airblue
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13 gennaio 2009: parte la nuova Alitalia
- Autore Discussione AZ 1699
- Data d'inizio
- Stato
- 1 Febbraio 2012
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- 3,188
Nel quadro di un'alleanza con AF-KL credo sia sensato per AZ guardare soprattutto a sud dell'Italia.
USA e Canada, contando sia le rotte di AZ sia quelle operate dal partner DL, sono già presidiati discretamente per quelli che sono i mercati più significativi dall'Italia. Eventualmente un giorno, quando e se la compagnia sarà più consolidata, si potrà recuperare la California e Montréal. Ma non vedo in generale grandi opportunità di sviluppo nel nord America.
Per mercati minori ci si arriva agevolmente con uno scalo via CDG/AMS ma soprattutto ATL.
Primi segnali di cambiamento ALITALIA
A marzo ho prenotato gia dallo scorso settembre un volo:
BLQ-FCO-CAI-FCO-BLQ. Stamattina ho ricevuto una telefonata da AZ in cui venivo avvertito che i voli da me prenotati avevano subito una variazione di orario: circa 10 minuti ogni volo, oltretutto in più rispetto all'orario previsto, quindi variazione che non avrebbe assolutamente influito sull'orario del mio arrivo in aeroporto! E' sicuramente un notevole passo avanti in termini di relazioni con la clientela! E soprattutto è la prima volta che mi capita con Alitalia! Speriamo che finalmente si sia imboccata la strada giusta!
A marzo ho prenotato gia dallo scorso settembre un volo:
BLQ-FCO-CAI-FCO-BLQ. Stamattina ho ricevuto una telefonata da AZ in cui venivo avvertito che i voli da me prenotati avevano subito una variazione di orario: circa 10 minuti ogni volo, oltretutto in più rispetto all'orario previsto, quindi variazione che non avrebbe assolutamente influito sull'orario del mio arrivo in aeroporto! E' sicuramente un notevole passo avanti in termini di relazioni con la clientela! E soprattutto è la prima volta che mi capita con Alitalia! Speriamo che finalmente si sia imboccata la strada giusta!
india9001
Utente Registrato
- 6 Novembre 2005
- 5,068
- 1
dai dai dai!! Incrociamo le dita..
Però secondo me ti hanno chiamato solo perché tra i tuoi voli c'era la sigla CAI.. ihihihih
ma cosa dici???
abbiamo già ribadito qui, al di laà dei paereri dei singoli del forum, l'operazione è una porcata, ma legalemente è fatta bene o, per lo meno, con i tutti i presupposti legali corretti.
CAI era una società regolarmente fondata da 16 persone fische/giuridiche con un suo capitale sociale iniziale, sicurmente irrisorio.
Poi i soci hanno deciso di comprare un'altra azienda (AZ) e hanno conferito il capitale necessario. Ognuno l'ha fatto arrivare da dove riteneva opportuno (portafoglio, cassetta dei risparmi, prestito bancario, colletta tra amici del condominio, investimento di una propria società che entra nella compagine sociale di CAI...)
Poi hanno deciso di variare la ragione sociale da CAI in AZ, avendola acquisita (e con l'acquisizione anche il diritto ad uso di marchi, nome e insegne d'azienda).
Una normalissima e banale operazione che si verifica ovunque e frequentemente.
Devi distinguere l'aspetto morale e strategico dell'operazione, da quello puramente legale e di diritto societario.
Saranno quindi contenti Frau Moratti e Herr Formigoni, perchè sede significa incassare che le tasse comunali e regionali...vanno a loro, non più a Roma/Lazio (ecco anche perchè Roma strepitava).dai almeno avremo una compagnia aerea Milanese che ha più di 10 aerei
dario abbece
Utente Registrato
http://www.ilsussidiario.net/articolo.aspx?articolo=10891
ALITALIA/ Un “pasticcio” all'italiana. E il vero vincitore non è Air France…
Juanfran Valerón venerdì 16 gennaio 2009
“Allez! Finalement!” avrà pensato Spinetta: c’è voluto del tempo ma alla fine il suo progetto su Alitalia si è realizzato e persino a condizioni migliori rispetto a quelle del marzo dell’anno scorso. Tanto che Le Figarò ha potuto titolare "La Francia domina i cieli d'Europa". Manca solo di vedere Materazzi e Zidane andare per strada a braccetto per completare “l’antipatico” quadretto italo-francese!
Mi si permetta dopo questo inciso calcistico anche un breve excursus storico: in Spagna, il 2 maggio del 1808, le truppe napoleoniche stavano portando via dal Palazzo reale di Madrid il principe Francisco De Paula per trasferirlo in Francia (così che Giuseppe Bonaparte potesse governare indisturbato la Spagna). Fu allora che la popolazione iniziò una rivolta al grido di “¡Que nos lo llevan!” (“ce lo stanno portando via!”, riferito al principe). Da allora il 2 maggio è diventato festa nazionale, dato che da quella rivolta di piazza, nel giro di sei anni, il Paese riuscì a scacciare i francesi.
“¡Que nos lo llevan!” deve essere stato anche il pensiero di Silvio Berlusconi nel marzo del 2008, quando disse che era inaccettabile lasciare la compagnia di bandiera in mani straniere. I francesi - era grosso modo il suo pensiero - avranno tutti gli interessi a portare i passeggeri italiani in Francia e non a portare gli stranieri in Italia. Fu così che nacque l’idea della “cordata italiana”.
La cordata è poi arrivata, ma sono tornati i francesi e, come temeva il Premier, i passeggeri italiani saranno trasportati all’aeroporto di Parigi se vorranno raggiungere mete lontane, con grande giovamento delle tasche di Colaninno e soci che, proprio con Air France, hanno ridiscusso le royalty che incasseranno da ogni passeggero trasferito da un volo Alitalia a uno di Air France.
Difficile dire cosa sia andato storto, forse nella testa del Premier le cose dovevano andare diversamente. Forse di “patrioti” non ce ne sono poi tanti in questo Paese o più semplicemente nessuno ha intenzione di mettere capitali (soprattutto in periodi di crisi) in progetti che non sono immediatamente redditizi. A questo può essere dovuto anche il ritardo con cui la “cordata” si è mostrata agli occhi del pubblico. Da marzo ad agosto sono passati ben 5 mesi e probabilmente una volta spesa la propria parola, non c’era altra soluzione che questa per mantenere la proprietà italiana di un vettore aereo.
Ora solo il futuro mostrerà agli italiani, che si sono distratti e divisi tra berlusconiani e anti-berlusconiani, sindacalisti e anti-sindacalisti, pro Malpensa e pro Fiumicino, pro francesi e pro tedeschi, le concrete conseguenze di quanto avvenuto, dato che probabilmente non si sono neanche accorti che già pagano 3 euro in più (qualsiasi compagnia scelgano) di tasse aeroportuali (grazie al decreto “salva Alitalia”) con i quali sarà finanziato un fondo destinato alle “tute verdi” che resteranno senza lavoro.
Insomma si è assistito a un altro dei classici “pasticci all’italiana”, condito da leggi ad hoc discutibili, negoziati ridotti all’osso e nessuna opportunità di discutere il piano industriale e il futuro della nuova compagnia. Ma, cosa ancora più grave, nessuno ha voluto rimettere in discussione il sistema del traporto aereo italiano per disegnarne un nuovo, più adatto a una situazione che nel tempo è mutata con l’espandersi delle compagnie low cost e la scomparsa di un vettore di proprietà pubblica.
Forse nella forma, nel logo e nei colori una compagnia “italiana” resterà ancora per anni. Forse lo stesso risultato lo si avrebbe avuto con la vendita ad Air France (chi le impediva o le impedirà di mantenere vivo il marchio “Alitalia”?). O forse ancora la nuova Alitalia avrebbe potuto decidere di percorrere fino in fondo la strada dell'"italianità" e di sfidare da sola il mercato mantenendosi un piccolo vettore regionale indipendente: una mossa suicida che avrebbe portato al fallimento dell’azienda in pochi anni.
Dunque diciamolo con serenità: presa una strada e costruito un determinato piano industriale non c’erano alternative al verificarsi dei fatti cui assistiamo.
Il problema è che i nodi di Alitalia non sono stati ancora risolti.
Si diceva che l’intromissione della politica era uno dei problemi della “vecchia” compagnia. Purtroppo quella “nuova” nasce con lo stesso vizio: leggi costruite appositamente dalla politica per limitare la concorrenza, trattative portate avanti in sedi istituzionali proprie del mondo politico, pressioni per la scelta del partner e dell’hub di riferimento, per non parlare della bagarre tra schieramenti politici cui stiamo assistendo negli ultimi giorni.
C’è anche un altro nodo irrisolto: si diceva infatti che la vecchia compagnia era un enorme costo per i contribuenti. La nuova lo è e lo sarà altrettanto per almeno sette anni, dati i debiti della vecchia compagnia lasciati allo Stato e gli ammortizzatori sociali per gli ex dipendenti messi in cassa integrazione (ma quand’è che agli italiani saranno concesse informazioni e potere decisionale su come vengono spesi i loro tributi?).
A proposito di lavoro, si diceva anche che troppo forte era il potere sindacale nella “vecchia” compagnia. Nella “nuova” il problema permane, tanto che un sindacato autonomo come SdL è arrivato a chiedere lo stop delle assunzioni nella nuova compagnia, perché molti dipendenti a cui viene dato il posto arrivano su precisa “raccomandazione” dei sindacati.
Si diceva anche che Malpensa e Linate non potevano convivere, e che il primo era “irraggiungibile” da Milano, ma le cose non sono cambiate. Si diceva che Alitalia non aveva mai fatto una scelta precisa tra Malpensa e Fiumicino come hub. Questo problema è l’unico risolto: ora nessuno dei due lo sarà.
Infine si diceva che la compagnia si reggeva su logiche che nulla avevano a che fare con il mercato. Anche qui, purtroppo, il vizio non è stato perso, giacché per uno strano gioco di specchi, la nuova Alitalia viene considerata in continuità aziendale con quella vecchia soltanto quando conviene e fa comodo. Si decide anche di comunicare ufficialmente il nome del partner a poche ore dalla presa del comando della compagnia, quando ancora non sono stati assunti tutti i dipendenti necessari e non si conoscono le condizioni a cui è stata acquistata AirOne. E che dire del monopolio che avrà la nuova compagnia rispetto alla “normalità” degli altri Paesi europei?
In sintesi questo “pasticcio all’italiana”, che ha richiesto mesi di preparazione, consegna al Paese una compagnia piccola, di fatto in mano straniera, e per nulla conviente per i passeggeri italiani, oltre che un sistema del traporto aereo in totale declino. Una sconfitta per il Paese. Ma il vero vincitore non è Air France. Nell’ombra dell’altare al contribuente ignoto, infatti, pare sia stato acceso un cero a forma di airone: “per grazia ricevuta”. Merito della magica "Intesa" di una fenice...
ALITALIA/ Un “pasticcio” all'italiana. E il vero vincitore non è Air France…
Juanfran Valerón venerdì 16 gennaio 2009
“Allez! Finalement!” avrà pensato Spinetta: c’è voluto del tempo ma alla fine il suo progetto su Alitalia si è realizzato e persino a condizioni migliori rispetto a quelle del marzo dell’anno scorso. Tanto che Le Figarò ha potuto titolare "La Francia domina i cieli d'Europa". Manca solo di vedere Materazzi e Zidane andare per strada a braccetto per completare “l’antipatico” quadretto italo-francese!
Mi si permetta dopo questo inciso calcistico anche un breve excursus storico: in Spagna, il 2 maggio del 1808, le truppe napoleoniche stavano portando via dal Palazzo reale di Madrid il principe Francisco De Paula per trasferirlo in Francia (così che Giuseppe Bonaparte potesse governare indisturbato la Spagna). Fu allora che la popolazione iniziò una rivolta al grido di “¡Que nos lo llevan!” (“ce lo stanno portando via!”, riferito al principe). Da allora il 2 maggio è diventato festa nazionale, dato che da quella rivolta di piazza, nel giro di sei anni, il Paese riuscì a scacciare i francesi.
“¡Que nos lo llevan!” deve essere stato anche il pensiero di Silvio Berlusconi nel marzo del 2008, quando disse che era inaccettabile lasciare la compagnia di bandiera in mani straniere. I francesi - era grosso modo il suo pensiero - avranno tutti gli interessi a portare i passeggeri italiani in Francia e non a portare gli stranieri in Italia. Fu così che nacque l’idea della “cordata italiana”.
La cordata è poi arrivata, ma sono tornati i francesi e, come temeva il Premier, i passeggeri italiani saranno trasportati all’aeroporto di Parigi se vorranno raggiungere mete lontane, con grande giovamento delle tasche di Colaninno e soci che, proprio con Air France, hanno ridiscusso le royalty che incasseranno da ogni passeggero trasferito da un volo Alitalia a uno di Air France.
Difficile dire cosa sia andato storto, forse nella testa del Premier le cose dovevano andare diversamente. Forse di “patrioti” non ce ne sono poi tanti in questo Paese o più semplicemente nessuno ha intenzione di mettere capitali (soprattutto in periodi di crisi) in progetti che non sono immediatamente redditizi. A questo può essere dovuto anche il ritardo con cui la “cordata” si è mostrata agli occhi del pubblico. Da marzo ad agosto sono passati ben 5 mesi e probabilmente una volta spesa la propria parola, non c’era altra soluzione che questa per mantenere la proprietà italiana di un vettore aereo.
Ora solo il futuro mostrerà agli italiani, che si sono distratti e divisi tra berlusconiani e anti-berlusconiani, sindacalisti e anti-sindacalisti, pro Malpensa e pro Fiumicino, pro francesi e pro tedeschi, le concrete conseguenze di quanto avvenuto, dato che probabilmente non si sono neanche accorti che già pagano 3 euro in più (qualsiasi compagnia scelgano) di tasse aeroportuali (grazie al decreto “salva Alitalia”) con i quali sarà finanziato un fondo destinato alle “tute verdi” che resteranno senza lavoro.
Insomma si è assistito a un altro dei classici “pasticci all’italiana”, condito da leggi ad hoc discutibili, negoziati ridotti all’osso e nessuna opportunità di discutere il piano industriale e il futuro della nuova compagnia. Ma, cosa ancora più grave, nessuno ha voluto rimettere in discussione il sistema del traporto aereo italiano per disegnarne un nuovo, più adatto a una situazione che nel tempo è mutata con l’espandersi delle compagnie low cost e la scomparsa di un vettore di proprietà pubblica.
Forse nella forma, nel logo e nei colori una compagnia “italiana” resterà ancora per anni. Forse lo stesso risultato lo si avrebbe avuto con la vendita ad Air France (chi le impediva o le impedirà di mantenere vivo il marchio “Alitalia”?). O forse ancora la nuova Alitalia avrebbe potuto decidere di percorrere fino in fondo la strada dell'"italianità" e di sfidare da sola il mercato mantenendosi un piccolo vettore regionale indipendente: una mossa suicida che avrebbe portato al fallimento dell’azienda in pochi anni.
Dunque diciamolo con serenità: presa una strada e costruito un determinato piano industriale non c’erano alternative al verificarsi dei fatti cui assistiamo.
Il problema è che i nodi di Alitalia non sono stati ancora risolti.
Si diceva che l’intromissione della politica era uno dei problemi della “vecchia” compagnia. Purtroppo quella “nuova” nasce con lo stesso vizio: leggi costruite appositamente dalla politica per limitare la concorrenza, trattative portate avanti in sedi istituzionali proprie del mondo politico, pressioni per la scelta del partner e dell’hub di riferimento, per non parlare della bagarre tra schieramenti politici cui stiamo assistendo negli ultimi giorni.
C’è anche un altro nodo irrisolto: si diceva infatti che la vecchia compagnia era un enorme costo per i contribuenti. La nuova lo è e lo sarà altrettanto per almeno sette anni, dati i debiti della vecchia compagnia lasciati allo Stato e gli ammortizzatori sociali per gli ex dipendenti messi in cassa integrazione (ma quand’è che agli italiani saranno concesse informazioni e potere decisionale su come vengono spesi i loro tributi?).
A proposito di lavoro, si diceva anche che troppo forte era il potere sindacale nella “vecchia” compagnia. Nella “nuova” il problema permane, tanto che un sindacato autonomo come SdL è arrivato a chiedere lo stop delle assunzioni nella nuova compagnia, perché molti dipendenti a cui viene dato il posto arrivano su precisa “raccomandazione” dei sindacati.
Si diceva anche che Malpensa e Linate non potevano convivere, e che il primo era “irraggiungibile” da Milano, ma le cose non sono cambiate. Si diceva che Alitalia non aveva mai fatto una scelta precisa tra Malpensa e Fiumicino come hub. Questo problema è l’unico risolto: ora nessuno dei due lo sarà.
Infine si diceva che la compagnia si reggeva su logiche che nulla avevano a che fare con il mercato. Anche qui, purtroppo, il vizio non è stato perso, giacché per uno strano gioco di specchi, la nuova Alitalia viene considerata in continuità aziendale con quella vecchia soltanto quando conviene e fa comodo. Si decide anche di comunicare ufficialmente il nome del partner a poche ore dalla presa del comando della compagnia, quando ancora non sono stati assunti tutti i dipendenti necessari e non si conoscono le condizioni a cui è stata acquistata AirOne. E che dire del monopolio che avrà la nuova compagnia rispetto alla “normalità” degli altri Paesi europei?
In sintesi questo “pasticcio all’italiana”, che ha richiesto mesi di preparazione, consegna al Paese una compagnia piccola, di fatto in mano straniera, e per nulla conviente per i passeggeri italiani, oltre che un sistema del traporto aereo in totale declino. Una sconfitta per il Paese. Ma il vero vincitore non è Air France. Nell’ombra dell’altare al contribuente ignoto, infatti, pare sia stato acceso un cero a forma di airone: “per grazia ricevuta”. Merito della magica "Intesa" di una fenice...
Ultima modifica:
malpensante
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Giovedì 15 Gennaio 2009, 18:21
Borsa Italiana avvia revoca quotazione titolo Alitalia
Roma, 15 gen. (Adnkronos)- Borsa Italiana ha deciso di avviare la procedura di revoca dalla quotazione in Borsa delle azioni ordinarie emesse dalla societa' Alitalia Linee Aeree Italiane e delle relative obbligazioni convertibili. Ad annunciarlo, in una nota, e' il commissario straordinario del gruppo Alitalia in amministrazione straordinaria, rendendo nota la comunicazione pervenuta oggi da Borsa Italiana.
La procedura e' stata avviata ai sensi di quanto previsto dal Regolamento dei Mercati organizzati e gestiti da Borsa Italiana (articolo 2.5.1, comma 8, lett. d). ''Ai fini della revoca dalla quotazione -recita il testo- di cui al comma 1 Borsa Italiana fara' prevalentemente riferimento ai seguenti elementi: (…) ammissione dell'emittente a procedure concorsuali''.
Il Commissario straordinario annuncia, inoltre, che, a seguito del trasferimento a Cai dei complessi di beni e contratti previsto dal contratto stipulato con Cai spa, Cai First spa e Cai Second s.p.a., perfezionatosi in data 12 gennaio 2009, e' stato deciso di licenziamento di 23 dirigenti delle imprese del Gruppo
Borsa Italiana avvia revoca quotazione titolo Alitalia
Roma, 15 gen. (Adnkronos)- Borsa Italiana ha deciso di avviare la procedura di revoca dalla quotazione in Borsa delle azioni ordinarie emesse dalla societa' Alitalia Linee Aeree Italiane e delle relative obbligazioni convertibili. Ad annunciarlo, in una nota, e' il commissario straordinario del gruppo Alitalia in amministrazione straordinaria, rendendo nota la comunicazione pervenuta oggi da Borsa Italiana.
La procedura e' stata avviata ai sensi di quanto previsto dal Regolamento dei Mercati organizzati e gestiti da Borsa Italiana (articolo 2.5.1, comma 8, lett. d). ''Ai fini della revoca dalla quotazione -recita il testo- di cui al comma 1 Borsa Italiana fara' prevalentemente riferimento ai seguenti elementi: (…) ammissione dell'emittente a procedure concorsuali''.
Il Commissario straordinario annuncia, inoltre, che, a seguito del trasferimento a Cai dei complessi di beni e contratti previsto dal contratto stipulato con Cai spa, Cai First spa e Cai Second s.p.a., perfezionatosi in data 12 gennaio 2009, e' stato deciso di licenziamento di 23 dirigenti delle imprese del Gruppo
ALITALIA: LONARDO, A NESSUNO INTERESSA DESTINO CAPODICHINO
(ANSA) - BENEVENTO, 15 GEN - ''Sta accadendo l'incredibile: il dibattito sulla nuova Alitalia sembra quasi un affare privato di poche regioni del centro nord mentre a nessuno interessa il destino di Napoli-Capodichino, il piu' importante scalo aereo dell'Italia meridionale che rischia di perdere collegamenti, importanti volumi di traffico, migliaia di passeggeri e posti di lavoro''. Lo ha detto il presidente del Consiglio regionale della Campania, Sandra Lonardo, partecipando a Benevento al congresso provinciale della Fit Cisl Trasporti. ''Non e' possibile - ha detto Lonardo - che anche nel settore del trasporto aereo il Mezzogiorno debba scomparire dall'agenda politica nazionale. La stessa cosa vale per l'Alta velocita' ferroviaria, per gli assi stradali ed autostradali strategici verso il Sud del Mediterraneo e verso il Sud Adriatico. Per non parlare dello 'spolpamento' dei fondi Fas, dei soldi che erano destinati a finanziare opere infrastrutturali nelle aree sottosviluppate e che vengono sistematicamente dirottati altrove''. ''Sta di fatto - ha continuato - che le esigenze di mobilita' della nostra regione, ma anche del Molise, della Puglia, della Basilicata, della Calabria sembrano non interessare a nessuno. In Parlamento non ho sentito levarsi una sola voce a difesa dello scalo campano di Capodichino, come pure dell'intero sistema aeroportuale del Mezzogiorno, che rischia una progressiva marginalizzazione. Nel silenzio generale, si sta consumando un altro grave tradimento nei confronti delle popolazioni, delle imprese, dei lavoratori del Mezzogiorno''. ''A questo stato di cose - ha concluso Lonardo - le istituzioni locali, insieme al sindacato, devono reagire con determinazione''.(ANSA).
(ANSA) - BENEVENTO, 15 GEN - ''Sta accadendo l'incredibile: il dibattito sulla nuova Alitalia sembra quasi un affare privato di poche regioni del centro nord mentre a nessuno interessa il destino di Napoli-Capodichino, il piu' importante scalo aereo dell'Italia meridionale che rischia di perdere collegamenti, importanti volumi di traffico, migliaia di passeggeri e posti di lavoro''. Lo ha detto il presidente del Consiglio regionale della Campania, Sandra Lonardo, partecipando a Benevento al congresso provinciale della Fit Cisl Trasporti. ''Non e' possibile - ha detto Lonardo - che anche nel settore del trasporto aereo il Mezzogiorno debba scomparire dall'agenda politica nazionale. La stessa cosa vale per l'Alta velocita' ferroviaria, per gli assi stradali ed autostradali strategici verso il Sud del Mediterraneo e verso il Sud Adriatico. Per non parlare dello 'spolpamento' dei fondi Fas, dei soldi che erano destinati a finanziare opere infrastrutturali nelle aree sottosviluppate e che vengono sistematicamente dirottati altrove''. ''Sta di fatto - ha continuato - che le esigenze di mobilita' della nostra regione, ma anche del Molise, della Puglia, della Basilicata, della Calabria sembrano non interessare a nessuno. In Parlamento non ho sentito levarsi una sola voce a difesa dello scalo campano di Capodichino, come pure dell'intero sistema aeroportuale del Mezzogiorno, che rischia una progressiva marginalizzazione. Nel silenzio generale, si sta consumando un altro grave tradimento nei confronti delle popolazioni, delle imprese, dei lavoratori del Mezzogiorno''. ''A questo stato di cose - ha concluso Lonardo - le istituzioni locali, insieme al sindacato, devono reagire con determinazione''.(ANSA).
E chi ha mai contestato l'aspetto legale societario.
La mia era solo una osservazione rivolta a tutti coloro che parlavano di CAI COMPAGNIA AEREA ITALIANA alla stregua di un grande e rinomanto gruppo industriale dell'aereonautica.
Ho solo precisato che cai sino a lunedì scorso era solo un mero veicolo, brand, scatola vuota o come ognuno preferisca chiamarlo.
In una politica che vive solo di annunci, effettivamente il contenitore sembra essere è diventato più importante del contenuto
A mio giudizio si dovrebbe semplicemente dire che il governo ha ristrutturato alitalia e l'ha successivamente venduta ad air france. Tutto qui. Il resto, a cominciare dalla parola CAI, è solo propaganda politica
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billypaul
Utente Registrato
carina la nuova rivista AZ Ulisse di questo mese...è presente un editoriale di colaninno e sabelli, le novita della nuova Alitalia e nella sezione "flotta"è presente anche quella AirOne
dario abbece
Utente Registrato
statuto un aggiornamento
http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=42469&sez=HOME_ECONOMIA
ROMA (16 gennaio) - La sede a Milano. Durata fino al 31 dicembre 2050 (salvo proroga). Diritto di recesso di Air France «nel caso in cui anche uno soltanto» degli accordi di collaborazione con Alitalia venga meno per colpa della compagnia di bandiera. Cessazione del cda alla data del 12 gennaio 2012, cioè prima della scadenza dei tre anni. Voto favorevole almeno di 10 consiglieri per vendere Alitalia o AirOne. Sono queste le novità, secondo quanto risulta a Il Messaggero, contenute nei 27 articoli (uno in più del precedente) del nuovo statuto di Alitalia lungo 43 pagine che sarà approvato lunedì prossimo dall’assemblea straordinaria totalitaria riunita a Milano.
Lo statuto, messo a punto dagli avvocati Sergio Erede, senior partner dello studio Bonelli Erede Pappalardo (Alitalia) e Patrick La Porte dello studio americano Debevoise & Plimpton (Air France), recepisce gli accordi strategici stipulati fra Italia e Francia: Parigi entrerà col 25% in Cai versando 322,4 milioni. Ieri e oggi i soci italiani stanno visionando il testo presso lo studio legale italiano. I francesi avranno azioni di categoria B - al contrario dei soci italiani cui spettano azioni ordinarie - che «attribuiscono gli stessi diritti patrimoniali e amministrativi» dei titoli ordinari.
Le azioni B possono essere detenute «solamente da vettori internazionali con i quali Alitalia abbia stipulato accordi di collaborazione industriale strategica e che abbiano aderito ad un accordo istitutivo di un’alleanza internazionale». La regolazione dei rapporti tra i soci è condizonata a percorsi tortuosi tendenti a preservare la gestione italiana. All’art 7 è regolato il lock-up di quattro anni dei soci italiani valido fino al 28 ottobre 2013. Con l’eccezione «comunque non precedente al 28 ottobre 2011 previo conferimento di mandato a due primarie istituzioni finanziarie indipendenti» di avviare le procedure per la quotazione in borsa: in questo caso l’operazione avviene «tramite offerta pubblica di vendita» nella quale ciascun socio partecipa «in proporzione della propria partecipazione».
Il cda «può negare l’efficacia» del trasferimento di azioni B «a persone che non siano parte di un accordo di collaborazione». Fino al 12 gennaio 2013 (art 8) «ai soci ordinari spetta il diritto di prelazione» sulla vendita di azioni in mano agli italiani. «Decorso tale termine tutti i trasferimenti di strumenti finanziari di un socio a favore di altri soci o terzi saranno soggetti alla prelazione, ivi inclusi, a scanso di equivoci, i titolari di azioni B».
Air France gode di un diritto di recesso (art 9) al fair value se per colpa di Alitalia decade anche uno solo degli accordi di collaborazione. Dal canto suo Alitalia si è preservata con un diritto di riscatto dei titoli B (art 10) in caso di mancato raggiungimento nei tre anni del 50% delle sinergie fissate a 720 milioni o sia Parigi ”inadempiente” degli accordi oppure il partner pur potendo recedere non lo faccia.
E’ prevista un’opa (art 11) nel caso in cui un socio anche in concerto con altri, raggiunga il 50% del capitale. L’art 13 prevede che in assemblea la delibera di aumento di capitale con esclusione del diritto di opzione sia votata dall’80%. Il cda è di 19 membri di cui tre espressi da Parigi. Una lista può essere presentata da uno o più soci che abbiano il 5%. Le decisioni del board sono assunte con la maggioranza assoluta: occorre il voto di 10 consiglieri per la revoca del comitato esecutivo o dell’a.d., per la cessione dei complessi di beni di Alitalia o di AirOne.
Pieni poteri all’esecutivo di 9 membri (2 a Parigi) dove occorre la maggioranza assoluta o in caso di parità, prevale il voto dell’a.d. Infine la Borsa ha avviato l’iter per revocare la quotazione della vecchia Alitalia.
http://www.ilmessaggero.it/articolo.php?id=42469&sez=HOME_ECONOMIA
ROMA (16 gennaio) - La sede a Milano. Durata fino al 31 dicembre 2050 (salvo proroga). Diritto di recesso di Air France «nel caso in cui anche uno soltanto» degli accordi di collaborazione con Alitalia venga meno per colpa della compagnia di bandiera. Cessazione del cda alla data del 12 gennaio 2012, cioè prima della scadenza dei tre anni. Voto favorevole almeno di 10 consiglieri per vendere Alitalia o AirOne. Sono queste le novità, secondo quanto risulta a Il Messaggero, contenute nei 27 articoli (uno in più del precedente) del nuovo statuto di Alitalia lungo 43 pagine che sarà approvato lunedì prossimo dall’assemblea straordinaria totalitaria riunita a Milano.
Lo statuto, messo a punto dagli avvocati Sergio Erede, senior partner dello studio Bonelli Erede Pappalardo (Alitalia) e Patrick La Porte dello studio americano Debevoise & Plimpton (Air France), recepisce gli accordi strategici stipulati fra Italia e Francia: Parigi entrerà col 25% in Cai versando 322,4 milioni. Ieri e oggi i soci italiani stanno visionando il testo presso lo studio legale italiano. I francesi avranno azioni di categoria B - al contrario dei soci italiani cui spettano azioni ordinarie - che «attribuiscono gli stessi diritti patrimoniali e amministrativi» dei titoli ordinari.
Le azioni B possono essere detenute «solamente da vettori internazionali con i quali Alitalia abbia stipulato accordi di collaborazione industriale strategica e che abbiano aderito ad un accordo istitutivo di un’alleanza internazionale». La regolazione dei rapporti tra i soci è condizonata a percorsi tortuosi tendenti a preservare la gestione italiana. All’art 7 è regolato il lock-up di quattro anni dei soci italiani valido fino al 28 ottobre 2013. Con l’eccezione «comunque non precedente al 28 ottobre 2011 previo conferimento di mandato a due primarie istituzioni finanziarie indipendenti» di avviare le procedure per la quotazione in borsa: in questo caso l’operazione avviene «tramite offerta pubblica di vendita» nella quale ciascun socio partecipa «in proporzione della propria partecipazione».
Il cda «può negare l’efficacia» del trasferimento di azioni B «a persone che non siano parte di un accordo di collaborazione». Fino al 12 gennaio 2013 (art 8) «ai soci ordinari spetta il diritto di prelazione» sulla vendita di azioni in mano agli italiani. «Decorso tale termine tutti i trasferimenti di strumenti finanziari di un socio a favore di altri soci o terzi saranno soggetti alla prelazione, ivi inclusi, a scanso di equivoci, i titolari di azioni B».
Air France gode di un diritto di recesso (art 9) al fair value se per colpa di Alitalia decade anche uno solo degli accordi di collaborazione. Dal canto suo Alitalia si è preservata con un diritto di riscatto dei titoli B (art 10) in caso di mancato raggiungimento nei tre anni del 50% delle sinergie fissate a 720 milioni o sia Parigi ”inadempiente” degli accordi oppure il partner pur potendo recedere non lo faccia.
E’ prevista un’opa (art 11) nel caso in cui un socio anche in concerto con altri, raggiunga il 50% del capitale. L’art 13 prevede che in assemblea la delibera di aumento di capitale con esclusione del diritto di opzione sia votata dall’80%. Il cda è di 19 membri di cui tre espressi da Parigi. Una lista può essere presentata da uno o più soci che abbiano il 5%. Le decisioni del board sono assunte con la maggioranza assoluta: occorre il voto di 10 consiglieri per la revoca del comitato esecutivo o dell’a.d., per la cessione dei complessi di beni di Alitalia o di AirOne.
Pieni poteri all’esecutivo di 9 membri (2 a Parigi) dove occorre la maggioranza assoluta o in caso di parità, prevale il voto dell’a.d. Infine la Borsa ha avviato l’iter per revocare la quotazione della vecchia Alitalia.
Paxromana
Utente Registrato
ALITALIA:CAPORETTO SINDACATI, SCONFITTI STUDIANO RIMONTA
di Paola Barbetti
(ANSA) ROMA - Con Alitalia, da ex carrozzone pubblico ad azienda in mano a imprenditori privati, si chiude un'epoca, quella del consociativismo sindacale e delle interferenze politiche. Gli economisti concordano: si volta pagina, niente sara' piu' come prima: ora gli obiettivi sono davvero profitti e soddisfazione del cliente. ''Finalmente in mano a un imprenditore vero, Alitalia dovrebbe diventare un'azienda vagamente normale, ma ci vuole un po' di tempo per cambiare la cultura, il dna'', dice Carlo Scarpa della Voce.it.
E i sindacati, volenti o nolenti, dovranno adeguarsi. ''Gli intrecci tra la politica italiana e i sindacati sono tra le cause che hanno portato al fallimento di Alitalia. Ora entrambi dovranno fare un passo indietro'', e' l'opinione dell' economista Tito Boeri. Concorde il ministro della Funzione pubblica, Renato Brunetta, che rileva come nella vicenda del fallimento della compagnia ''abbia pesato la presenza di cattiva politica e cattivo sindacato, che hanno prodotto un'azienda con due milioni al giorno di perdite''.
Di certo, i nuovi padroni di Alitalia indietro non vogliono tornarci: ''Distinzioni dei ruoli, niente cogestione, Colaninno impostera' relazioni industriale ordinarie, modello Piaggio'', analizza Scarpa, delineando la nuova gestione di Roberto Colaninno, presidente della nuova Alitalia (che ha integrato Air One), affiancato dall'ad Rocco Sabelli. Della 'rivoluzione' in atto, solo alcune delle 9 sigle sindacali di Alitalia hanno preso coscienza, non tutte.
Alcune cercano di riorganizzarsi (Sdl), l'Anpac afferma che 'nulla e' cambiato', confederali e Ugl siedono al tavolo della trattativa. ''Per noi e' una Caporetto'', dicono senza mezzi termini in casa Sdl, il combattivo sindacato autonomo che conta iscritti sia tra i naviganti che tra il personale di terra. ''Abbiamo tutti subito una sconfitta storica, pesantissima - aggiungono -. Siamo bastonati, piegati in due ma non tutti tra noi se ne sono resi conto, alcuni si illudono come quelli della Prima Repubblica che brindavano mentre tutto intorno crollava''.
''Niente e' cambiato, pesi e misure sono gli stessi'', dice Stefano De Carlo, vicepresidente dell' Anpac, potente (finora) sindacato dei piloti. ''Anpac e Up si stanno unendo. Siamo aperti al dialogo con l'azienda a fronte pero' di una simmetria di disponibilita', ma il nostro tempo non e' infinito'', puntualizza.
Lunedi' prossimo sono in programma le prime 4 ore di sciopero della storia della nuova compagnia, proclamate da Sdl. Ma anche tra le file dei 'duri e puri' comincia a serpeggiare il timore che lo sciopero possa trasformarsi in un flop. E quasi quasi si spera in una precettazione ministeriale per evitare un banco di prova che si annuncia difficilissimo. ''I veri sconfitti sono Anpac e confederali - dice un dirigente sindacale che preferisce l'anonimato - vale a dire chi gestiva un potere dentro la vecchia Alitalia. Per noi autonomi cambia poco, visto che non comandavamo.
Ora Anpac e confederali se lo scordano di poter dire a Sabelli 'fammi questo', 'sistemami quest'altro'. E se l' Anpac piazzava i suoi nei posti da manager, nella manutenzione non si muoveva foglia senza la Cgil, lo stesso nell'handling con la Cisl: oggi tutto questo e' finito''.
''Non c'e' consapevolezza che si e' chiusa un'epoca e l'unica cosa da fare e' sedersi intorno a un tavolo e dar vita a una grande unita' sindacale, altrimenti questi ci tritano'', dice Andrea Cavola, del coordinamento nazionale Sdl. ''Ora il nostro avversario e' forte, intelligente e spietato e noi dobbiamo fare muro, smettere di beccarci uno con l'altro come i galli nel pollaio. In Sdl ci sono riunioni su riunioni per decidere la nuova strategia''.
''Abbiamo cogestito? Piuttosto il sindacato ha approfittato del vuoto di potere che c'era in Alitalia'', risponde De Carlo, comandante Airbus in cassa integrazione (il leader Anpac, Fabio Berti e' stato assunto). Rimpianti? ''Si' - risponde Cavola - avremmo dovuto far fallire Alitalia, con 20.000 persone in mezzo alla strada bloccavamo il Paese''. Rimpianti anche per l' Anpac: ''Per il fatto che - dice De Carlo - la prima offerta Air France non sia andata a buon fine. Alitalia e' nata politicamente ed e' morta politicamente. Si e' chiusa una storia, ora se ne apre un'altra, speriamo sotto migliori auspici''. paola.barbetti@ansa.it
di Paola Barbetti
(ANSA) ROMA - Con Alitalia, da ex carrozzone pubblico ad azienda in mano a imprenditori privati, si chiude un'epoca, quella del consociativismo sindacale e delle interferenze politiche. Gli economisti concordano: si volta pagina, niente sara' piu' come prima: ora gli obiettivi sono davvero profitti e soddisfazione del cliente. ''Finalmente in mano a un imprenditore vero, Alitalia dovrebbe diventare un'azienda vagamente normale, ma ci vuole un po' di tempo per cambiare la cultura, il dna'', dice Carlo Scarpa della Voce.it.
E i sindacati, volenti o nolenti, dovranno adeguarsi. ''Gli intrecci tra la politica italiana e i sindacati sono tra le cause che hanno portato al fallimento di Alitalia. Ora entrambi dovranno fare un passo indietro'', e' l'opinione dell' economista Tito Boeri. Concorde il ministro della Funzione pubblica, Renato Brunetta, che rileva come nella vicenda del fallimento della compagnia ''abbia pesato la presenza di cattiva politica e cattivo sindacato, che hanno prodotto un'azienda con due milioni al giorno di perdite''.
Di certo, i nuovi padroni di Alitalia indietro non vogliono tornarci: ''Distinzioni dei ruoli, niente cogestione, Colaninno impostera' relazioni industriale ordinarie, modello Piaggio'', analizza Scarpa, delineando la nuova gestione di Roberto Colaninno, presidente della nuova Alitalia (che ha integrato Air One), affiancato dall'ad Rocco Sabelli. Della 'rivoluzione' in atto, solo alcune delle 9 sigle sindacali di Alitalia hanno preso coscienza, non tutte.
Alcune cercano di riorganizzarsi (Sdl), l'Anpac afferma che 'nulla e' cambiato', confederali e Ugl siedono al tavolo della trattativa. ''Per noi e' una Caporetto'', dicono senza mezzi termini in casa Sdl, il combattivo sindacato autonomo che conta iscritti sia tra i naviganti che tra il personale di terra. ''Abbiamo tutti subito una sconfitta storica, pesantissima - aggiungono -. Siamo bastonati, piegati in due ma non tutti tra noi se ne sono resi conto, alcuni si illudono come quelli della Prima Repubblica che brindavano mentre tutto intorno crollava''.
''Niente e' cambiato, pesi e misure sono gli stessi'', dice Stefano De Carlo, vicepresidente dell' Anpac, potente (finora) sindacato dei piloti. ''Anpac e Up si stanno unendo. Siamo aperti al dialogo con l'azienda a fronte pero' di una simmetria di disponibilita', ma il nostro tempo non e' infinito'', puntualizza.
Lunedi' prossimo sono in programma le prime 4 ore di sciopero della storia della nuova compagnia, proclamate da Sdl. Ma anche tra le file dei 'duri e puri' comincia a serpeggiare il timore che lo sciopero possa trasformarsi in un flop. E quasi quasi si spera in una precettazione ministeriale per evitare un banco di prova che si annuncia difficilissimo. ''I veri sconfitti sono Anpac e confederali - dice un dirigente sindacale che preferisce l'anonimato - vale a dire chi gestiva un potere dentro la vecchia Alitalia. Per noi autonomi cambia poco, visto che non comandavamo.
Ora Anpac e confederali se lo scordano di poter dire a Sabelli 'fammi questo', 'sistemami quest'altro'. E se l' Anpac piazzava i suoi nei posti da manager, nella manutenzione non si muoveva foglia senza la Cgil, lo stesso nell'handling con la Cisl: oggi tutto questo e' finito''.
''Non c'e' consapevolezza che si e' chiusa un'epoca e l'unica cosa da fare e' sedersi intorno a un tavolo e dar vita a una grande unita' sindacale, altrimenti questi ci tritano'', dice Andrea Cavola, del coordinamento nazionale Sdl. ''Ora il nostro avversario e' forte, intelligente e spietato e noi dobbiamo fare muro, smettere di beccarci uno con l'altro come i galli nel pollaio. In Sdl ci sono riunioni su riunioni per decidere la nuova strategia''.
''Abbiamo cogestito? Piuttosto il sindacato ha approfittato del vuoto di potere che c'era in Alitalia'', risponde De Carlo, comandante Airbus in cassa integrazione (il leader Anpac, Fabio Berti e' stato assunto). Rimpianti? ''Si' - risponde Cavola - avremmo dovuto far fallire Alitalia, con 20.000 persone in mezzo alla strada bloccavamo il Paese''. Rimpianti anche per l' Anpac: ''Per il fatto che - dice De Carlo - la prima offerta Air France non sia andata a buon fine. Alitalia e' nata politicamente ed e' morta politicamente. Si e' chiusa una storia, ora se ne apre un'altra, speriamo sotto migliori auspici''. paola.barbetti@ansa.it
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Volare Alitalia costa troppo indaghi l'Antitrust
Omessa concorrenza. Su questo l'Adusbef chiede all'Antitrust di indagare. Le tariffe praticate in Italia dalla nuova Alitalia «sono al fuori del mercato ed impraticabili». L'accusa contro un «sedicente liberismo all'amatriciana» arriva dopo aver comparato i costi di cinque compagnie di bandiera europee per una tratta tra la capitale e un'altra città principale. L'adusbef ha verificato come il volo Roma-Milano costi 340 euro contro i 121 euro del biglietto per volare da Berlino a Monaco, circa il 180% in più, dunque, di quanto chiede Lufthansa. Ma i costi, secondo i consumatori, sono maggiori anche se rapportati alla Spagna, al Regno Unito e alla Francia per un volo della stessa durata: per andare da Madrid a Barcellona l'Iberia chiede 137 euro, il 147,80% in più rispetto alla tratta Roma-Milano; da Londra a Manchester invece la British chiede 238,78 euro (+96,54%) mentre per volare da Parigi a Lione l'Air France servono 301,16 euro, il 12,96% in più di quanto costi il Roma-Milano. Senza contare, ricordano ancora i consumatori, la Lot che chiede 55 euro per andare da Varsavia a Cracovia e la Turkish Airlines che chiede 232 euro per far viaggiare i suoi utenti da Ankara a Istambul. Ed è su questi dati che Adusbef, sottolinea il presidente Elio Lannutti, ha chiesto all'Antitrust di aprire un'indagine volta ad accertare l'ipotesi di «omessa concorrenza ed abuso di posizione dominante».
Fonte libero-news.it
Omessa concorrenza. Su questo l'Adusbef chiede all'Antitrust di indagare. Le tariffe praticate in Italia dalla nuova Alitalia «sono al fuori del mercato ed impraticabili». L'accusa contro un «sedicente liberismo all'amatriciana» arriva dopo aver comparato i costi di cinque compagnie di bandiera europee per una tratta tra la capitale e un'altra città principale. L'adusbef ha verificato come il volo Roma-Milano costi 340 euro contro i 121 euro del biglietto per volare da Berlino a Monaco, circa il 180% in più, dunque, di quanto chiede Lufthansa. Ma i costi, secondo i consumatori, sono maggiori anche se rapportati alla Spagna, al Regno Unito e alla Francia per un volo della stessa durata: per andare da Madrid a Barcellona l'Iberia chiede 137 euro, il 147,80% in più rispetto alla tratta Roma-Milano; da Londra a Manchester invece la British chiede 238,78 euro (+96,54%) mentre per volare da Parigi a Lione l'Air France servono 301,16 euro, il 12,96% in più di quanto costi il Roma-Milano. Senza contare, ricordano ancora i consumatori, la Lot che chiede 55 euro per andare da Varsavia a Cracovia e la Turkish Airlines che chiede 232 euro per far viaggiare i suoi utenti da Ankara a Istambul. Ed è su questi dati che Adusbef, sottolinea il presidente Elio Lannutti, ha chiesto all'Antitrust di aprire un'indagine volta ad accertare l'ipotesi di «omessa concorrenza ed abuso di posizione dominante».
Fonte libero-news.it
Sull'unica tratta che io da anni prendo in considerazione e cioè la Verona Roma (anche perchè non ci sono molte alternative ), non è cambiato nulla: duecento dobloni erano e duecento sono rimasti.
Avete notato grosse differenze su altre tratte?
Ciao
Massimo
), non è cambiato nulla: duecento dobloni erano e duecento sono rimasti.Avete notato grosse differenze su altre tratte?
Ciao
Massimo
billypaul
Utente Registrato
Si...la stragrande maggioranza sono diminuite...Sull'unica tratta che io da anni prendo in considerazione e cioè la Verona Roma (anche perchè non ci sono molte alternative
Avete notato grosse differenze su altre tratte?
Ciao
Massimo
Bene quindi, mi pare una cosa positiva. (Speriamo che possa essere così anche qui in futuro, ma per ora nisba).
Ciao
Massimo
Valgimigli
Utente Registrato
- 11 Luglio 2006
- 729
- 0
Non costa affatto 340€!
LH e AF hanno tarrife promozionali più economiche (122€ TXL-MUC, 150€ CDG-NCE) ma i prezzi medi sono in linea con AZ. Volendo poi partire domani mattina, o anche solo tra qualche ora Alitalia risulta molto conveniente!
LH e AF hanno tarrife promozionali più economiche (122€ TXL-MUC, 150€ CDG-NCE) ma i prezzi medi sono in linea con AZ. Volendo poi partire domani mattina, o anche solo tra qualche ora Alitalia risulta molto conveniente!
- Stato