Alitalia: cambia tutto?
- Autore Discussione sevs17
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Della serie come entrare in Aeroporti di Roma e altro:
Edizione in contatto con F2i per l’ingresso del fondo in Atlantia
https://www.ilsole24ore.com/art/ediz...antia-ACAmj7BB
Pure EI-FNI e' fermo da un paio di gg a FCO.
Quindi, i 777 in giro con l'IFE nuovo sono solo due: EI-DDH e EI-DBM. Tutti gli altri con l'interfaccia anni 90, ovvero come allontanare i clienti di lungo raggio...
Alitalia, De Micheli: commissario deve ristrutturarla entro 31/05
16 gennaio 2020
Roma, 16 gen. (askanews) - Il commissario straordinario dell'Alitalia ha come mandato la ristrutturazione dell'Alitalia entro il 31 maggio. Lo ha detto la minsitra dei Trasporti e Infrastrutture, Paola De Micheli, in audizione alla Camera.
"Io credo - ha detto - che il commissario debba rispettare la legge e prensentare e attuare l'attività di ristrutturazione e riorganizzazione dell'azienda. Io credo che questo sia un tempo idoneo".
16 gennaio 2020
Roma, 16 gen. (askanews) - Il commissario straordinario dell'Alitalia ha come mandato la ristrutturazione dell'Alitalia entro il 31 maggio. Lo ha detto la minsitra dei Trasporti e Infrastrutture, Paola De Micheli, in audizione alla Camera.
"Io credo - ha detto - che il commissario debba rispettare la legge e prensentare e attuare l'attività di ristrutturazione e riorganizzazione dell'azienda. Io credo che questo sia un tempo idoneo".
Roma, 17 gen. (askanews) - Atlantia era entrata nel dossier Alitalia "sperando di averne un vantaggio" e, quindi, "sarebbe stato grave scendere a compromessi per questo. Il destino di Alitalia è essere rilanciata come compagnia di bandiera". Così il ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, in un'intervista al quotidiano la Repubblica.
"Il percorso per farlo sarà deciso dal commissario e dal nuovo direttore generale - spiega - che nelle prossime settimane faranno una proposta di modifica del contratto di cessione e una proposta industriale. La verità è che su Alitalia è mancato il coraggio di verificare perché fatturi ad aereo più di Lufthansa, ma abbia una quota costi insopportabile. Il peso del personale non è tra quelli tagliabili, costa 400 milioni. Ci sono rotte in perdita che per decisione politica si è scelto di non toccare. Così come non si è messo mano a contratti di manutenzione totalmente fuori mercato. L'operazione di mercato è quella che ha più senso"
"Il percorso per farlo sarà deciso dal commissario e dal nuovo direttore generale - spiega - che nelle prossime settimane faranno una proposta di modifica del contratto di cessione e una proposta industriale. La verità è che su Alitalia è mancato il coraggio di verificare perché fatturi ad aereo più di Lufthansa, ma abbia una quota costi insopportabile. Il peso del personale non è tra quelli tagliabili, costa 400 milioni. Ci sono rotte in perdita che per decisione politica si è scelto di non toccare. Così come non si è messo mano a contratti di manutenzione totalmente fuori mercato. L'operazione di mercato è quella che ha più senso"
Che poi se chiudi le “rotte in perdita per decisione politica” automaticamente non sei più una compagnia di bandiera....
La realtà è che la strategia consiste nel tirare a campare coi soldi del contribuente, per quanto sconvolgente ormai va acquisito che non hanno idea di che altro fare, a parte portare i libri in tribunale. Non esiste commissario che possa fare il miracolo, non esistono investitori pronti a gettare soldi nel buco nero così come sta, non esiste governo che abbia gli attributi, per ovvi motivi elettorali, per affermare che la compagnia va dimagrita di x-mila dipendenti per avere un qualche genere di speranza di ingolosire qualcuno. Ormai è un teatrino permanente con attori e figuranti che si alternano sul palco di una triste commedia, con la sicumera di coloro che sanno che il pubblico tanto (noi) è costretto comunque a pagare il bliglietto, anche se lo spettacolo fa schifo.
Il fatto che ci siano (molti) altri che vivono a spese dello stato non giustifica i soldi regalati ad Alitalia
Nei primi nove mesi del 2019 Alitalia ha incassato 8,78 milioni di euro al giorno, ma allo stesso tempo ne ha spesi 8,82 milioni: circa 644 mila al dì per il noleggio degli aerei, 2,37 milioni per il carburante e 1,83 milioni per il personale. Sono queste alcune delle cifre che emergono da un’analisi del Corriere sul prospetto economico della compagnia — in amministrazione straordinaria dal 2 maggio 2017 — depositato in Parlamento dall’Enac, l’ente nazionale per l’aviazione civile
Ricavi e costi
Dal 1° gennaio al 30 settembre dell’anno passato — si legge nella nota — Alitalia ha ricavato 2,396 miliardi di euro, mentre i costi sono stati pari a 2,409 miliardi. Ma per meglio comprendere questi numeri è necessario confrontarli con lo stesso arco temporale degli anni passati. E così, da un incrocio dei documenti a disposizione, si scopre che le entrate nei primi tre trimestri crescono di quasi l’1,8% rispetto ai nove mesi del 2018 e del 6,44% sul 2017. Le uscite, invece, hanno un andamento diversificato: crescono dello 0,8% rispetto al periodo gennaio-settembre 2018, calano del 4% se confrontate con quelle del 2017
Il kerosene
Andando a spulciare le varie voci il quadro generale mostra come il costo del kerosene per far volare gli aerei sia diventata quella che più ha gravato sulle spese del vettore tricolore. Se nei nove mesi del 2017 Alitalia aveva pagato 542 milioni di euro, l’anno successivo la fattura è salita a 584 milioni, per balzare a 646 milioni nel 2019, con un aumento del 10,6% sullo stesso periodo del 2018 e del 19,2% su quello del 2017. Nei primi nove mesi dell’anno passato il carburante ha rappresentato il 26,8% dei costi complessivi sostenuti.
Il personale e il leasing
Cresce anche l’esborso per il personale, almeno a vedere il confronto dei documenti, ma per effetto dei meno dipendenti in cassintegrazione. Se nel 2017 (sempre gennaio-settembre) ammontava a 457 milioni di euro, nel 2018 è sceso a 445 milioni, per poi salire a 500 milioni nel 2019. Cala costantemente il dispendio per il noleggio degli aerei, frutto da un lato della rinegoziazione dei contratti e dall’altro della restituzioni di alcuni velivoli (a inizio 2020 la flotta conta 113 velivoli, cinque in meno del 2017). In questo caso Alitalia è passata dal pagare 232 milioni di euro nel 2017 a 173 milioni nei primi nove mesi del 2019
Le perdite del 2019
Secondo il commissario straordinario Giuseppe Leogrande Alitalia perde in media 300 milioni di euro l’anno, con un 2019 che è andato leggermente peggio. Secondo le stime del Corriere — analizzando il tendenziale dal 2016 ad oggi — gli ultimi dodici mesi dell’ex compagnia di bandiera dovrebbero essersi chiusi con un rosso di circa 330 milioni di euro. Nell’anno che si è concluso da poco i passeggeri trasportati — stando alle proiezioni, in attesa di un bollettino ufficiale — dovrebbero essere stati 21,4 milioni, in leggero calo rispetto ai 21,49 milioni del 2018.
La nuova squadra
Intanto il direttore generale di Alitalia Giancarlo Zeni ha dato un primo «aggiornamento» ai vertici aziendali. E tra i nuovi ingressi c’è da evidenziare quello di Marco Comani che da Chief strategy officer della low cost spagnola Volotea (a Barcellona) si trasferisce a Roma per occuparsi di strategie, network e revenue management. Un profilo sul quale Zeni punta molto non soltanto per il percorso professionale congiunto (in Alitalia e Air One), ma anche perché Comani avrà il difficile compito di tenere i ricavi del vettore sopra i 3 miliardi di euro pur avendo a disposizione una flotta che nel 2020-2021 scenderà sotto i 100 velivoli (contro i 113 di questi giorni) e che farà registrare pure una riduzione dei posti offerti pur ottimizzando l’utilizzo degli aerei.
lberberi@corriere.it
Ricavi e costi
Dal 1° gennaio al 30 settembre dell’anno passato — si legge nella nota — Alitalia ha ricavato 2,396 miliardi di euro, mentre i costi sono stati pari a 2,409 miliardi. Ma per meglio comprendere questi numeri è necessario confrontarli con lo stesso arco temporale degli anni passati. E così, da un incrocio dei documenti a disposizione, si scopre che le entrate nei primi tre trimestri crescono di quasi l’1,8% rispetto ai nove mesi del 2018 e del 6,44% sul 2017. Le uscite, invece, hanno un andamento diversificato: crescono dello 0,8% rispetto al periodo gennaio-settembre 2018, calano del 4% se confrontate con quelle del 2017
Il kerosene
Andando a spulciare le varie voci il quadro generale mostra come il costo del kerosene per far volare gli aerei sia diventata quella che più ha gravato sulle spese del vettore tricolore. Se nei nove mesi del 2017 Alitalia aveva pagato 542 milioni di euro, l’anno successivo la fattura è salita a 584 milioni, per balzare a 646 milioni nel 2019, con un aumento del 10,6% sullo stesso periodo del 2018 e del 19,2% su quello del 2017. Nei primi nove mesi dell’anno passato il carburante ha rappresentato il 26,8% dei costi complessivi sostenuti.
Il personale e il leasing
Cresce anche l’esborso per il personale, almeno a vedere il confronto dei documenti, ma per effetto dei meno dipendenti in cassintegrazione. Se nel 2017 (sempre gennaio-settembre) ammontava a 457 milioni di euro, nel 2018 è sceso a 445 milioni, per poi salire a 500 milioni nel 2019. Cala costantemente il dispendio per il noleggio degli aerei, frutto da un lato della rinegoziazione dei contratti e dall’altro della restituzioni di alcuni velivoli (a inizio 2020 la flotta conta 113 velivoli, cinque in meno del 2017). In questo caso Alitalia è passata dal pagare 232 milioni di euro nel 2017 a 173 milioni nei primi nove mesi del 2019
Le perdite del 2019
Secondo il commissario straordinario Giuseppe Leogrande Alitalia perde in media 300 milioni di euro l’anno, con un 2019 che è andato leggermente peggio. Secondo le stime del Corriere — analizzando il tendenziale dal 2016 ad oggi — gli ultimi dodici mesi dell’ex compagnia di bandiera dovrebbero essersi chiusi con un rosso di circa 330 milioni di euro. Nell’anno che si è concluso da poco i passeggeri trasportati — stando alle proiezioni, in attesa di un bollettino ufficiale — dovrebbero essere stati 21,4 milioni, in leggero calo rispetto ai 21,49 milioni del 2018.
La nuova squadra
Intanto il direttore generale di Alitalia Giancarlo Zeni ha dato un primo «aggiornamento» ai vertici aziendali. E tra i nuovi ingressi c’è da evidenziare quello di Marco Comani che da Chief strategy officer della low cost spagnola Volotea (a Barcellona) si trasferisce a Roma per occuparsi di strategie, network e revenue management. Un profilo sul quale Zeni punta molto non soltanto per il percorso professionale congiunto (in Alitalia e Air One), ma anche perché Comani avrà il difficile compito di tenere i ricavi del vettore sopra i 3 miliardi di euro pur avendo a disposizione una flotta che nel 2020-2021 scenderà sotto i 100 velivoli (contro i 113 di questi giorni) e che farà registrare pure una riduzione dei posti offerti pur ottimizzando l’utilizzo degli aerei.
lberberi@corriere.it
La missione è quasi impossibile. Tagliare i costi di Alitalia, che perde in media 2 milioni al giorno, in poco più di 4 mesi. Comprimendo le spese in maniera molto più incisiva rispetto al passato, alla gestione dei tre commissari straordinari. Giancarlo Zeni, nuovo direttore generale della compagnia, da 10 giorni alla cloche, è già al lavoro. Per rendere appetibile il vettore tricolore e portarlo, si augura il governo, nelle braccia di Lufthansa o Delta. Peccato che il compito, oggettivamente arduo, non venga facilitato dallo stesso esecutivo che ha posto altri paletti. Il primo, recentissimo, prevede che Alitalia rimborsi entro 6 mesi il prestito di 400 milioni appena concesso (oltre ai 900 milioni già accordati). Senza quei soldi, necessari a pagare gli stipendi e far volare gli aerei, spiegano fonti sindacali, il destino della compagnia appare segnato.
Per questo, prima di incontrare proprio le organizzazioni sindacali, Zevi aspetta che il Milleproroghe corregga in extremis la norma, dando più tempo per restituire i finanziamenti. Non solo. Il manager si aspetta che le risorse per il Fondo Volo, necessarie tra l’altro a finanziare gli ammortizzatori, vengano travate dopo il colpo di spugna assestato sempre dalla maggioranza. Due condizioni indispensabili per procedere. Altrimenti la partita sul risanamento sarà perduta prima ancora di iniziare. Del resto sia il commissario unico Giuseppe Leogrande che lo stesso Zevi sanno che i margini di manovra sono strettissimi. Con la spada di Damocle pronta a scattare oò 31 maggio perché, come ha spiegato il ministro dello Sviluppo Stefano Patuanelli, non ci saranno altre proroghe o altri prestiti pubblici. Ma la cessione entro questa scadenza, nonostante le avances tedesche e americane, appare alquanto improbabile.
Zevi ha in mente un piano preciso per comprimere le spese. Da un lato rivedrà tutti i contratti di leasing e studierà a fondo come dare efficienza al settore manutenzione. Soprattutto alla scadenza di maggio offrirà al governo una gamma di scelte per far tornare i conti e presentarsi sul mercato in maniera appetibile. La prima delle quali prevede, secondo stime sindacali, un taglio di 8 aeromobili che comporterebbe una riduzione complessiva di circa mille dipendenti tra servizi di terra e volo. Esuberi che, il governo è d’accordo, potrebbero usufruire di scivoli e prepensionamenti. Riducendo così al minimo l’impatto sociale.
LA NEWCO<QA0>
Per fare questo però sarà necessario creare una newco, mentre dovrà essere il Tribunale a dichiarare la cessazione dell’esercizio d’impresa da parte dell’Alitalia in gestione commissariale. Nella newco, Patuanelli immagina una holding, dovrebbero essere divise in tre le attività aziendali principali. Una dedicata alla parte volo (razionalizzata e con i dipendenti necessari a garantire il pareggio), una alla manutenzione e l’ultima all’handling. Nel caso di squilibri non si esclude che una delle articolazioni societarie possa essere gradualmente dismessa.
I debiti e gli esuberi resteranno invece in capo alla bad company, gestiti cioè dall’Alitalia in liquidazione. Mentre spetterà all’Enac facilitare il passaggio della licenza al nuovo vettore. In uno schema già adottato con successo per BluePanorama, compagnia da dove proviene proprio Zevi, autore del risanamento.
In sostanza il Mise immagina una nuova Alitalia “ripulita” dai debiti, con gli organici ridimensionati e i costi di funzionamento ridotti all’osso proprio per invogliare nuovi soci ad investire. Del resto sia Lufthansa che Delta hanno posto come condizione per entrare nel capitale una forte discontinuità con il passato. Di certo non hanno fretta di chiudere. Anche le Fs appaiono fredde, mentre Atlantia, considerata fuori gioco dai 5Stelle, ha dato la sua disponibilità a rientrare in partita a patto che i tedeschi siano tra i soci. Un vero puzzle. Così Zevi dovrà pilotare il salvataggio schivando anche i dubbi di Bruxelles sui presunti aiuti di Stato, puntando tutto sulla capacità di convincere i sindacati che la cura a basi di tagli è l’unica possibile per evitare il fallimento. Senza l’ok delle organizzazioni sindacali sia Lufhansa che Delta resteranno alla finestra. E a quelo punto non resterà che la nazionalizzazione.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Il Messaggero
Per questo, prima di incontrare proprio le organizzazioni sindacali, Zevi aspetta che il Milleproroghe corregga in extremis la norma, dando più tempo per restituire i finanziamenti. Non solo. Il manager si aspetta che le risorse per il Fondo Volo, necessarie tra l’altro a finanziare gli ammortizzatori, vengano travate dopo il colpo di spugna assestato sempre dalla maggioranza. Due condizioni indispensabili per procedere. Altrimenti la partita sul risanamento sarà perduta prima ancora di iniziare. Del resto sia il commissario unico Giuseppe Leogrande che lo stesso Zevi sanno che i margini di manovra sono strettissimi. Con la spada di Damocle pronta a scattare oò 31 maggio perché, come ha spiegato il ministro dello Sviluppo Stefano Patuanelli, non ci saranno altre proroghe o altri prestiti pubblici. Ma la cessione entro questa scadenza, nonostante le avances tedesche e americane, appare alquanto improbabile.
Zevi ha in mente un piano preciso per comprimere le spese. Da un lato rivedrà tutti i contratti di leasing e studierà a fondo come dare efficienza al settore manutenzione. Soprattutto alla scadenza di maggio offrirà al governo una gamma di scelte per far tornare i conti e presentarsi sul mercato in maniera appetibile. La prima delle quali prevede, secondo stime sindacali, un taglio di 8 aeromobili che comporterebbe una riduzione complessiva di circa mille dipendenti tra servizi di terra e volo. Esuberi che, il governo è d’accordo, potrebbero usufruire di scivoli e prepensionamenti. Riducendo così al minimo l’impatto sociale.
LA NEWCO<QA0>
Per fare questo però sarà necessario creare una newco, mentre dovrà essere il Tribunale a dichiarare la cessazione dell’esercizio d’impresa da parte dell’Alitalia in gestione commissariale. Nella newco, Patuanelli immagina una holding, dovrebbero essere divise in tre le attività aziendali principali. Una dedicata alla parte volo (razionalizzata e con i dipendenti necessari a garantire il pareggio), una alla manutenzione e l’ultima all’handling. Nel caso di squilibri non si esclude che una delle articolazioni societarie possa essere gradualmente dismessa.
I debiti e gli esuberi resteranno invece in capo alla bad company, gestiti cioè dall’Alitalia in liquidazione. Mentre spetterà all’Enac facilitare il passaggio della licenza al nuovo vettore. In uno schema già adottato con successo per BluePanorama, compagnia da dove proviene proprio Zevi, autore del risanamento.
In sostanza il Mise immagina una nuova Alitalia “ripulita” dai debiti, con gli organici ridimensionati e i costi di funzionamento ridotti all’osso proprio per invogliare nuovi soci ad investire. Del resto sia Lufthansa che Delta hanno posto come condizione per entrare nel capitale una forte discontinuità con il passato. Di certo non hanno fretta di chiudere. Anche le Fs appaiono fredde, mentre Atlantia, considerata fuori gioco dai 5Stelle, ha dato la sua disponibilità a rientrare in partita a patto che i tedeschi siano tra i soci. Un vero puzzle. Così Zevi dovrà pilotare il salvataggio schivando anche i dubbi di Bruxelles sui presunti aiuti di Stato, puntando tutto sulla capacità di convincere i sindacati che la cura a basi di tagli è l’unica possibile per evitare il fallimento. Senza l’ok delle organizzazioni sindacali sia Lufhansa che Delta resteranno alla finestra. E a quelo punto non resterà che la nazionalizzazione.
© RIPRODUZIONE RISERVATA
Il Messaggero
Che piano innovativo: prendere la società, trasferirne le attività ad una nuova e lasciare un bel suppostone di debiti al contribuente, paro paro all’operazione CAI di soli 12 anni fa, ma senza argenteria da vendersi. Anche la suddivisione in 3 aree di lavoro è una strada già percorsa, con la famosa suddivisione avvenuta nel 2004 tra parte volo (AZ Fly) e terra (AZ Servizi, peraltro ancora formalmente in AS), cosa che comportò, secondo il Tribunale di Roma “ inefficienze produttive, duplicazioni di funzioni di controllo, conflittualità interna, carenze nei flussi informativi cui sono conseguiti solo diseconomie”.
Avanti tutta
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Quindi quello che chiede LH non va bene?
Giusto per capire visto che per diversi è stato il cavallo di battaglia di seguire pedissequamente quanto chiede LH ad ogni costo. Questo è quello che chiede, new co ripulita e divisione in 3 branche con solo la parte volo a lei e le altre due dirette probabilmente alla liquidazione futura.
- Stato