Aerei di linea e scelta dei flap in decollo
- Autore Discussione cpt riccardo
- Data d'inizio
Senza temperatura non si sa se correggere per total anti ice visto che dice che si applica per OAT minore di 10
Secondo me questo è lo scherzetto che un istruttore gli ha fatto durante l'addestramento: immagino una classe intera di cadetti che si scervella e un istruttore che ridacchia sotto i baffi... sbaglio?
lo spaziale
Utente Registrato
Ma sbaglio o le tabelle dicono che la correzione va effettuata o in peso o in temperatura... Bisogna forse poi scegliere quella piu' restrittiva?
- 1 Febbraio 2012
- 12,829
- 3,162
Ragazzi, sta venendo fuori un thread con i controcoxlioni, come non se ne vedevano da tempo!
Complimenti a radial360 sia per le esaurienti spiegazioni, sia per l'idea del quiz (al quale non mi sogno neanche di partecipare per manifesta ignoranza)
Complimenti a radial360 sia per le esaurienti spiegazioni, sia per l'idea del quiz (al quale non mi sogno neanche di partecipare per manifesta ignoranza)
Allora, vi spiego come facciamo noi:
Dopo aver effettuato la Preliminary e la Cockpit Preparation, copio l'ATIS dell'Aeroporto.
In base a quello capisco com'è la situazione e se siamo limitati o meno. Vediamo: LIML 031325 36002KT 1000 B010 09/07 1007
Presi questi dati... la prima cosa che faccio è calcolarmi IL PESO MASSIMO che posso portare via con queste condizioni. Lo faccio nella pagina prima di quella che vi ho pubblicato, visto che la temperatura è 9°C e in quella che ho messo la più bassa è 39°.
Entriamo subito con la temperatura esterna ed il vento (calmo) e vediamo che:
CONF 1+F porta via 69.8 e la CONF 2 70.1.
Il più alto dei due è 70.1, che andrò a correggere per QNH e Total Anti Ice come riportato dalle istruzioni. Per il calcolo del peso massimo si corregge togliendo PESO, mentre, per il calcolo delle velocità e della FLEX si corregge togliendo NODI e GRADI DI FLEX. Con questa regola:
70.1 - 0.6 (QNH) - 2.2 (TOT A/ICE) = 67.3 Tonnellate
IL MASSIMO CHE POSSIAMO PORTARE VIA DA MILANO QUEL GIORNO (considerate che non abbiamo guardato cosa porta via la CONF 3) è 67300 Kg.
Una volta fatto questo, aspettiamo i passeggeri e il piano di carico... e su questo piano di carico c'è scritto che pesiamo 64200 Kg.
Quindi, siamo sotto il peso massimo e ora andiamo a calcolare le velocità e la FLEX. Come vi ho detto, per la velocità e per la FLEX si corregge con gradi e nodi... quindi anche se c'è scritto Peso OR Gradi... è perchè quando le temperature sono alte e dobbiamo andare nella seconda pagina per trovare il peso massimo, ci serve la correzione di peso.
Entriamo nella tabella e cerchiamo i valori più simili al nostro peso reale, ovviamente in eccesso... mai in difetto.
CONF 1+F = 64.6
CONF 2 = 64.9
La FLEX è la stessa per entrambe le configurazioni, ma non sempre è così come potete immaginare... è 61°.
Andiamo a correggere la FLEX e quindi: 61 - 2 - 8 = 51°
Le velocità sono 139/139/144 o 139/139/143, per le due CONF.
Con questo esempio volevo dimostrarvi che ci sono casi dove in verità, sono molto simili entrambe le configurazioni... è tutto uguale, cambia solo la V2 e di un nodo.
Vista la situazione e anche se entrambe le configurazioni hanno un buon margine (400Kg e 700Kg rispettivamente CONF1 e CONF2) rispetto al mio peso reale, andrei via con CONF 2.
Entrambe mi lasciano 0 metri a fine pista, c'è ghiaccio e preferisco avere più FLAP in caso di RTO oltre che avere più margine. Ci saranno altri piloti che invece diranno che preferiscono la CONF 1+F... in questo caso particolare è soggettivo.
Vi faccio notare che, come potete vedere per le tabelle che vi ho postato qui... se la pista fosse bagnata potrei andare via solo con CONF2... infatti le correzioni di CONF 1+F segnano N/A (Not Available). A Milano quindi, nella mia compagnia, con pista bagnata non si può andare via con CONF1. In altri aeroporti magari si... cambia per ogni posto.
Spero avervi chiarito un po di dubbi.
Dopo aver effettuato la Preliminary e la Cockpit Preparation, copio l'ATIS dell'Aeroporto.
In base a quello capisco com'è la situazione e se siamo limitati o meno. Vediamo: LIML 031325 36002KT 1000 B010 09/07 1007
Presi questi dati... la prima cosa che faccio è calcolarmi IL PESO MASSIMO che posso portare via con queste condizioni. Lo faccio nella pagina prima di quella che vi ho pubblicato, visto che la temperatura è 9°C e in quella che ho messo la più bassa è 39°.
Entriamo subito con la temperatura esterna ed il vento (calmo) e vediamo che:
CONF 1+F porta via 69.8 e la CONF 2 70.1.
Il più alto dei due è 70.1, che andrò a correggere per QNH e Total Anti Ice come riportato dalle istruzioni. Per il calcolo del peso massimo si corregge togliendo PESO, mentre, per il calcolo delle velocità e della FLEX si corregge togliendo NODI e GRADI DI FLEX. Con questa regola:
70.1 - 0.6 (QNH) - 2.2 (TOT A/ICE) = 67.3 Tonnellate
IL MASSIMO CHE POSSIAMO PORTARE VIA DA MILANO QUEL GIORNO (considerate che non abbiamo guardato cosa porta via la CONF 3) è 67300 Kg.
Una volta fatto questo, aspettiamo i passeggeri e il piano di carico... e su questo piano di carico c'è scritto che pesiamo 64200 Kg.
Quindi, siamo sotto il peso massimo e ora andiamo a calcolare le velocità e la FLEX. Come vi ho detto, per la velocità e per la FLEX si corregge con gradi e nodi... quindi anche se c'è scritto Peso OR Gradi... è perchè quando le temperature sono alte e dobbiamo andare nella seconda pagina per trovare il peso massimo, ci serve la correzione di peso.
Entriamo nella tabella e cerchiamo i valori più simili al nostro peso reale, ovviamente in eccesso... mai in difetto.
CONF 1+F = 64.6
CONF 2 = 64.9
La FLEX è la stessa per entrambe le configurazioni, ma non sempre è così come potete immaginare... è 61°.
Andiamo a correggere la FLEX e quindi: 61 - 2 - 8 = 51°
Le velocità sono 139/139/144 o 139/139/143, per le due CONF.
Con questo esempio volevo dimostrarvi che ci sono casi dove in verità, sono molto simili entrambe le configurazioni... è tutto uguale, cambia solo la V2 e di un nodo.
Vista la situazione e anche se entrambe le configurazioni hanno un buon margine (400Kg e 700Kg rispettivamente CONF1 e CONF2) rispetto al mio peso reale, andrei via con CONF 2.
Entrambe mi lasciano 0 metri a fine pista, c'è ghiaccio e preferisco avere più FLAP in caso di RTO oltre che avere più margine. Ci saranno altri piloti che invece diranno che preferiscono la CONF 1+F... in questo caso particolare è soggettivo.
Vi faccio notare che, come potete vedere per le tabelle che vi ho postato qui... se la pista fosse bagnata potrei andare via solo con CONF2... infatti le correzioni di CONF 1+F segnano N/A (Not Available). A Milano quindi, nella mia compagnia, con pista bagnata non si può andare via con CONF1. In altri aeroporti magari si... cambia per ogni posto.
Spero avervi chiarito un po di dubbi.
Grazie SeaKing!!!!
Mi sono dimenticato di dirvi, che nella mia compagnia le EOSID (Engine Out SID) si trovano nelle tabelle di pista.
Le trovate in fondo alla seconda pagina. Special EOSID: At R270 TZO, ...
NON sono uguali per tutte le compagnie e i controllori non le conoscono. Noi la mettiamo sul Secondary FPLN dell'MCDU e in caso di emergenza vanno dette al controllore:
"PAN PAN PAN PAN PAN PAN, Forum01, Engine Fail. Intercepting Radial 270° of TZO imbound the VOR to Hold. StandBy for more information".
Mi sono dimenticato di dirvi, che nella mia compagnia le EOSID (Engine Out SID) si trovano nelle tabelle di pista.
Le trovate in fondo alla seconda pagina. Special EOSID: At R270 TZO, ...
NON sono uguali per tutte le compagnie e i controllori non le conoscono. Noi la mettiamo sul Secondary FPLN dell'MCDU e in caso di emergenza vanno dette al controllore:
"PAN PAN PAN PAN PAN PAN, Forum01, Engine Fail. Intercepting Radial 270° of TZO imbound the VOR to Hold. StandBy for more information".
- 1 Febbraio 2012
- 12,829
- 3,162
Grazie a te delle spiegazioni, rese semplici pur nella complessità della materia che trattano!
Potresti quasi aprire una rubrica... quiz con spiegazione... ne avremmo da leggere (e da imparare) per i prossimi mesi a venire!
C'è tanta gente che ne capisce molto più di me... Ne ho parecchi di quiz... ve ne farò qualcuno sicuramente.
Speriamo che "Calico" non mi dia un ceffone quando legge questo post... hahahaha non vorrei che le mie spiegazioni siano sbagliate per una persona che l'Airbus lo vola da molto più di me... e a Sinistra!!! xD
lo spaziale
Utente Registrato
1000 grazie Radial360 per avermi fatto perdere il pomeriggio!!
Da quando hai messo la tabella e mi hai messo in testa l'idea di capirne il corretto funzionamento, ho passato il pomeriggio a spulciare le tabelle dei nostri A340-600 e -300!
Morale, oggi pomeriggio ho prodotto zero!!
Da quando hai messo la tabella e mi hai messo in testa l'idea di capirne il corretto funzionamento, ho passato il pomeriggio a spulciare le tabelle dei nostri A340-600 e -300!
Morale, oggi pomeriggio ho prodotto zero!!
è un vero piacere!!!! xD1000 grazie Radial360 per avermi fatto perdere il pomeriggio!!
Da quando hai messo la tabella e mi hai messo in testa l'idea di capirne il corretto funzionamento, ho passato il pomeriggio a spulciare le tabelle dei nostri A340-600 e -300!
Morale, oggi pomeriggio ho prodotto zero!!
Grazie mille radial,sei stato chiarissimo...ora finalmente so con quale criterio si sceglie la configurazione di decollo...
Ciao
Ciao
Comunque, questo tipo di domande, vanno fatte... male che va se non sappiamo rispondere non rispondiamo. Il problema è cercare di far capire certi concetti complicati a gente che non li usa tutti i giorni e magari non conosce tutti i dettagli. Spero comunque di essere stato chiaro, specialmente con l'aiuto delle immagini che alla fine sono la cosa più immediata.
...complimenti sinceri ho letto la discussione e le tue spiegazioni con attenzione, spiegaci altre cose che qui non siamo tutti del mestiere, purtroppo.
che bello il 737 in questo,molto facile nei calcoli....fisso Flaps 5....se pesiamo troppo,pur di ridurre usiamo l'improved climb (col 300 di sovente usiamo flaps 1...in salita è un razzo)
sul 320 troppi calcoli,meglio un buon perf. calculator su EFB
sul 320 troppi calcoli,meglio un buon perf. calculator su EFB
Anche sul 320... se si hanno i computer... hahahahache bello il 737 in questo,molto facile nei calcoli....fisso Flaps 5....se pesiamo troppo,pur di ridurre usiamo l'improved climb (col 300 di sovente usiamo flaps 1...in salita è un razzo)
sul 320 troppi calcoli,meglio un buon perf. calculator su EFB
Noi li abbiamo ma per adesso usiamo il cartaceo che è quello che ha funzionato bene per gli ultimi anni! hahaha