I tre commissari straordinari (Enrico Laghi, Stefano Paleari e Daniele Discepolo) hanno avuto dal governo il mandato di tagliare almeno del 20 per cento questa voce del bilancio. Ipotesi che potrebbe spingere i rappresentanti del lavoratori a nuovi scioperi dopo quello già proclamato per il 13 dicembre e a minacciare di mettersi di traverso quando entrerà nel vivo la trattativa con i tedeschi.

Tornando all'emendamento sul prestito, al Mef e al Mise stanno valutando se portare a 450 milioni di euro l'iniezione di liquidità per il vettore, che a breve resterà senza risorse. Oggi alla Camera è atteso una modifica al decreto fiscale, perché l'articolo 54 parla di un finanziamento di sei mesi per facilitare un'operazione di cessione. Che a questo punto potrebbe slittare anche al 2020, nonostante il ministro dello Sviluppo, Stefano Patuanelli abbia visto - come svelato dal Messaggero - il ceo Carsten Spohr per riaprire il tavolo. Per uscire dall'impasse il governo starebbe studiando una formula più generica e fumosa, che prevede di garantire con soldi pubblici l'operatività alle società in amministrazione straordinaria «per le loro indilazionabili esigenze gestionali». Anche se questo schema potrebbe non passare in Europa, dove è già aperta un'indagine per aiuti di Stato legato al vecchio prestito ponte da 900 milioni di euro. Ma il titolare del Mise continua a ripetere che «non ci saranno problemi».....

https://www.ilmessaggero.it/economi..._oggi_ultima_ora_1_dicembre_2019-4897282.html
Comunque il concetto è sempre quello, servono tagli lacrime e sangue e c'è necessità di esuberi di personale. Questo presunto mandato di Patuanelli ai commissari sugli esuberi (20% del costo a bilancio) altro non è che il punto di caduta che il m5s ritiene di poter accettare. Sostanzialmente una AZ con qualche macchina in più di 100 (numero sotto il quale il governo non vorrebbe andare), senza spezzatino e con quei 2500-2800 esuberi.
A LH hanno offerto il controllo e l'ok alla divisione in 3 branche ma gli hanno chiesto di impegnarsi a ridurre gli esuberi alla quota di caduta del governo, a firmare un impegno vincolante all'acquisizione a ristrutturazione completata (da parte di uomini LH insieme ai commissari), ad accettare nel capitale un handler e a non spacchettare AZ holding per un certo numero di anni. Sostanzialmente la questione è che senza un accordo vincolante fra AZ volo e le parti manutenzione e Handling quest'ultime non hanno nessuna possibilità di essere cedute riducendo ad un numero fisiologico esuberi e nuovi contratti di lavoro. Il ministro avrebbe ricevuto un no su tutta la linea visto che LH non sarebbe interessata a far svolgere né l'handling né la manutenzione agli ex AZ se non a condizioni da lei dettate che non incontrerebbero l'interesse dei possibili compratori della altre branche.
A questo punto l'idea del M5s è di proporre all'UE una soluzione alla MPS (accettabile dal PD che non potrebbe disconoscere il modello usato per MPS e che potrebbe essere usato anche per ILVA), cioè trasformazione dei vari prestiti ponte in equity e gestione pubblica a tempo prima della cessione dopo ristrutturazione.
Con queste prospettiva ai commissari sarebbe affiancata una figura tecnica e sarebbe intenzione di dargli mandato di trattare con DL o LH un accordo commerciale per cercare di spostare quando più possibile il focus di AZ sul lungo raggio sbloccando quindi la questione di poter reperire nuove macchine non accettabile per il tribunale se le manifestazioni di interesse prevedevano una forte contrazione di macchine e riduzione del lungo raggio.
Ai sindacati sarebbe offerto il salvataggio dell'integrità del perimetro aziendale e un numero di esuberi "sostenibile" e accompagnato (per il settore hanno già messo negli anni scorsi la possibilità di anticipare la pensione) in cambio di un nuovo contratto di lavoro che permetta di ridurre i costi permettendo maggiore flessibilità necessaria a migliorare l'efficienza nell'uso del personale.
 

belumosi

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Comunque il concetto è sempre quello, servono tagli lacrime e sangue e c'è necessità di esuberi di personale. Questo presunto mandato di Patuanelli ai commissari sugli esuberi (20% del costo a bilancio) altro non è che il punto di caduta che il m5s ritiene di poter accettare. Sostanzialmente una AZ con qualche macchina in più di 100 (numero sotto il quale il governo non vorrebbe andare), senza spezzatino e con quei 2500-2800 esuberi.
A LH hanno offerto il controllo e l'ok alla divisione in 3 branche ma gli hanno chiesto di impegnarsi a ridurre gli esuberi alla quota di caduta del governo, a firmare un impegno vincolante all'acquisizione a ristrutturazione completata (da parte di uomini LH insieme ai commissari), ad accettare nel capitale un handler e a non spacchettare AZ holding per un certo numero di anni. Sostanzialmente la questione è che senza un accordo vincolante fra AZ volo e le parti manutenzione e Handling quest'ultime non hanno nessuna possibilità di essere cedute riducendo ad un numero fisiologico esuberi e nuovi contratti di lavoro. Il ministro avrebbe ricevuto un no su tutta la linea visto che LH non sarebbe interessata a far svolgere né l'handling né la manutenzione agli ex AZ se non a condizioni da lei dettate che non incontrerebbero l'interesse dei possibili compratori della altre branche.
A questo punto l'idea del M5s è di proporre all'UE una soluzione alla MPS (accettabile dal PD che non potrebbe disconoscere il modello usato per MPS e che potrebbe essere usato anche per ILVA), cioè trasformazione dei vari prestiti ponte in equity e gestione pubblica a tempo prima della cessione dopo ristrutturazione.
Con queste prospettiva ai commissari sarebbe affiancata una figura tecnica e sarebbe intenzione di dargli mandato di trattare con DL o LH un accordo commerciale per cercare di spostare quando più possibile il focus di AZ sul lungo raggio sbloccando quindi la questione di poter reperire nuove macchine non accettabile per il tribunale se le manifestazioni di interesse prevedevano una forte contrazione di macchine e riduzione del lungo raggio.
Ai sindacati sarebbe offerto il salvataggio dell'integrità del perimetro aziendale e un numero di esuberi "sostenibile" e accompagnato (per il settore hanno già messo negli anni scorsi la possibilità di anticipare la pensione) in cambio di un nuovo contratto di lavoro che permetta di ridurre i costi permettendo maggiore flessibilità necessaria a migliorare l'efficienza nell'uso del personale.
Quello che scrivi è realistico, ma credo che per LH (più che per DL) il punto sia chi comanda. I tedeschi probabilmente sarebbero disposti anche a mettere svariate centinaia di M€ in un'AZ ristrutturata, ma che sia sotto il LORO controllo. Sarebbe nel loro interesse strategico.
Purtroppo però gli italiani sembrano preferire una riedizione delle puntate precedenti. Con il partner industriale che investe soldi e in cambio ottiene un po' di guinzaglio per muoversi. Ma sempre entro i limiti imposti dalla politica, sia direttamente sia attraverso i vari soci proxy.
Però gli spazi per farlo sono sempre più limitati e le cifre scarse o nulle messe in campo da DL e LH, suonano come un "no grazie" a questa prospettiva.
Se non ci saranno sorprese, alla fine Patuanelli e soci si troveranno a dover scegliere tra cedere realmente il controllo di AZ a LH (o ad una cordata DL-AFKL) facendo realmente un passo indietro, oppure saltare il fosso e nazionalizzare, con tutte le incognite del caso.
 

londonfog

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BA e LH il problema lo hanno, in misura diversa, ma hanno almeno due cose che AZ non ha: 1) un mercato di riferimento molto più ricco, che lascia ai vettori full service spazi vitali più ampi su alcuni bacini di traffico e segmenti di clientela; 2) una prevalente quota di capacità sulle operazioni intercontinentali, che rende il conto economico molto meno dipendente dalla redditività del traffico point to point sul breve raggio.
BA e LH hanno precise strategie di rete. I passeggeri che volano BA o LH non hanno necessariamente come punto di partenza (o arrivo) LHR, FRA o MUC. AZ non ha mai avuto una vera strategia di rete, raccoglie pochissimi flussi di traffico che 'attraversano' FCO (o LIN o MXP) partendo ed arrivando in paesi terzi. E' quindi piu' esposta di BA e LH al p2p (e quindi alle low cost); senza contare che non esiste una cultura (non basta la strategia, che per altro - guardando dall'esterno - non sembra esista) commerciale per attirare la clientela Business. Qui si parla ancora di portare i turisti in Italia, non si parla di clientela business che viaggia da TLV a SFO o da BUD a JNB, tanto per fare due esempi.
 

Farfallina

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Quello che scrivi è realistico, ma credo che per LH (più che per DL) il punto sia chi comanda. I tedeschi probabilmente sarebbero disposti anche a mettere svariate centinaia di M€ in un'AZ ristrutturata, ma che sia sotto il LORO controllo. Sarebbe nel loro interesse strategico.
Purtroppo però gli italiani sembrano preferire una riedizione delle puntate precedenti. Con il partner industriale che investe soldi e in cambio ottiene un po' di guinzaglio per muoversi. Ma sempre entro i limiti imposti dalla politica, sia direttamente sia attraverso i vari soci proxy.
Però gli spazi per farlo sono sempre più limitati e le cifre scarse o nulle messe in campo da DL e LH, suonano come un "no grazie" a questa prospettiva.
Se non ci saranno sorprese, alla fine Patuanelli e soci si troveranno a dover scegliere tra cedere realmente il controllo di AZ a LH (o ad una cordata DL-AFKL) facendo realmente un passo indietro, oppure saltare il fosso e nazionalizzare, con tutte le incognite del caso.
Come ho scritto il governo sarebbe disponibile a dare il controllo a LH purché si impegnassero a gestire o direttamente o indirettamente (a tempo) con partner o contratti blindati tutto il perimetro aziendale. Il concetto è che sono disposti a dargli il controllo purché la questione AZ sia chiusa per sempre. Ma LH non da garanzie su questo, anzi addirittura chiede che sia fatto le spezzatino e solo dopo decidere se acquisirne un pezzo o no. Fra l'altro chiedono pure la firma dei sindacati, insomma è una offerta solo per farsi dire di no.
 

atlantique

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Come ho scritto il governo sarebbe disponibile a dare il controllo a LH purché si impegnassero a gestire o direttamente o indirettamente (a tempo) con partner o contratti blindati tutto il perimetro aziendale. Il concetto è che sono disposti a dargli il controllo purché la questione AZ sia chiusa per sempre. Ma LH non da garanzie su questo, anzi addirittura chiede che sia fatto le spezzatino e solo dopo decidere se acquisirne un pezzo o no. Fra l'altro chiedono pure la firma dei sindacati, insomma è una offerta solo per farsi dire di no.
Il governo e' ancora convinto di poter dettare le regole del gioco.
 

aa/vv??

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Ai sindacati sarebbe offerto il salvataggio dell'integrità del perimetro aziendale e un numero di esuberi "sostenibile" e accompagnato (per il settore hanno già messo negli anni scorsi la possibilità di anticipare la pensione) in cambio di un nuovo contratto di lavoro che permetta di ridurre i costi permettendo maggiore flessibilità necessaria a migliorare l'efficienza nell'uso del personale.
Non so a quale area tu ti riferisca, ma per i naviganti già si lavora in base alle FTL (ubi maior). Per cui non so dove si possa arrivare. Più che essere impiegati anche nei giorni di riposo, di avere il minimum rest di legge e ferie contingentate in estate, cosa possiamo fare? Se non lo sapessi, esiste una applicazione per i naviganti che vogliono fare un cambio del proprio turno con i colleghi. La maggior parte delle volte è impossible fare uno switch perché i turni sono già tutti schedulati al limite delle suddette FTL.
 

13900

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L'ultima volta che ho visto CASK e RASK Alitalia menzionati - in una delle trimestrali del 2018, quando ancora si usavano fare cose cosí demodée come dire come vanno le cose anziché avere Lazzerini che dice +millemila percento di vendite, i numeri di AZ erano RASK 5.6 cent e CASK 7.3 cent. In soldoni, 30% di differenza tra le revenues derivanti dal mettere un sedile in aria per un km e il costo derivante da fare ciò.

Anche se in Alitalia si tagliassero i costi al livello di IAG - e, si badi, IAG include anche Lingus e Vueling, che sono leggermente diverse da AZ (soprattutto quest'ultima) per quanto riguarda le operazioni - e si arrivasse a un CASK di 6.52, qual era il valore più recente, rimane un buco del 16%. Se invece AZ avesse RASK simili a quelli di IAG, ossia 7.51 cent, farebbe uno striminzito (ma comunque meglio di Virgin) margine di profitto del 3%.

Lo ripeto da due fallimenti fa: possiamo tirarci pippe a due mani finché vogliamo sul taglio dei costi (a.k.a. il taglio allo stipendio del navigante) ma fintantoché AZ non cambia modo di operare, non farà soldi. Al momento AZ funziona più o meno come SAS ma senza avere le distanze, l'orografia o la mancanza di alternative all'aereo della Scandinavia. Tradotto, AZ ha una ventina di narrowbody (vado a naso, eh) e una Linate di troppo. Nel mio umilissimo modo di vedere le cose c'è solo una compagnia, in Europa, che sa far funzionare hub multipli. Io venderei a quella compagnia.
 

belumosi

Socio AIAC
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Come ho scritto il governo sarebbe disponibile a dare il controllo a LH purché si impegnassero a gestire o direttamente o indirettamente (a tempo) con partner o contratti blindati tutto il perimetro aziendale. Il concetto è che sono disposti a dargli il controllo purché la questione AZ sia chiusa per sempre. Ma LH non da garanzie su questo, anzi addirittura chiede che sia fatto le spezzatino e solo dopo decidere se acquisirne un pezzo o no. Fra l'altro chiedono pure la firma dei sindacati, insomma è una offerta solo per farsi dire di no.
Sconfinando nella fantaviazione, lo stato dovrebbe dire a LH (o a DLAFKL): "tu rilevi gli asset a tua discrezione ad un euro. Io (governo) ti garantisco l'appoggio della politica e la moral suasion necessaria su sindacati e dipendenti affinchè accettino l'accordo."
Tu, LH (o DLAFKL) in cambio, ti impegni ad investire un minimo di 1 MLD€ nei prossimi 5 anni e a mantenere almeno X rotte di lungo raggio (X dovrebbe essere un numero sensato e vicino a quello attuale).
Inoltre ti impegni a concedere ad AZ una quota dell' Y% del traffico transatlantico della JV (percentuale che ovviamente non può essere quella di un socio fondatore).
Infine, ti impegni a garantire gli investimenti di cui sopra con regolare fidejussione.
Se il socio industriale ci credesse, non potrebbe trovare condizioni migliori. In caso contrario avremmo la certezza che questi pseudo soci ci stanno semplicemente prendendo per il cuxo.
 

Rasmus

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8 Settembre 2017
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Al momento AZ funziona più o meno come SAS ma senza avere le distanze, l'orografia o la mancanza di alternative all'aereo della Scandinavia.
Aggiungerei che i paesi Scandinavi hanno un GDP pro capite che è una volta e mezza quello dell'Italia.
 

Rasmus

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8 Settembre 2017
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La quota della JV dovrà necessariamente corrispondere alla quantità di investimenti di ciascun partner. Alitalia in qualsiasi scenario (DL o LH) avrà sempre una share ultra-minoritaria.
 

TW 843

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6 Novembre 2005
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Ormeggiatore di aliscafi
Alitalia, verso decreto per sbloccare prestito ponte di 400 milioni
Il governo sta valutando l'opportunità di vararlo già nel Consiglio dei ministri di lunedì o al più tardi giovedì per consentire ai<br/>commissari l'utilizzo della nuova liquidità (stanziata col<br/>decreto fiscale) anche se non è stata ancora finalizzata la<br/>cordata per la cessione della ex compagnia di bandiera

1 dicembre 2019
il futuro della compagnia

Alitalia: Patuanelli, nazionalizzazione non e' negativa
2' di lettura

Il governo starebbe valutando l'opportunità di varare già nel Consiglio dei ministri di lunedì o al più tardi giovedì, un decreto ad hoc per Alitalia, per consentire ai commissari, di fronte ai problemi di cassa, l’utilizzo dei 400 milioni del prestito ponte stanziati con il decreto fiscale, anche se non è stata ancora finalizzata la cordata per la cessione della ex compagnia di bandiera. Il prestito non dovrebbe però essere aumentato ma dovrebbe rimanere di 400 milioni.

I problemi di liquidità
Questa nuova iniezione di capitali è necessaria per tenere in vita la compagnia visto che non è stato possibile trovare un acquirente sul mercato, nonostante le sette proroghe dei termini per presentare un'offerta. Dei 900 milioni del primo prestito ponte, sul quale l'indagine della Ue è ancora in corso, sono rimasti nelle casse di Alitalia al 31 ottobre solo 315 milioni e la compagnia perde circa un milione di euro al giorno. Il nuovo prestito deve essere rifinalizzato perché, come ha spiegato lo stesso ministro dello Sviluppo, Stefano Patuanelli, la cordata con Fs-Delta e Atlantia non c'è più. Su quest'altro prestito, la commissaria alla Concorrenza, Margrethe Vestager, ha fatto già sapere che «la Commissione è in contatto con le autorità italiane».

Al lavoro sui tagli, sindacati sulle barricate
La nuova parola d'ordine ad Alitalia , intanto, è «razionalizzare i costi», ossia tagliare quanto più possibile. I tre commissari straordinari, Enrico Laghi, Stefano Paleari e Daniele Discepolo, hanno il nuovo compito di mettere a punto la cura dimagrante di Alitalia, un lavoro che però appare tutto in salita. Tutti sono d'accordo, a partire dal Governo stesso, che non ci dovrà essere nessun “spezzatino” della compagnia: i rami volo, manutenzione e servizi di terra devono infatti restare assieme nel progetto della nuova Alitalia. Il mandato dei tre commissari «ha al centro l'integrità aziendale». Ma la partita si giocherà soprattutto sul nodo degli esuberi, che chiede, ad esempio, a gran voce Lufthansa per entrare nell'azionariato della newco. E su questo punto i sindacati non transigono.

Ipotesi nazionalizzazione
Quello che prefigura il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli è una soluzione della crisi che passi per due step. Il percorso per rilanciare la compagnia potrebbe essere quello «di fare una struttura commissariale che abbia come obiettivo la ristrutturazione e poi la remissione sul mercato o la nazionalizzazione». L'ingresso dello Stato non è quindi più un tabù. «Può non essere un evento negativo», esplicita il ministro. Ma la strada preferenziale resta la vendita a privati.

Per ora, comunque, Alitalia continuerà quindi a volare con soldi pubblici in amministrazione straordinaria, come sta facendo dall'aprile del
2017 quando Etihad staccò la spina e i lavoratori bocciarono successivamente in un referendum un piano di ricapitalizzazione da due miliardi di euro e con circa 1.000 esuberi. Secondo le stime, la somma spesa dallo Stato negli ultimi 40 anni per tenere in piedi l'ex compagnia di bandiera è salita a circa 10 miliardi di euro

TheSunTwentyFourHours
 

Nickee

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27 Febbraio 2017
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Delle 2 che ne scelgano una. O si è profittevoli o si continua a ragionare alla "Roma-Albenga".

Se i partiti pensano che AZ sia fondamentale per alimentare il turismo nel nostro paese, allora non avremo mai una compagnia in grado di stare in piedi con le proprie gambe. Perché chi parla di ciò, afferma implicitamente che Alitalia dovrebbe continuare a coprire anche rotte in perdita, pur di dare la possibilità a pochi passeggeri di raggiungere la propria destinazione preferita.

Anche perché, le destinazioni turistiche, se davvero generano un flusso di passeggeri importante e profittevole è ovvio che sarebbero coperte da altri vettori nel caso di assenza di Alitalia.

Siano essi Ryanair, Easyjet o LH.






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Viking

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Milano
Come ho scritto il governo sarebbe disponibile a dare il controllo a LH purché si impegnassero a gestire o direttamente o indirettamente (a tempo) con partner o contratti blindati tutto il perimetro aziendale. Il concetto è che sono disposti a dargli il controllo purché la questione AZ sia chiusa per sempre. Ma LH non da garanzie su questo, anzi addirittura chiede che sia fatto le spezzatino e solo dopo decidere se acquisirne un pezzo o no. Fra l'altro chiedono pure la firma dei sindacati, insomma è una offerta solo per farsi dire di no.
Chiamali scemi!
 

edogdm

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25 Maggio 2015
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http://www.ansa.it/sito/notizie/eco...oni_71f06240-e19e-43fe-9b17-ec88f080b481.html

Arriva lo sblocco del prestito ponte per Alitalia. Il governo, si legge nella bozza del decreto legge ad hoc che dovrebbe arrivare sul tavolo del Consiglio dei ministri di stasera, che l'ANSA è in grado di anticipare, conferma il prestito di "400 milioni" per consentire di pervenire al trasferimento dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia", facendo leva sulle risorse già stanziate con il decreto fiscale.

Nella bozza si prevede che il governo indica una nuova procedura di cessione dei complessi aziendali di Alitalia. Il provvedimento fissa il termine del 31 maggio 2020 per l'espletamento, da parte dei commissari straordinari, delle "procedure necessarie per pervenire al trasferimento dei complessi aziendali" di Alitalia Sai e Alitalia Cityliner in amministrazione straordinaria".



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ploncito

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24 Luglio 2018
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ex MLA, ora AMS
[...]Il provvedimento fissa il termine del 31 maggio 2020 per l'espletamento, da parte dei commissari straordinari, delle "procedure necessarie per pervenire al trasferimento dei complessi aziendali" di Alitalia Sai e Alitalia Cityliner in amministrazione straordinaria".
Altro giro, altra corsa!
 
Stato
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