Da qualche parte bisogna pur iniziare, se son rose fioriranno, ovvero se ci sarà la volontà e la determinazione di intraprendere questa strada, si dovranno anche sviluppare modi per ricavare idrogeno a basso impatto.
Airbus. A380 ad idrogeno: via ai test
- Autore Discussione OneShot
- Data d'inizio
L'idrogeno non è una fonte di energia (una fonte primaria) ma solo un mezzo di stoccaggio. Può essere più o meno efficiente, a seconda delle modalità di produzione, trasporto e conservazione, ma ha comunque bisogno di una fonte primaria.
Fino a quando la richiesta è bassa, può essere conveniente sfruttare la capacità in eccesso (eolico e solare producono quando vogliono loro e non quando la rete lo richiede) - anche se la concorrenza delle batterie è sempre più agguerrita. Distillare idrogeno quando la capacità di eolico e solare è insufficiente vuol dire semplicemente aumentare le emissioni di CO2 (aver collegato il distillatore a una turbina eolica è inutile perché l'energia non immessa in rete dalla turbina in qualche modo deve essere sostituita).
Personalmente, dovessi metterci soldi io, punterei le ricerche su batterie con una maggiore densità energetica.
Posto qui:
Airbus assumerà 13000 persone nel 2023 di cui 7000 dedicati ad aumentare la cadenza produttiva dei velivoli e per lo sviluppo del futuro aereo ad idrogeno.
Airbus assumerà 13000 persone nel 2023 di cui 7000 dedicati ad aumentare la cadenza produttiva dei velivoli e per lo sviluppo del futuro aereo ad idrogeno.
Visto che e' tornato su, di seguito un grafico che secondo me chiarisce molti razionali relativi al thread:
Fonte: https://transportgeography.org/cont...ation-and-energy/combustibles-energy-content/
Mi chiedevo perche' non fanno piuttosto aerei a LNG per iniziare con i combustibili criogenici e la risposta e' nel grafico, la quantita' di energia per unita' di massa non sarebbe tanto diversa dal kerosene, non ne vale la pena.
Con l'idrogeno invece puoi fare aerei che, appunto, hanno l'autonomia per fare il giro del mondo senza scalo. E questo cambierebbe qualcosa nell'industria aeronatica anche se quell'idrogeno fosse tutto di origine fossile.
Non la voglio fare semplice, la mia conoscenza e' superficialissima e gia' cosi' vedo qualche "piccola" difficolta', es. l'idrogeno liquido e' rognosissimo da maneggiare e a parita' di massa avrebbe comunque un volume molto superiore rispetto ad altri combustibili.
Fonte: https://transportgeography.org/cont...ation-and-energy/combustibles-energy-content/
Mi chiedevo perche' non fanno piuttosto aerei a LNG per iniziare con i combustibili criogenici e la risposta e' nel grafico, la quantita' di energia per unita' di massa non sarebbe tanto diversa dal kerosene, non ne vale la pena.
Con l'idrogeno invece puoi fare aerei che, appunto, hanno l'autonomia per fare il giro del mondo senza scalo. E questo cambierebbe qualcosa nell'industria aeronatica anche se quell'idrogeno fosse tutto di origine fossile.
Non la voglio fare semplice, la mia conoscenza e' superficialissima e gia' cosi' vedo qualche "piccola" difficolta', es. l'idrogeno liquido e' rognosissimo da maneggiare e a parita' di massa avrebbe comunque un volume molto superiore rispetto ad altri combustibili.
Ultima modifica:
Come ampiamente previsto, arrivano le richieste di sovvenzioni per rendere appetibile l'aereo ad idrogeno
www.repubblica.it
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#zeroe #a380 #decarbonisation #hydrogen #hydrogenpropulsion #innovation… | Sabine Klauke | 39 comments
Where there’s an iron will, there’s a way! 🦾 The #ZEROe team recently reached a critical milestone in their quest to bring a hydrogen-powered aircraft to the skies by 2035. The propulsion system prototype, designed for our electric concept aircraft, was powered on at 1.2 megawatts, at our...
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