Si dei 350 e B789 ero a conoscenza ma del fase out dei B772 no, grazie per le info.
Rumors incremento flotta AZ di lungo raggio
- Autore Discussione kenyaprince
- Data d'inizio
Si dei 350 e B789 ero a conoscenza ma del fase out dei B772 no, grazie per le info.
Stasera non avevo niente di meglio da fareSarebbe bello vedere di nuovo degli aerei AZ battezzati con i nomi dei grandi esploratori del passato.
complimenti un gran bel lavoro!
Soprattutto, come diceva un ottimo commento in precedenza, questi hanno messo giù ordini nel periodo in cui AZ si preoccupava di fare concorrenza ai treni.
In parte su CH-Aviation, in parte su altri siti (es. questo qui - c'è anche una foto di AP-BMG, precedentemente VN-A149, appena consegnato a PK).
In rete ho trovato questo interessante confronto tra A345 e B77L:
Generally speaking, more engines do burn more fuel for a given total thrust requirement. I could not give you a definitive reason why that is so, but according to all the data I've seen, it is true across nearly all engines (of comparable age).
Hard figures for the A340-500HGW and 777-200LR are as follows (the figures for the A346 and 773 are comparable):
Airbus A340-500HGW
engines: Rolls-Royce Trent 556
engine's specific fuel consumption: 0.568 lb. of fuel per lb. thrust per hour
engine's maximum thrust: 56,250
engine's cruise thrust: 11,000 lb.
typical seats: 313
Boeing 777-200LR
engines: General Electric GE90-110B1L
engine's specific fuel consumption: 0.530 lb. of fuel per lb. thrust per hour
engine's maximum thrust: 110,000 lb.
engine's cruise thrust: 19,000 lb.
typical seats: 301
As you can see, the GE90 has about 7% lower SFC (0.530 v 0.568) compared to the Trent 500. This would give the 777 a small advantage alone (the A340 has only 4% more seats than the 777), but the A340's problems are compounded by its higher total thrust requirements, due to its higher weight. Why is it heavier? Primarily because both the wing and the fuselage were pressed into service outside the limits of their original design. The fuselage for example is narrower than that of the 777, so it has to be longer; this increases weight in the same way that bicycle frames with narrow tubes are heavier than those with "fat" tubes (i.e. the walls have to be disproportionally thicker in the narrow tube for equal strength), and also because the longer fuselage must be reinforced to counter bending moments.
The wing's cross section and sweep were likewise optimised for a lighter plane travelling at slower speeds. So the A340 has higher SFC, lower speed (therefore more time in the cruise burning fuel), higher weight resulting in a higher total thrust requirement, and only slightly more seats to counteract these disadvantages. It is no mystery why Boeing sold ten times more 777s than Airbus did A340s last year. The only question that remains is whether Airbus made the right decision in massively reducing development and manufacturing costs by using an existing fuselage cross section. With hindsight it increasingly looks like that was a mistake (because of sharply rising oil prices), and that A340 sales will slow to an inevitable halt in the near future.
L'analisi risale a dieci anni fa. Da questi dati si evince che un A340-500 consuma mediamente il 20% in più di un B777-200LR (25000 lb/hr contro 20000), a fronte di un numero di posti complessivo di +8% in caso il 345 fosse configurato a 320. Ciò ne renderebbe sicuramente impietoso un confronto su una tratta "normale". Ma su MEX? Qualcuno di voi esperti forumisti sa dire a quali limitazioni di TOW può essere sottoposto un 772?
Generally speaking, more engines do burn more fuel for a given total thrust requirement. I could not give you a definitive reason why that is so, but according to all the data I've seen, it is true across nearly all engines (of comparable age).
Hard figures for the A340-500HGW and 777-200LR are as follows (the figures for the A346 and 773 are comparable):
Airbus A340-500HGW
engines: Rolls-Royce Trent 556
engine's specific fuel consumption: 0.568 lb. of fuel per lb. thrust per hour
engine's maximum thrust: 56,250
engine's cruise thrust: 11,000 lb.
typical seats: 313
Boeing 777-200LR
engines: General Electric GE90-110B1L
engine's specific fuel consumption: 0.530 lb. of fuel per lb. thrust per hour
engine's maximum thrust: 110,000 lb.
engine's cruise thrust: 19,000 lb.
typical seats: 301
As you can see, the GE90 has about 7% lower SFC (0.530 v 0.568) compared to the Trent 500. This would give the 777 a small advantage alone (the A340 has only 4% more seats than the 777), but the A340's problems are compounded by its higher total thrust requirements, due to its higher weight. Why is it heavier? Primarily because both the wing and the fuselage were pressed into service outside the limits of their original design. The fuselage for example is narrower than that of the 777, so it has to be longer; this increases weight in the same way that bicycle frames with narrow tubes are heavier than those with "fat" tubes (i.e. the walls have to be disproportionally thicker in the narrow tube for equal strength), and also because the longer fuselage must be reinforced to counter bending moments.
The wing's cross section and sweep were likewise optimised for a lighter plane travelling at slower speeds. So the A340 has higher SFC, lower speed (therefore more time in the cruise burning fuel), higher weight resulting in a higher total thrust requirement, and only slightly more seats to counteract these disadvantages. It is no mystery why Boeing sold ten times more 777s than Airbus did A340s last year. The only question that remains is whether Airbus made the right decision in massively reducing development and manufacturing costs by using an existing fuselage cross section. With hindsight it increasingly looks like that was a mistake (because of sharply rising oil prices), and that A340 sales will slow to an inevitable halt in the near future.
L'analisi risale a dieci anni fa. Da questi dati si evince che un A340-500 consuma mediamente il 20% in più di un B777-200LR (25000 lb/hr contro 20000), a fronte di un numero di posti complessivo di +8% in caso il 345 fosse configurato a 320. Ciò ne renderebbe sicuramente impietoso un confronto su una tratta "normale". Ma su MEX? Qualcuno di voi esperti forumisti sa dire a quali limitazioni di TOW può essere sottoposto un 772?
Sono d' accordo sui consumi/costi che interessano alla compagnia. Credo che nell' analisi bisogna anche considerare il confort del A345 nettamente superiore al 772. Magari questo confort aggiuntivo fa vendere piú biglietti, quindi basare l' analisi solo sui consumi/costi mi sembra poco preciso. Vanno prese in considerazioni anche altri aspetti. Sinceramente come passeggero, se devo scegliere tra un volo con il 772 e il 345, non ho mezzo dubbio e scelgo il secondo.
Domanda per gli esperti, con cosa viaggiano le concorrenti (AF, IB,UX etc.) su SCL e MEX ? AF credo che su SCL viaggia con il 772.
Domanda per gli esperti, con cosa viaggiano le concorrenti (AF, IB,UX etc.) su SCL e MEX ? AF credo che su SCL viaggia con il 772.
Giusto, ma non era quello lo scopo della mia analisi. Io volevo solamente conoscere quant'è lo svantaggio economico puro dell'aeromobile su MEX. Anche perché se vai ad analizzare il confort, devi prendere in considerazione dati soggettivi relativi a tutte le compagnie che volano su MEX, inoltre dovresti confrontare tutte le tariffe e infine scontrarti coi vari gusti di tutti i viaggiatori, soprattutto di quelli che non sanno nemmeno qual è l'aereo su cui salgono (e sono il 98%).
Secondo me sarebbe giusto, dopo 8 pagine di opinioni pro e contro questo aereo, capire quanto può essere la perdita per AZ nell'operare MEX con un A345 rispetto ad un 77E. Tutto qui.
Il mondo dell'aviazione corre ad accaparrarsi 77W e -X, A35x, B78x e AZ invece spera in qualche A345 e 772 che ormai sono fuori dalla wishing list di quasi tutte le compagnie di un certo livello se non di quelle del terzo mondo.
Una volta la scusa era che non c'erano $$$, poi sono arrivati gli arabi e si prospettano fior fior di macchine usate, che sarebbe il minore dei mali, ma modelli che sono ormai fuori dalle logiche del mercato.
Pensare che ai tempi dei capitani coraggiosi gli aerei arrivavano almeno nuovi...
Mah.
Una volta la scusa era che non c'erano $$$, poi sono arrivati gli arabi e si prospettano fior fior di macchine usate, che sarebbe il minore dei mali, ma modelli che sono ormai fuori dalle logiche del mercato.
Pensare che ai tempi dei capitani coraggiosi gli aerei arrivavano almeno nuovi...
Mah.
Quanti esattamente 5? 10? 15? Anche se per assurdo fossero 1000 secondo te conviene rispetto alla differenza nel costo del carburante?
Re: News Flotta Alitalia SAI - Parte 1
Scusate, ma allora Ethiad ha rifilato un bel bidone al nostro governo, dandogli in leasing un A340-541 di quasi 10 anni e con 4 RR Trent 500.... Chissà quale sarà la rata annuale del leasing, considerando che l'Airbus sul suo sito ne ha ben 11 disponibili (e tutti vecchi!)
Scusate, ma allora Ethiad ha rifilato un bel bidone al nostro governo, dandogli in leasing un A340-541 di quasi 10 anni e con 4 RR Trent 500.... Chissà quale sarà la rata annuale del leasing, considerando che l'Airbus sul suo sito ne ha ben 11 disponibili (e tutti vecchi!)
Più di un dubbio viene anche a me, ovvero che nel pacchetto AZ fossero ben celati i 345 da rifilare ad AMI e SAI.
Diciamocelo chiaramente: va bene aerei usati, ma AZ oggi avrebbe bisogno di un buon mix di 77W e 330/333 .
Invece qua si parla di 345 e 772 come se fossero gli ultimi aerei disponibili sul mercato dell'usato e dopo.... il nulla.
Diciamocelo chiaramente: va bene aerei usati, ma AZ oggi avrebbe bisogno di un buon mix di 77W e 330/333 .
Invece qua si parla di 345 e 772 come se fossero gli ultimi aerei disponibili sul mercato dell'usato e dopo.... il nulla.
AZ fa già fatica a riempire 332/772 (come già detto da qualcun'altro), come si riempiono profittevolmente macchine più capienti come 77W e 333?
Ma infatti sono gli ultimi aerei disponibili sul mercato. Per favore prenditi la briga di rileggere tutto il thread dall'inizio, queste cose sono state già dette.
Manteniamo la calma, e, sopratutto, prendiamoci 5 minuti per rileggere la discussione.
Al momento, i punti sono i seguenti:
1 - Si da per certo l'arrivo di un 772;
2 - E' in discussione l'arrivo di 2 A345, ma nulla di certo c'è;
3 - Sulla scelta di un modello vs l'altro, ci sono illuminanti spiegazioni tecniche nei post precedenti, ed il ragionamento che si sta facendo è sul costo/beneficio dell'operazione. In sintesi, potrebbe poi non essere un pacco come si pensa ed essere invece una soluzione tampone più che dignitosa e di buona cautela, in attesa che
4 - AZ valuti come muoversi per l'ordine di macchine nuove (che naturalmente non possono essere consegnate nell'immediato). Per ora le voci dicono che stiano valutando 330NEO e 350-900/350-1000.
5 - Nella valutazione vanno inserite le nuove destinazioni annunciate (SCL e MEX) e delle quali si prospetta l'apertura (BOG), che si trovano in altura ed hanno quindi alcune limitazioni legate alla quota.
Concentriamci su questi aspetti e, ripeto, rileggiamo quanto già scritto, prima di postare domande che hanno già avuta risposta.
Al momento, i punti sono i seguenti:
1 - Si da per certo l'arrivo di un 772;
2 - E' in discussione l'arrivo di 2 A345, ma nulla di certo c'è;
3 - Sulla scelta di un modello vs l'altro, ci sono illuminanti spiegazioni tecniche nei post precedenti, ed il ragionamento che si sta facendo è sul costo/beneficio dell'operazione. In sintesi, potrebbe poi non essere un pacco come si pensa ed essere invece una soluzione tampone più che dignitosa e di buona cautela, in attesa che
4 - AZ valuti come muoversi per l'ordine di macchine nuove (che naturalmente non possono essere consegnate nell'immediato). Per ora le voci dicono che stiano valutando 330NEO e 350-900/350-1000.
5 - Nella valutazione vanno inserite le nuove destinazioni annunciate (SCL e MEX) e delle quali si prospetta l'apertura (BOG), che si trovano in altura ed hanno quindi alcune limitazioni legate alla quota.
Concentriamci su questi aspetti e, ripeto, rileggiamo quanto già scritto, prima di postare domande che hanno già avuta risposta.