Alitalia: cambia tutto?
- Autore Discussione sevs17
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Betha, abbiamo capito che Dragoni ha sparato un numero sballato. Quello che non cambia, nella sostanza, è l’affidabilità della fonte, lo stato comatoso della compagnia, la cassa comunque bruciata (a tal punto da dovere ricorrere all’erogazione pronta cassa dell’ulteriore “prestito”), e che comunque la si voglia vedere, pur rispettando le regole, la mancata divulgazione dei numeri reali non è sinonimo di trasparenza e non aiuta.
Ora, vogliamo tornare a ragionare sulla sostanza e dimenticarci del soggetto e di chi ha ragione/torto?
Ora, vogliamo tornare a ragionare sulla sostanza e dimenticarci del soggetto e di chi ha ragione/torto?
Possono differire in modo illimitato.
Se tu acquisti a debito per 10 e non paghi nulla, il tuo debito sarà pari a 10, mentre l'esborso di liquidità sarà pari a zero.
Scusa, ma chiediti come dati che di norma sono pubblici, quando si parla di AZ diventano più segreti di un accordo militare riservato.
La sostanza a mio avviso (vedendo le audizioni di ieri e oggi) è che si va verso la NewCo, a meno di imprevisti cambi di rotta di Atlantia.
LH mi sembra sia palesemente fuori dalla partita attuale.
Una NewCo con pochissima liquidità e un grosso problema da risolvere, come smettere di perdere un milione di euro al giorno.
Il piano di salvataggio di Alitalia con gli americani di Delta prevede 2.816 esuberi sugli oltre 10.905 dipendenti dell’ex compagnia di bandiera. Di questi 676 sono piloti e assistenti di volo, sui 4.418 totali, 1.117 fanno parte del personale di terra su 3.216, 234 sono addetti alla manutenzione su 1.449 e 789 lavoratori infine sono indicati come lavoratori indiretti su un universo di 1.821. Il numero è contenuto nelle carte depositate da Atlantia, la società del gruppo Benetton, alla commissione Trasporti il 18 dicembre scorso, ma desecretate questa mattina, come hanno rivelato alcuni parlamentari durante l’audizione di oggi dell’ Ad di Ferrovie dello Stato, Gianfranco Battisti, sul decreto per il rifinanziamento della società in amministrazione straordinaria.
Nella documentazione oltre ad un escursus del fallito tentativo di salvataggio della ex compagnia di bandiera da parte del consorzio guidato da Ferrovie, ci sono alcuni dettagli del progetto industriale con cui dovrà fare i conti anche il nuovo supercommissario Giuseppe Leogrande che proprio ieri, nella sua prima audizione alla Camera, ha detto che incontrerà il colosso americano dei cieli nei prossimi giorni.
Secondo gli studi allegati da Atlantia che poi infatti si è sfilata al momento di decidere l’investimento, il progetto elaborato per tutto lo scorso anno non avrebbe consentito ad Alitalia di volare con le sue ali dopo il 2023: dalle proiezioni si vede che gli 800 milioni di capitale messo dai soci si sarebbe ridotto dei 2/3 a quella data, ma addirittura prosciugato nel caso in cui la compagnia aerea avesse dovuto fare i conti anche con un aumento del prezzo del carburante pari a 10 dollari a barile.
Per affrontare le conseguenze della ristrutturazione, il consorzio Ferrovie Atlantia Delta aveva stimato costi aggiuntivi per lo Stato fra i “550 e i 700 milioni a secondo del periodo di supporto garantito al personale in esubero e senza considerare la possibilità di ricollocare parte dei lavoratori in grandi aziende pubbliche”. Nel corso della trattativa era emersa infatti la disponibilità di Ferrovie dello stato a valutare la possibilità di farsi carico con assunzioni di una parte dei lavoratori in eccesso. Anche Atlantia si scopre ora aveva dato la disponibilità ad assorbire 300/400 addetti, si presume in Adr, ma non è specificato nel documento.
HuffPost
Nella documentazione oltre ad un escursus del fallito tentativo di salvataggio della ex compagnia di bandiera da parte del consorzio guidato da Ferrovie, ci sono alcuni dettagli del progetto industriale con cui dovrà fare i conti anche il nuovo supercommissario Giuseppe Leogrande che proprio ieri, nella sua prima audizione alla Camera, ha detto che incontrerà il colosso americano dei cieli nei prossimi giorni.
Secondo gli studi allegati da Atlantia che poi infatti si è sfilata al momento di decidere l’investimento, il progetto elaborato per tutto lo scorso anno non avrebbe consentito ad Alitalia di volare con le sue ali dopo il 2023: dalle proiezioni si vede che gli 800 milioni di capitale messo dai soci si sarebbe ridotto dei 2/3 a quella data, ma addirittura prosciugato nel caso in cui la compagnia aerea avesse dovuto fare i conti anche con un aumento del prezzo del carburante pari a 10 dollari a barile.
Per affrontare le conseguenze della ristrutturazione, il consorzio Ferrovie Atlantia Delta aveva stimato costi aggiuntivi per lo Stato fra i “550 e i 700 milioni a secondo del periodo di supporto garantito al personale in esubero e senza considerare la possibilità di ricollocare parte dei lavoratori in grandi aziende pubbliche”. Nel corso della trattativa era emersa infatti la disponibilità di Ferrovie dello stato a valutare la possibilità di farsi carico con assunzioni di una parte dei lavoratori in eccesso. Anche Atlantia si scopre ora aveva dato la disponibilità ad assorbire 300/400 addetti, si presume in Adr, ma non è specificato nel documento.
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(Teleborsa) - Il 31 maggio non è il termine entro il quale deve avvenire la cessione dell'Alitalia. Lo ha chiarito il ministro per lo Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, in audizione a Montecitorio in Commissione trasporti della Camera, spiegando che piuttosto tale data è paragonabile a quella del 31 ottobre del 2018 per la predisposzione della nuova procedura.
"L'esigenza di mantenere l'integrità dell'aazienda è un'esigenza politica, perché è un valore della compagnia - ha precisato il ministro - e deve essereci un'interlocuzione immediata tra il Commissario straordinario Alitalia Leogrande con Gruppo Fs e Delta Air Lines per la comprensione delle esigenze di quel piano industriale predisposto nella passata procedura".
"Continuare a parlare di Atlantia - ha sottolineato Patuanelli ai Commissari - è per me assolutamente inutile. Lo dico con grande convinzione e chiarezza".
Per Patuanelli, i 400 milioni ulteriori stanziati dal Governo con il Decreto legge in conversione, insieme ai 150 milioni di beneficio derivanti dalla rimodulazione degli interessi stabilita dal Mef e alla disponbilità di cassa sono sufficienti ad Alitalia per concludere la nuova procedura di cessione a cui sta lavonado il nuovo Commissario straordonario
"L'esigenza di mantenere l'integrità dell'aazienda è un'esigenza politica, perché è un valore della compagnia - ha precisato il ministro - e deve essereci un'interlocuzione immediata tra il Commissario straordinario Alitalia Leogrande con Gruppo Fs e Delta Air Lines per la comprensione delle esigenze di quel piano industriale predisposto nella passata procedura".
"Continuare a parlare di Atlantia - ha sottolineato Patuanelli ai Commissari - è per me assolutamente inutile. Lo dico con grande convinzione e chiarezza".
Per Patuanelli, i 400 milioni ulteriori stanziati dal Governo con il Decreto legge in conversione, insieme ai 150 milioni di beneficio derivanti dalla rimodulazione degli interessi stabilita dal Mef e alla disponbilità di cassa sono sufficienti ad Alitalia per concludere la nuova procedura di cessione a cui sta lavonado il nuovo Commissario straordonario
Mi chiedo se i due si conoscano e si siano mai sentiti o se ciascuno stia bellamente viaggiando per la sua strada.
Come al solito il giornalista di turno ha travisato quello che ha detto Battisti.
Oggi a pranzo ho sentito tutta l'audizione e NON HA MAI detto che l'operazione è definitivamente tramontata!
Ha detto altresì che l'operazione con la passata gestione è chiusa, e non ha avuto ancora interlocuzioni con il nuovo commissario... che è un altra storia.
https://www.startmag.it/smartcity/atlantia-lufthansa-delta-alitalia/
Ci sono spezzoni della relazione di Atlantia depositata a meta dicembre e desecretata.
Non riesco a leggerlo ne a postarlo ora, lo spulcio stasera, ma spero possa essere utile.
Ci sono spezzoni della relazione di Atlantia depositata a meta dicembre e desecretata.
Non riesco a leggerlo ne a postarlo ora, lo spulcio stasera, ma spero possa essere utile.
Leggendo il piano di Atlantia: con Lufthansa piano per pareggio operativo al primo anno!!! certo senza mettere una lira da parte di Lufthansa però praticamente gestendo la compagnia (partnership-know how-ecco...).
Le cose sono due o sono pazzi assoluti oppure qualche ideuccia ce l'hanno, visto lo sperpero di denaro pubblico e i continui piani toppa non avrei avuto alcun dubbio nel concedere una chances immediata, anche a costo di esuberi...imho
Le cose sono due o sono pazzi assoluti oppure qualche ideuccia ce l'hanno, visto lo sperpero di denaro pubblico e i continui piani toppa non avrei avuto alcun dubbio nel concedere una chances immediata, anche a costo di esuberi...imho
Bulletpoints di Barclays alla slide n.3
- Azienda strutturalmente in forte perdita da tre decenni
- Costante riduzione delle quote di mercato e della flotta
- Tentativi di rilancio operati da diverse tipologie di investitori nel corso degli ultimi 10 anni, sempre falliti
- Posizionamento corrente:
—— molto debole sui ricavi (con forte peso della componente domestica e a breve raggio) con RASK prossimo a low cost carriers
—— e non coerente/competitivo sui costi, complessivamente non distante da full service carriers, ma fuori mercato sul leasing, overhead, manutenzione e fuel
- Difficoltà di sviluppo sui mercati di lungo raggio (numerosi tentativi falliti, ad esempio Santiago del Cile, Johannesburg e Cina)
Avarage RASK CASK Profit/Loss
FSC ...... 9,4 .. 8,6 .. +0,8
LCC ...... 5,0 .. 4,6 .. +0,4
AZ ....... 6,4 .. 7,2 .. -0,8
Un’analisi che mette l’acquolina in bocca agli investitori!
Si era parlato in post precedenti di come si possano giustificare prezzi più elevati delle medie di mercato sui leasing per il percepito "rischio impresa" che in Alitalia è più elevato che non per altre linee aeree, e la cosa può valere anche per il carburante, che segue logiche non dissimili. Avevamo discusso anche degli overhead: le maggiori linee aeree europee hanno circa l'8% del personale in funzioni amministrative, mentre Alitalia è all'11%.
Rimango perplesso sulla manutenzione: ma non dovrebbe essere in-house? Si tratta di un problema di "right pocket-left pocket" oppure il ramo manutenzione che doveva essere uno di quelli più facilmente monetizzabili perchè appetibile, non è poi tutto oro?
La butto lì: possibile che l'età relativamente avanzata della flotta faccia sì che i costi di manutenzione siano elevati? In genere si possono tranquillamente gestire flotte vecchie se in cambio dei costi manutentivi più alti si riesce a mantenere basso il costo di leasing dell'aereo (o se l'aereo è di proprietà e già pagato/ammortizzato).
Oh, finalmente CASK e RASK. E devo dire grazie alla Barclays, cosa mai successa in anni di correntismo con loro. Notare come i CASK AZ siano gia' piu' bassi di quelli della media dei full service carriers...
Il costo di un reparto manutentivo, in una compagnia aerea, e' per lo piu' tools & equipment e soprattutto personale (specialmente se gli hangar sono di proprieta'). Per Tools & Equipment, se si ha una flotta super-variopinta allora ci sono costi piu' elevati, ma non mi sembra proprio il caso di AZ dato che hanno 4-5 modelli principali. Potrebbero spendere piu' del dovuto in termini di approvigionamenti (magari comprano troppi pezzi di ricambio, o a prezzi troppo alti), ma anche li'...
I problemi, se ci sono, secondo me potrebbero annidarsi in due parti: uno, reparti sotto-utilizzati per la dimensione della flotta. Per esempio, BA aveva una linea di heavy maintenance (C e D checks) al Technical Block K di Heathrow. Avere i costi di heavy maintenance con una sola linea e' antieconomico, e infatti e' stata chiusa. Cosi' per il workshop per l'overhaul dei motori. Ora, non ricordo che cosa faccia Atitech al momento, ma magari ci sono aree che sono sottoutilizzate per la flotta AZ. Considerando che AZ e' conosciuta per avere un'ottima area tecnica, un'ingresso in Lufthansa Technik sarebbe buono per aumentarne l'utilizzo.
L'altro problema potrebbe essere in Line Maintenance. Line e' piccola come costi, specie se, comparata a Base Maintenance, ma mi ricordo che Alitalia aveva personale praticamente ovunque in Italia e anche in posti (almeno nel 2012-13) in posti come Bucharest, Algeri o Tunisi. Una line station con 3-4 engineers puo' costare, a conti fatti, un milione l'anno e se non porta revenues in maniera significativa allora e' facile trovarsi con Line che costa 50 milioni quando, a esternalizzare, i costi sono spesso molto minori.
A dispetto del titolo del thread almeno lato IT non cambia una beata ceppa: chiedo un FCO AMS FCO, 2/4FEB, mi evidenzia in andata una tariffa piu' bassa a EUR83,17 mentre al ritorno a EUR56,56; in realta' ne' il 2 ne' il 4 queste tariffe esistono, con livelli ben piu' alti.
E' possibile inoltre AZ non abbia un diretto dopo le 14?!?!?
Mah, intanto grazie EZY in andata e KL al ritorno...avanti cosi' Alitalia, e ancora qualcuno disquisisce sui numeri di Dragoni individuandolo come un problema...
E' possibile inoltre AZ non abbia un diretto dopo le 14?!?!?
Mah, intanto grazie EZY in andata e KL al ritorno...avanti cosi' Alitalia, e ancora qualcuno disquisisce sui numeri di Dragoni individuandolo come un problema...
Grazie, davvero molto interessante.
Nella slide 3 c'è finalmente l'EBIT, che sarebbe il risultato netto, al lordo di oneri finanziari e tasse.
Va ricordato che nelle relazioni il massimo che viene concesso è l'EBITDA, dove oltre alle 2 voci di cui sopra, non sono inclusi ammortamenti e accantonamenti.
Nel 2018 l'EBIT di AZ è stato di -340 M€, a fronte di un EBITDA di -121 M€.
Ipotizzando un costo per gli interessi di 60 M€ (il 10% di 600 M€) e una tassazione pressochè nulla, credo sia plausibile un risultato netto intorno a -400 M€.
Da notare che tempo fa uno dei commissari (non ricordo chi) in commissione trasporti se ne uscì con la balla che in AS il bilancio non poteva andare oltre l' EBITDA. CVD.
Per quanto riguarda gli anni precedenti, l'EBIT intorno a 600 M€ del 2015 e 2016, fa buona fede di quanto sia stata oscena la gestione EY. Anche se con ogni probabilità una fetta non trascurabile di quelle perdite sono finite in cassa ad Abu Dhabi sotto forma di corsi, manutenzioni, verniciature (ah, il perlato che bello...), forniture di A345 a prezzi multipli rispetto a quelli di mercato e Dio sa cos'altro.
Grazie, davvero molto interessante.
Nella slide 3 c'è finalmente l'EBIT, che sarebbe il risultato netto, al lordo di oneri finanziari e tasse.
Va ricordato che nelle relazioni il massimo che viene concesso è l'EBITDA, dove oltre alle 2 voci di cui sopra, non sono inclusi ammortamenti e accantonamenti.
Nel 2018 l'EBIT di AZ è stato di -340 M€, a fronte di un EBITDA di -121 M€.
Ipotizzando un costo per gli interessi di 60 M€ (il 10% di 600 M€) e una tassazione pressochè nulla, credo sia plausibile un risultato netto intorno a -400 M€.
Da notare che tempo fa uno dei commissari (non ricordo chi) in commissione trasporti se ne uscì con la balla che in AS il bilancio non poteva andare oltre l' EBITDA. CVD.
Per quanto riguarda gli anni precedenti, l'EBIT intorno a 600 M€ del 2015 e 2016, fa buona fede di quanto sia stata oscena la gestione EY. Anche se con ogni probabilità una fetta non trascurabile di quelle perdite sono finite in cassa ad Abu Dhabi sotto forma di corsi, manutenzioni, verniciature (ah, il perlato che bello...), forniture di A345 a prezzi multipli rispetto a quelli di mercato e Dio sa cos'altro.
Le fonti del RASK & CASK ?
Più che altro 220M di ammortamenti e deprezzamenti cosa sarebbero? Gli ammortamenti per gli aerei di proprietà? Altri investimenti fisici fatti negli anno passati?
Per l'uso dell'EBITDA in sede di AS penso serva qualche esperto di diritto fallimentare, non credo che i commissari sparino balle (a che pro?)
Ho fatto un test, il problema c'è sull'app, ma sul sito ci sono le tariffe corrette. è come se l'app non avesse recepito le promozioni dell'altro ieri.
Sempre al top il reparto ICT!
Detto questo Dragoni rimane uno sparacazzate
- Stato