Beh, insomma, Cointrin è proprio sul confine, Kloten è ad almeno 50 chilometri.Ma allora ZHR è in Germania !!
Nuovo Decreto Linate
- Autore Discussione DusCgn
- Data d'inizio
Con la fantasia e l'immaginazione si può fare tutto!!!Beh, insomma, Cointrin è proprio sul confine, Kloten è ad almeno 50 chilometri.
Li compri se qualcuno li vende, a LIN puoi accordarti con chi ha slot per voli in code share, a livello di antitrust non cambia nulla.
- 10 Dicembre 2007
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Secondo me verrebbe richiesto solo un aumento dei movimenti. La limitazione alle destinazioni UE a LH e soci va benissimo. Non sarebbe un problema se parte dei nuovi slot andassero anche ad AZ o ad altri, ma per le major il solo unificare tutti i voli a LIN significherebbe risparmiare un sacco di soldi. Otre naturalmente a federare meglio. E probabilmente per AZ sarebbe più facile far digerire la balla dell'italianità a Bruxelles...
Fatto 100 i nuovi slot assegnati a LIN la legge prevede che la ripartizione sia:
50% Nuove compagnie attualmente non operanti a LIN
35% Alitalia
15% Altre compagnie già operanti a LIN
Quindi le major europee si dovrebbero spartire tra loro la miseria del 15% ovvero le briciole, mentre AZ avrebbe un bel numero di ulteriori slot e tra le nuove entranti molto probabile si ritrovino in casa Ryanair e Vueling. Non mi sembra un grande successo per chi ha fatto il ricorso.
Nel decreto non c'è alcuna limitazione al numero dei movimenti, ma solo il rimando a una normativa tecnica - per altro in vigore anche in altri scali - che limita i movimenti rispetto al numero teorico consentito dalla pista. Quindi anche in assenza di decreto la normativa tecnica resta in vigore.
- 10 Dicembre 2007
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Il concetto di "nuovo concorrente" come disciplinato dal RE 793/2004.
“nuovo concorrente”:
http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N368180725/Reg_793_2004.pdf
“nuovo concorrente”:
- i) un vettore aereo che chieda, come parte di unaserie di bande orarie, una banda oraria in unaeroporto in un giorno qualsiasi laddove, nelcaso che la sua domanda sia accolta, in totalevenga a detenere meno di cinque bande orariein detto aeroporto nel medesimo giorno,oppure
- ii) un vettore aereo che chieda una serie di bandeorarie per un servizio di linea passeggeri senzascalo tra due aeroporti comunitari, ove al mas-simo altri due vettori aerei effettuino il mede-simo servizio di linea senza scalo tra detti aero-porti o sistemi aeroportuali nel giorno in que-stione, laddove il vettore aereo, nel caso che lasua domanda sia accolta, venga comunque adetenere meno di cinque bande orarie in dettoaeroporto in quel giorno per il servizio senzascalo in questione; oppure
- iii) un vettore aereo che chieda una serie di bandeorarie in un aeroporto per un servizio di lineapasseggeri senza scalo tra detto aeroporto e unaeroporto regionale ove nessun altro vettoreaereo operi un servizio diretto di linea passeg-geri tra questi aeroporti o sistemi aeroportualiper tale giorno, qualora il vettore aereo, nelcaso che la sua domanda sia accolta, venga comunque a detenere meno di cinque bandeorarie in detto aeroporto nel medesimo giornoper il servizio senza scalo in questione.
- Un vettore aereo che detenga più del 5 % dellebande orarie totali disponibili nel giorno in que-stione in un determinato aeroporto o più del 4 %delle bande orarie totali disponibili nel giorno inquestione in un sistema aeroportuale di cui fa partetale aeroporto, non è considerato come nuovo con-corrente in detto aeroporto.»;
http://www.enac.gov.it/repository/ContentManagement/information/N368180725/Reg_793_2004.pdf
- 10 Dicembre 2007
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I 18 M/H vennero concessi dalla UE nello stesso provvedimento che approvava il BB, nel dichiarato intento (avallato da Bruxelles), di lanciare MXP come hub. É evidente che ad oggi la situazione è cambiata, ed il mantenimento dei 18 m/h risponde esclusivamente alla volontà di favorire la posizione dominante di una compagnia. Con il decreto Lupi si sana la violazione del RE che impone la non discriminazione tra le località, ma il contesto di partenza fa si che questo provvedimento avvantaggi ulteriormente la compagnia dominante in quanto sembra l'unica che disponga di slot in eccesso rispetto alle rotte permesse dal BB.
Non credo ci sarebbe da stupirsi se la UE imponesse un aumento dei movimenti. E non mi stupirei nemmeno se tutto fosse già previsto fin dall'inizio, con l'approvazione di un decreto impugnabile che lasci alla UE l'onore di allargare le maglie di LIN senza che siano i politici italiani a doverlo fare. Anzi, questi ultimi sicuramente allargherebbero le braccia spergiurando la loro contrarietà al provvedimento, facendo presente che di fronte all'imposizione di Bruxelles non avevano altra scelta...
Per curiosità, a parte CIA limitato per ragioni ambientali (vere), quali altri scali sono limitati artificiosamente nei movimenti rispetto alla loro capacità tecnica?
LGA è limitato nelle destinazioni, stessa cosa credo per DCA.
In Europa LCY e Stoccolma Bromma, ma questi credo siano limitazioni dovute per la lunghezza della pista. LCY ha anche un orario imposto se non sbaglio 8-20 in settimana ed è chiuso al sabato.
I 18 M/H possono facilmente essere giustificati con i limiti strutturali di LIN e se non ricordo male sono stati imposti dall'ENAC e non dalla UE.
Il decreto continua a non fissare limiti ai movimenti orari, non vedo come la UE possa entrarci senza infilarsi nel "buco nero" della normativa tecnica e ambientale italiana.
La situazione di CIA non è diversa da quella di LIN (sostanzialmente analogo il contesto urbano, inoltre a poche centinaia di metri dalla testata nord della pista sorge uno dei più importanti complessi ospedalieri di Milano).
Treviso è contingentato, BGY lo sarà - se la "lotta" dei comuni limitrofi avrà successo.
In ogni caso il destino degli aeroporti troppo vicini al centro urbano è segnato proprio per questa ragione.
Infatti la UE non può sindacare la normativa tecnica ma solo un'eventuale discriminazione tra vettori che andrebbe a ledere la normale concorrenza.
Se i tedeschi fanno ricorso è un enorme autogol perché darebbe il la all'abolizione completa del Bersani Bis e magari all'introduzione di una limitazione tecnica dei movimenti per questioni ambientali e sicurezza. Voglio vedere al UE che si assume la responsabilità di superare una limitazione tecnica di sicurezza e ambientale per favorire LH. Mi immagino già le prime pagine dei giornali richiamando all'incidente del 2001 con la UE...
Non sono aeroporti contingentati che hanno limitazioni di movimenti imposti per legge. A CDG Easyjet è la seconda compagnia.
Ma hanno limitazioni (sicuramente CDG) imposte dalla normativa tecnica - nel thread relativo ai voli EY operati con metallo altrui si citava appunto la difficoltà ad avere nuovi slot a CDG.
- 10 Dicembre 2007
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Anche all'estero.
Sono tutti limitati da ragioni tecniche (tranne la pausa silenzio di LCY). LGA fa 27M di pax, DCA 20, entrambi in crescita.
Ed hanno 300.000 movimenti annui o più. Ergo non sono usati a metà.
- 10 Dicembre 2007
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Non so risponderti (la percentuale è senz'altro molto alta), ma curiosando in rete ho trovato interessanti le allocazioni di slot nei 4 principali scali tedeschi, dove non manca qualche sorpresa:
FRA: piuttosto pieno, anche se l'aumento dei movimenti orari a 98 (erano 90 senza la 4a pista e saliranno gradualmente a 120), ha permesso allo scalo di avere slot liberi in discreta misura anche in orari non estremi.
http://www.fhkd.org/images/statistics/s14_fra_util._sal.pdf
MUC: sorprendentemente c'è disponibilità (poca o tanta) ad ogni ora del giorno, esclusa una piccola finestra al mattino. Chi l'avrebbe detto?
http://www.fhkd.org/images/statistics/s14_muc_util._sal.pdf
DUS: letteralmente murato. La capacità è bassa, ed è praticamente tutta utilizzata.
http://www.fhkd.org/images/statistics/s14_dus_util._sal.pdf
TXL: anche qui ci sono inattesi slot liberi per gran parte della giornata, con qualche limite solo negli orari di picco.
http://www.fhkd.org/images/statistics/s14_txl_util._sal.pdf