Alitalia, i sindacati puntano a un futuro radioso che non esiste più
Nel bel mezzo dell’emergenza sanitaria e occupazionale provocata dal Covid-19, ben tre ministeri – quelli dello Sviluppo economico (Stefano Patuanelli), delle Infrastrutture (Paola De Micheli) e del Lavoro (Nunzia Catalfo) – sono occupati a far tornare Alitalia interamente in mano pubblica. Due giorni interi di videoconferenza con i sindacati per cercare di mettere una nuova pezza (a carico dei contribuenti) a un problema che dura da trent’anni e che negli ultimi quindici è costato oltre 10 miliardi di euro alle casse dello Stato.
Il faccia a faccia virtuale proseguirà il 3 aprile prossimo, quando ci sarà da decidere per la proroga della cassa integrazione straordinaria per complessivi 6.860 addetti, 2.900 sono stati aggiunti ieri. Va ricordato che, con numeri inferiori, la cassa integrazione è attiva da 12 anni.
Mentre i lavoratori dei settori strategici – che assicurano il funzionamento del Paese in questa fase critica – spesso non hanno le protezioni individuali, e molti altri hanno davanti un futuro nero con tutele economiche limitate nel tempo, i sindacati dei trasporti confederali sono preoccupati che per i dipendenti dell’ex compagnia di bandiera il rifinanziamento “una tantum” di 200 milioni non basti per coprire la ricca integrazione che consente agli addetti di percepire un assegno mensile come se fossero al lavoro. Un’agevolazione prevista da una normativa che rende il settore aereo privilegiato rispetto agli altri, che si devono “accontentare” di un assegno da 1.100 euro al mese.
Altro punto della contesa è il piano industriale della nuova compagnia pubblica che il governo vuole creare (c’è un fondo di 500 milioni stanziato ad hoc nel decreto Cura Italia) attraverso la nazionalizzazione e la nascita di una bad company destinata ad assorbire tutte le attività in sofferenza di Alitalia – e che costerà, secondo le stime, tra gli 0,8 e 1,2 miliardi di euro.
Per i sindacati dovrebbe rinascere una compagnia con tanti aerei, tante rotte e tanta occupazione, tanti costi e tanto consociativismo, pronta per un (improbabile) futuro radioso del trasporto aereo dopo l’emergenza coronavirus e per non essere “preda del mercato”. Peccato che il mercato di Alitalia non esiste più.
Da parte del ministro Patuanelli, la promessa è che nel board della newco ci saranno alcuni rappresentanti dei sindacati. Cosa avranno mai fatto i delegati dei lavoratori per meritarsi queste poltrone? Attribuirsi un potere significativo nella gestione dell’azienda non per “l’elevazione economica e sociale del lavoro”, ma per una cogestione all’italiana. Quella non scritta né regolamentata, ma capace di consegnare nelle mani del sindacato progressioni di carriera, turni di lavoro e selezione del personale di amici.
Chi entra nella cabina di comando, infatti, esercita il potere per incrementare le tessere senza preoccuparsi dell’interesse della collettività aziendale, dei consumatori e soprattutto di chi garantirebbe le risorse pubbliche dell’azienda, cioè i contribuenti. Perché continuare su questa strada in una fase di “vacche magrissime”? Per allargare la base del consenso corporativo?
Quanto alla necessità di un controllo pubblico per un servizio ritenuto “strategico”, due piccole note. Primo: i 900 italiani all’estero che Alitalia riporterà in Italia questi giorni potevano essere benissimo rimpatriati con voli charter o militari.
Secondo: in Air France lo stato possiede il 14% delle azioni, e lo stesso vale per i Paesi Bassi in Klm; la statunitense Delta vede una presenza pubblica dell’8,8%; la British Airways è totalmente privata e la greca Olympic è stata privatizzata nel 2009; lo stato irlandese ha ceduto la sua quota di Aer Lingus al gruppo (Iag) nato dalla fusione tra British Airways e Iberia. In Europa, a essere controllata dallo Stato (al 50%) resta la compagnia portoghese Tap, che ha perso 105 milioni nel 2019 e 118 l’anno prima, e nella quale – come intende fare il governo italiano – il 5% delle azioni è assegnata ai dipendenti.
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