Nella mia ignoranza in materia di aviazione, ho sempre auspicato questa cosa: che il cittadino italiano smetta di volare Alitalia; per giustezza,per coerenza, per polemica, per mille ottime ragioni e per evitare di continuare a essere presi per i fondelli e sbeffeggiati oltre che mazziati. Vomitano tutti ormai, AZ Fans esclusi...ma ancora per poco immagino...
*** Alitalia: al referendum vince il NO ***
- Autore Discussione atlantique
- Data d'inizio
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In teoria si , partendo dal presupposto , spesso errato , che i Fornitori possano avere applicato , ad Aziende in sofferenza , dei prezzi fuori mercato.
Una volta era per le forniture negli ultimi 12 mesi , ora credo , solo per gli ultimi 6 mesi. Ovviamente il Fornitore si difenderà in giudizio argomentando , ma normalmente il Tribunale è più portato a dare ragione al Commissario. Per Alitalia credo possa avere una discreta valenza per i lessors per le varie discussioni già lette proprio sul Forum.
In realtà sembra essere una vittoria di Pirro. Un grounding immediato - cosa che secondo me avrebbe avuto senso, avendoci dei politici normodotati - non si è potuto fare in ragione di meri interessi politici e di ordine pubblico (scioperi, elezioni, estate alle porte, ecc.). Il prestito ponte, che è a tutti gli effetti l'ultima truffa di AZ al contribuente (soldi che mai rientreranno nelle casse dell'erario), serve a dare un brevissimo respiro agli eroici lavoratori del NO. Il messaggio credo sia chiaro: avete sei mesi di tempo per cercarvi un nuovo impiego.
Come la stragrande maggioranza degli italiani, Alpini a parte, non provo alcun dispiacere nel sapere che il fallimento è praticamente cosa certa. Anche se non subito, come avrei preferito.
Io ho il terrore che esaurite le altre opzioni, ci possa essere il tentativo di statalizzare AZ attraverso le controllate più consone (FS, Leonardo ed ENI). Visto che l'ingresso nell'azionariato delle Poste non è stato considerato aiuto di stato, c'è il rischio che il politicume nostrano tenti anche questa carta. E visto il sempre maggiore sfascio che pervade la UE, non mi stupirebbe nemmeno che venisse accettata. Tanto AZ rimarrebbe un attore minore e darebbe ben poco fastidio alle major continentali. Preso atto di questo, potrebbero pensare a Bruxelles, se gli italiani sono così idioti da sprecare mezzo miliardo all'anno per mantenere il loro giocattolo, a noi che ce frega?
Ritengo che l'ipotesi Eni sia pressoché impossibile, così come Leonardo. Ho dei dubbi anche su FS.
Credo che in queste ipotesi che circolano ci sia molto wishful thinking, più che sostanza. Chi ha spinto verso il NO una massa di lemming adesso deve cercare di dimostrare che la vittoria è in pugno, vicina e totale.
Spero sia così.
Non sono affatto sicuro che il (presunto) 15% di extra rispetto ai presunti prezzi di mercato possa essere oggetto di revocatoria.
Sia perchè non esiste un listino prezzi oggettivo per il quale fare riferimento, sia perchè esiste una contrattazione in seguito alla quale le parti hanno stipulato un contratto. Diverso sarebbe stato se l'aggravio rispetto alla media fosse stato del 100%.
Credo comunque che in seguito alla rescissione del contratto per vie legali, i lessor si riprenderebbero gli aerei.
E AZ sarebbe messe sullo stesso piano di certe compagnie africane, alle quali i lessor non affitterebbero mai aerei.
Questo celodurismo da strapazzo che si legge sui media e che vorrebbe concedere al commissario immensi poteri, mi sembra decisamente fuori luogo e piuttosto lontano dalla realtà.
Ho paura che tu possa aver ragione........in tal senso Calenda dice che la ristrutturazione la farà il prossimo venturo.....quindi mai ,se non la fai ora in amministrazione straordinaria! !!
A me fa paura la discesa in campo di Renzi. Pur di avere consenso si venderebbe i genitori e ciò non può fare che male in questa situazione di stallo di alitalia.
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In un articolo sul Corriere online si dice una cosa secondo me interessante.
"Uno dei vincoli delle compagnie aeree europee è che possono sì avere proprietà extracomunitaria, ma non al di sopra del 49% altrimenti perderebbero il certificato di operatore aereo comunitario e quindi dovrebbero richiedere un altro documento andando incontro a molti vincoli. Un limite che scoraggia gli investitori e che Etihad vorrebbe togliere. A Bruxelles sostengono che è in corso da mesi una riflessione sulla questione. «Lo sappiamo che Etihad controlla Alitalia anche se ha meno della metà», fanno sapere al Corriere dalla Commissione europea. «Nei prossimi mesi potremmo arrivare a togliere quel limite, in modo da far arrivare più investimenti, ma c’è ancora molto da fare su questo punto»."
http://www.corriere.it/cronache/car...turo-alitalia/ue-toglie-tetto-proprieta.shtml
Questo limite del 49% mi sembra nient’altro che una mera e inutile foglia di fico, per almeno due ragioni.
La prima la dice la stessa Commissione: con il 49% un’azienda la puoi controllare già più che abbondantemente; anzi, le norme sui contributi pubblici (ad esempio le norme sul regime de minimis) pongono la quota di controllo al 25%. Il limite del 49% somiglia molto ad un’ipocrisia.
La seconda ragione è che la difesa formale dell’identità europea diventa facilmente un vincolo allo sviluppo delle aziende e, nel caso di Alitalia, alla ricerca di possibili soluzioni.
Senza contare il fatto che è una norma di stampo protezionistico: non si può essere liberisti a senso unico.
E’ ovvio che i tempi per cambiare una norma simile, perché Alitalia possa giovarsi del nuovo regime, verosimilmente non ci sono. Ma non c’è dubbio che, almeno, la vicenda sta facendo emergere l’inadeguatezza di questa regola.
"Uno dei vincoli delle compagnie aeree europee è che possono sì avere proprietà extracomunitaria, ma non al di sopra del 49% altrimenti perderebbero il certificato di operatore aereo comunitario e quindi dovrebbero richiedere un altro documento andando incontro a molti vincoli. Un limite che scoraggia gli investitori e che Etihad vorrebbe togliere. A Bruxelles sostengono che è in corso da mesi una riflessione sulla questione. «Lo sappiamo che Etihad controlla Alitalia anche se ha meno della metà», fanno sapere al Corriere dalla Commissione europea. «Nei prossimi mesi potremmo arrivare a togliere quel limite, in modo da far arrivare più investimenti, ma c’è ancora molto da fare su questo punto»."
http://www.corriere.it/cronache/car...turo-alitalia/ue-toglie-tetto-proprieta.shtml
Questo limite del 49% mi sembra nient’altro che una mera e inutile foglia di fico, per almeno due ragioni.
La prima la dice la stessa Commissione: con il 49% un’azienda la puoi controllare già più che abbondantemente; anzi, le norme sui contributi pubblici (ad esempio le norme sul regime de minimis) pongono la quota di controllo al 25%. Il limite del 49% somiglia molto ad un’ipocrisia.
La seconda ragione è che la difesa formale dell’identità europea diventa facilmente un vincolo allo sviluppo delle aziende e, nel caso di Alitalia, alla ricerca di possibili soluzioni.
Senza contare il fatto che è una norma di stampo protezionistico: non si può essere liberisti a senso unico.
E’ ovvio che i tempi per cambiare una norma simile, perché Alitalia possa giovarsi del nuovo regime, verosimilmente non ci sono. Ma non c’è dubbio che, almeno, la vicenda sta facendo emergere l’inadeguatezza di questa regola.
chi arriva farà un piano di ristrutturazione molto piu' pesante di quello pre-accordo sindacale.
Si parla già di un secondo prestito ponte in modo da traghettare AZ sino alle votazioni.
Trovo vergognoso che il Governo abbia ringraziato EY che ha tenuto AZ in acque fallimentari prendendosi gli slot di LHR ed il programma Millemiglia rendendo la compagnia italiana sempre più piccola.
Inoltre Renzi parla ancora quand'era stato lui (unitamente a Lupi) sulla strada EY ignorando AF-KL.
Loda il progetto Qatar-Meridiana che bisogna vedere se funzionerà.
Che differenze ci sono fra il modello Etihad-Alitalia fallito e quello Qatar-Meridiana?
Trovo vergognoso che il Governo abbia ringraziato EY che ha tenuto AZ in acque fallimentari prendendosi gli slot di LHR ed il programma Millemiglia rendendo la compagnia italiana sempre più piccola.
Inoltre Renzi parla ancora quand'era stato lui (unitamente a Lupi) sulla strada EY ignorando AF-KL.
Loda il progetto Qatar-Meridiana che bisogna vedere se funzionerà.
Che differenze ci sono fra il modello Etihad-Alitalia fallito e quello Qatar-Meridiana?
Quoto.
Dopo aver letto anche le testimonianze di chi nei guai di AZ ci è dentro fino al collo, sento comunque una personale empatia nei confronti di queste persone, uomini e donne con i loro fardelli. Ciononostante non riesco a non scindere le due cose (forse in maniera irrazionale) ed, al contempo, augurarmi ogni bene per chi vive questo dramma ma fuori da AZ, che si dimostra invece sempre più l'espressione dello schifo che regna in questo Paese e di cui auspico utopisticamente la sparizione. Come giustamente ha fatto notare Indaco, se si è disposti non solo a sperperare montagne di soldi pubblici, ma addirittura a rischiare seriamente di guastare le (poche) realtà economiche che funzionano per finanziare questa voragine, allora mi viene spontaneo pensare alla "cosa" AZ come simbolo del cancro italico.
Che il secondo non ha (ancora) dato problemi. Cosa abbastanza scontata visto che non è ancora stato firmato...
Il solo evocare come modello un accordo che formalmente nemmeno esiste, palesa la serietà di chi lo cita.
E non che guardandosi attorno arrivino proposte migliori, anzi.
Senza voler difendere nessuno ma semplicemente per restare nella realta'...
Vorrei ricordare che l'acquisto del programma Millemiglia e l'acquisto degli slot per altro ridati in uso ad AZ sono serviti per permettere un'iniezione di capitali in AZ che non andava ad intaccare la percentuale di Azioni. In altre parole, EY ha messo soldi in AZ al di la' dell'acquisto del 49% delle azioni.
Alitalia unica eccezione, tutte le compagnie dei Pigs fanno utili
L’analista Bordoni: “Improbabile l’ipotesi Lufthansa, meglio puntare sul modello di Aegean Airlines”
di Luigi Grassia
Cominciamo da una curiosità: vi ricordate i Pigs, che in inglese vuol dire maiali, ma in sigla sta per Portogallo, Italia, Grecia e Spagna? Erano i Paesi del Sud Europa che rischiavano la bancarotta al culmine della crisi dello spread. Bene, adesso tre su quattro hanno compagnie aeree di bandiera (o ex di bandiera) che macinano utili, nonostante la crisi economica generale non ancora finita. Un solo Paese su questi quattro, invece, ha una compagnia ex di bandiera tecnicamente fallita, indovinate quale. La considerazione diventa ancora più umiliante se si osserva che, in realtà, nella sigla Pigs originaria la «i» non rappresentava affatto l’Italia (forse se ne è perso il ricordo) ma l’Irlanda. Stendiamo un velo pietoso e ci fermiamo qui, evitando di paragonare Aer Lingus, e peggio ancora il colosso Ryanair, con Alitalia.
Non facciamo la solita analisi della colpe ma guardiamo al futuro. Domani comincerà la ricerca di un nuovo socio industriale per Alitalia che possa sostituire l’uscente Etihad (a meno che non si trovi il modo di trattenere la stessa Etihad ridiscutendo le condizioni della sua presenza). La Lufthansa, prima indiziata a un possibile ingresso nell’azionariato, ha già detto di no, ma potrebbe averlo fatto per non scoprire subito le sue carte. A che punto siamo?
L’analista Antonio Bordoni, docente di gestione, osserva che «alla luce dei cambiamenti avvenuti nel settore dell’aviazione civile, se oggi un vettore fosse interessato al nostro bacino di traffico non avrebbe più bisogno di controllare un vettore locale. Ciò è particolarmente vero per le compagnie comunitarie. E dal momento che la maggiore attrattiva nel caso Alitalia non consiste nel comprare la compagnia, ma nel controllo del mercato italiano, c’è da aspettarsi che non ci sarà la fila degli acquirenti fuori alla porta di Alitalia».
Bordoni elenca le opzioni fattibili dell’eventuale acquirente. «La prima possibilità consiste nel totale controllo dell’azionariato, ed è ciò che ha fatto Lufthansa nei confronti della Swiss, della Brussels Airlines, e di Austrian Airlines. In pratica si possono far decollare dai rispettivi aeroporti voli di compagnie all’apparenza svizzere, belghe, austriache che direttamente connettono questi Paesi con i più interessati mercati mondiali rispetto alle esigenze nazionali, ma che nazionali in realtà non sono, in quanto fanno parte di Lufthansa Group».
In alternativa, «senza ricorrere al totale controllo azionario di ex vettori di bandiera, si possono effettuare collegamenti dagli scali nazionali all’hub straniero del vettore e da qui portare i passeggeri alla destinazione finale. È quello che fanno oggi Air France, Klm, British Airways –per citare solo alcuni vettori- dagli aeroporti italiani».
Infine, «una terza soluzione intermedia alle due» dice Bordoni «è costituita da quanto proprio Lufthansa fece nel 2009 allorché costituì a Malpensa la Lufthansa-Italia, o quanto fatto da Easyjet che ha fondato EasyJet Switzerland».
Questo significa che «oggi per una compagnia che fosse seriamente interessata al nostro mercato vi siano alternative rispetto all’acquisizione azionaria del vettore. Fra le tre opzioni citate, quella del controllo delle compagnie ex di bandiera è stata scelta da Lufthansa nei confronti di vettori che avevano una penetrazione minima nel loro territorio da parte delle low cost, e comunque hanno una rete nazionale molto più limitata della nostra, caratterizzata da ben 42 aeroporti attivi».
Che cosa se ne conclude? Bordoni: «Può un vettore essere interessato ad acquistare una compagnia aerea di un paese dove Ryanair ha acquisito il primato assoluto per numero passeggeri? 32,6 milioni nel 2016 contro i 23,1 di Alitalia. A mio parere no».
Allora in che cosa si può sperare? Secondo Bordoni ci sarebbe questa possibilità. certo tutta da costruire, una possibilità che rinvia a uno dei Pigs, anzi al più derelitto, la Grecia. «Una opzione tuttora praticabile sarebbe quella che in Italia vi fosse un imprenditore o gruppo di imprenditori che essendo svincolati dalla zavorra della gestione pubblica riuscissero a far decollare un vettore realmente indipendente. Si tratterebbe di formare una compagnia che nella fase iniziale limiti le ambizioni all’area continentale e mediterranea riuscendo però a competere con i consolidati vettori low cost. Per quanto può sembrare strano esiste un precedente molto vicino a sostegno di questa ipotesi, in Grecia. La Aegean Airlines originariamente era una compagnia executive, poi si è trasformata in vettore di linea e oggi è oggi il maggior vettore ellenico, avendo assorbito anche la ex compagnia di bandiera Olimpic».
Un sogno a occhi aperti? Fare questo anche in Italia non sarebbe impossibile.
http://www.lastampa.it/2017/05/01/economia/alitalia-unica-eccezione-tutte-le-compagnie-dei-pigs-fanno-utili-mbkXrtfDvTTS7RjcqiePKI/pagina.html
L’analista Bordoni: “Improbabile l’ipotesi Lufthansa, meglio puntare sul modello di Aegean Airlines”
di Luigi Grassia
Cominciamo da una curiosità: vi ricordate i Pigs, che in inglese vuol dire maiali, ma in sigla sta per Portogallo, Italia, Grecia e Spagna? Erano i Paesi del Sud Europa che rischiavano la bancarotta al culmine della crisi dello spread. Bene, adesso tre su quattro hanno compagnie aeree di bandiera (o ex di bandiera) che macinano utili, nonostante la crisi economica generale non ancora finita. Un solo Paese su questi quattro, invece, ha una compagnia ex di bandiera tecnicamente fallita, indovinate quale. La considerazione diventa ancora più umiliante se si osserva che, in realtà, nella sigla Pigs originaria la «i» non rappresentava affatto l’Italia (forse se ne è perso il ricordo) ma l’Irlanda. Stendiamo un velo pietoso e ci fermiamo qui, evitando di paragonare Aer Lingus, e peggio ancora il colosso Ryanair, con Alitalia.
Non facciamo la solita analisi della colpe ma guardiamo al futuro. Domani comincerà la ricerca di un nuovo socio industriale per Alitalia che possa sostituire l’uscente Etihad (a meno che non si trovi il modo di trattenere la stessa Etihad ridiscutendo le condizioni della sua presenza). La Lufthansa, prima indiziata a un possibile ingresso nell’azionariato, ha già detto di no, ma potrebbe averlo fatto per non scoprire subito le sue carte. A che punto siamo?
L’analista Antonio Bordoni, docente di gestione, osserva che «alla luce dei cambiamenti avvenuti nel settore dell’aviazione civile, se oggi un vettore fosse interessato al nostro bacino di traffico non avrebbe più bisogno di controllare un vettore locale. Ciò è particolarmente vero per le compagnie comunitarie. E dal momento che la maggiore attrattiva nel caso Alitalia non consiste nel comprare la compagnia, ma nel controllo del mercato italiano, c’è da aspettarsi che non ci sarà la fila degli acquirenti fuori alla porta di Alitalia».
Bordoni elenca le opzioni fattibili dell’eventuale acquirente. «La prima possibilità consiste nel totale controllo dell’azionariato, ed è ciò che ha fatto Lufthansa nei confronti della Swiss, della Brussels Airlines, e di Austrian Airlines. In pratica si possono far decollare dai rispettivi aeroporti voli di compagnie all’apparenza svizzere, belghe, austriache che direttamente connettono questi Paesi con i più interessati mercati mondiali rispetto alle esigenze nazionali, ma che nazionali in realtà non sono, in quanto fanno parte di Lufthansa Group».
In alternativa, «senza ricorrere al totale controllo azionario di ex vettori di bandiera, si possono effettuare collegamenti dagli scali nazionali all’hub straniero del vettore e da qui portare i passeggeri alla destinazione finale. È quello che fanno oggi Air France, Klm, British Airways –per citare solo alcuni vettori- dagli aeroporti italiani».
Infine, «una terza soluzione intermedia alle due» dice Bordoni «è costituita da quanto proprio Lufthansa fece nel 2009 allorché costituì a Malpensa la Lufthansa-Italia, o quanto fatto da Easyjet che ha fondato EasyJet Switzerland».
Questo significa che «oggi per una compagnia che fosse seriamente interessata al nostro mercato vi siano alternative rispetto all’acquisizione azionaria del vettore. Fra le tre opzioni citate, quella del controllo delle compagnie ex di bandiera è stata scelta da Lufthansa nei confronti di vettori che avevano una penetrazione minima nel loro territorio da parte delle low cost, e comunque hanno una rete nazionale molto più limitata della nostra, caratterizzata da ben 42 aeroporti attivi».
Che cosa se ne conclude? Bordoni: «Può un vettore essere interessato ad acquistare una compagnia aerea di un paese dove Ryanair ha acquisito il primato assoluto per numero passeggeri? 32,6 milioni nel 2016 contro i 23,1 di Alitalia. A mio parere no».
Allora in che cosa si può sperare? Secondo Bordoni ci sarebbe questa possibilità. certo tutta da costruire, una possibilità che rinvia a uno dei Pigs, anzi al più derelitto, la Grecia. «Una opzione tuttora praticabile sarebbe quella che in Italia vi fosse un imprenditore o gruppo di imprenditori che essendo svincolati dalla zavorra della gestione pubblica riuscissero a far decollare un vettore realmente indipendente. Si tratterebbe di formare una compagnia che nella fase iniziale limiti le ambizioni all’area continentale e mediterranea riuscendo però a competere con i consolidati vettori low cost. Per quanto può sembrare strano esiste un precedente molto vicino a sostegno di questa ipotesi, in Grecia. La Aegean Airlines originariamente era una compagnia executive, poi si è trasformata in vettore di linea e oggi è oggi il maggior vettore ellenico, avendo assorbito anche la ex compagnia di bandiera Olimpic».
Un sogno a occhi aperti? Fare questo anche in Italia non sarebbe impossibile.
http://www.lastampa.it/2017/05/01/economia/alitalia-unica-eccezione-tutte-le-compagnie-dei-pigs-fanno-utili-mbkXrtfDvTTS7RjcqiePKI/pagina.html
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