Alitalia ed Etihad : la firma

[Herzog]

Ma in questo caso si configura una cessazione dell'attività? Perché in quel caso TUTTI i lavoratori dovrebbero essere licenziati, e poi riassunti solo quelli stabiliti dall'azienda in base a qualche criterio ex lege o soggettivo.
Potrei sbagliare, ma non mi sembra questo il caso degli esuberi AZ, per i quali è stata attivata una "semplice" procedura di mobilità per la gestione dei duemilaepassa esuberi.

Può essere che la legge o la giurisprudenza abbiano diviso tra chiusura/cessazione e nulla a seguire e chiusura/cessazione per cessione e prosecuzione lì.

Secondo me manca un pezzo che nell'ordinamento ancora non ho trovato: appunto la differenza di cui sopra.

In pratica, quello che tu e altri dite non lo vedo scritto da nessuna parte. Magari esiste, ma dove?

 

[Frecciarossa]

Uno degli esempi più calzanti è forse il caso SEA Handling proprio di questi giorni.

In quel caso, per ragioni completamente diverse, si è deciso di chiudere la vecchia società liquidandola (il che vuol dire licenziamenti del 100% del personale - ca. 2.300 dipendenti, liquidazione a tutti del TFR, corresponsione di alcune mensilità di indennizzo, etc.) e di riassumere nella newco Airport Handling solo parte del personale licenziato, peraltro con condizioni contrattuali meno favorevoli, ivi incluso il formale azzeramento delle anzianità aziendali maturate in SEAH.

Non mi sembra che in AZ si stia facendo tutto questo, ma magari ciò non vuol dire che anche in quel caso si possano applicare determinate tutele (non sono un giuslavorista, sarebbe Interessante avere un parere qualificato).

 

[tiefpeck]

Può essere che la legge o la giurisprudenza abbiano diviso tra chiusura/cessazione e nulla a seguire e chiusura/cessazione per cessione e prosecuzione lì.

Secondo me manca un pezzo che nell'ordinamento ancora non ho trovato: appunto la differenza di cui sopra.

In pratica, quello che tu e altri dite non lo vedo scritto da nessuna parte. Magari esiste, ma dove?

In teoria, la cessazione dell'attività aziendale può avvenire volontariamente (liquidazione e scioglimento) o involontariamente (fallimento o altra procedura concorsuale). Il risultato finale è lo scioglimento di tutti i rapporti contrattuali, compresi quelli di lavoro.

Sempre in teoria, la cessione del ramo d'azienda non implica la risoluzione dei contratti di lavoro. Può darsi che vi sia una procedura speciale per imprese in crisi, bisogna chiedere ad un giuslavorista.

In pratica, c'è la solita tensione tra, da un lato, la volontà dei lavoratori (e spesso dei sindacati) di preservare i rapporti di lavoro e, se possibile, i benefici esistenti, e, dall'altro lato, la volontà imprenditoriale di ridurne l'onerosità.

Un'introduzione un po' datata: http://www.altalex.com/index.php?idnot=42695
Qualche precisazione giurisprudenziale: http://www.diritto24.ilsole24ore.co...tutela-reale-nel-trasferimento-d-azienda-.php
Una visione un po' di parte ma efficace: http://avvocatolavoro-d.blogautore....-in-cui-ci-si-poteva-fidare-dellart-2112-c-c/

Riassumendo, i licenziamenti si potrebbero fare in capo alla società esistente, che diventando bad co. si tiene i contenziosi e viene poi liquidata. Non si potrebbero fare nel ramo d'azienda ceduto.

Quelli descritti sono principi generali, poi chi ha fatto i contratti è un superspecialista pagato oro e probabilmente ha messo in piedi un sistema che evita quanto ho scritto.

Il problema vero è che l'azienda che ricorre a questo è in pessime acque ed è difficile ottenere chiarezza per i lavoratori (ma anche per i creditori). La soluzione classica e più pulita per il mercato e per il diritto è lasciare che l'azienda sia liquidata o dichiarata insolvente: tutto il resto è un compromesso e genera necessariamente incertezze.

 

[Herzog]

In teoria, la cessazione dell'attività aziendale può avvenire volontariamente (liquidazione e scioglimento) o involontariamente (fallimento o altra procedura concorsuale). Il risultato finale è lo scioglimento di tutti i rapporti contrattuali, compresi quelli di lavoro.

Sempre in teoria, la cessione del ramo d'azienda non implica la risoluzione dei contratti di lavoro. Può darsi che vi sia una procedura speciale per imprese in crisi, bisogna chiedere ad un giuslavorista.

In pratica, c'è la solita tensione tra, da un lato, la volontà dei lavoratori (e spesso dei sindacati) di preservare i rapporti di lavoro e, se possibile, i benefici esistenti, e, dall'altro lato, la volontà imprenditoriale di ridurne l'onerosità.

Un'introduzione un po' datata: http://www.altalex.com/index.php?idnot=42695
Qualche precisazione giurisprudenziale: http://www.diritto24.ilsole24ore.co...tutela-reale-nel-trasferimento-d-azienda-.php
Una visione un po' di parte ma efficace: http://avvocatolavoro-d.blogautore....-in-cui-ci-si-poteva-fidare-dellart-2112-c-c/

Riassumendo, i licenziamenti si potrebbero fare in capo alla società esistente, che diventando bad co. si tiene i contenziosi e viene poi liquidata. Non si potrebbero fare nel ramo d'azienda ceduto.

Quelli descritti sono principi generali, poi chi ha fatto i contratti è un superspecialista pagato oro e probabilmente ha messo in piedi un sistema che evita quanto ho scritto.

Il problema vero è che l'azienda che ricorre a questo è in pessime acque ed è difficile ottenere chiarezza per i lavoratori (ma anche per i creditori). La soluzione classica e più pulita per il mercato e per il diritto è lasciare che l'azienda sia liquidata o dichiarata insolvente: tutto il resto è un compromesso e genera necessariamente incertezze.

Nell'articolo Sole24ore, per il trasferimento d'azienda presuppone la mancanza di soluzione di continuità dei rapporti di lavoro. Se avvenisse diversamente? Magari sarebbe tutto meno che trasferimento. Nel 2008 vi fu la procedura concorsuale e l'esclusione del 2112.

Se non si trattasse di trasferimento d'azienda, anche la questione del rifiuto del licenziamento e della relativa giurisprudenza a favore, forse verrebbe meno.

 

[tiefpeck]

Nell'articolo Sole24ore, per il trasferimento d'azienda presuppone la mancanza di soluzione di continuità dei rapporti di lavoro. Se avvenisse diversamente? Magari sarebbe tutto meno che trasferimento. Nel 2008 vi fu la procedura concorsuale e l'esclusione del 2112.

Se non si trattasse di trasferimento d'azienda, anche la questione del rifiuto del licenziamento e della relativa giurisprudenza a favore, forse verrebbe meno.

Se qualcuno non spiega il meccanismo giuridico che c`è dietro, non riusciremo mai a capire cosa hanno pensato. A parte il fatto che gli avvocati possono pensare in un modo, e il giudice del lavoro in un altro (e non sarebbe la prima volta).

Tanto per dare un'idea di quanti avvocati sono coinvolti nella cosa: http://www.corriere.it/notizie-ulti...ihad-Dla-Piper/08-08-2014/1-A_014016365.shtml

Non voglio difendere a tutti costi la categoria, ma tutta questa incertezza nasce da un grande pasticcio economico e gestionale.

 

[matteoc]

In teoria, la cessazione dell'attività aziendale può avvenire volontariamente (liquidazione e scioglimento) o involontariamente (fallimento o altra procedura concorsuale). Il risultato finale è lo scioglimento di tutti i rapporti contrattuali, compresi quelli di lavoro.

Sempre in teoria, la cessione del ramo d'azienda non implica la risoluzione dei contratti di lavoro. Può darsi che vi sia una procedura speciale per imprese in crisi, bisogna chiedere ad un giuslavorista.

In pratica, c'è la solita tensione tra, da un lato, la volontà dei lavoratori (e spesso dei sindacati) di preservare i rapporti di lavoro e, se possibile, i benefici esistenti, e, dall'altro lato, la volontà imprenditoriale di ridurne l'onerosità.

Un'introduzione un po' datata: http://www.altalex.com/index.php?idnot=42695
Qualche precisazione giurisprudenziale: http://www.diritto24.ilsole24ore.co...tutela-reale-nel-trasferimento-d-azienda-.php
Una visione un po' di parte ma efficace: http://avvocatolavoro-d.blogautore....-in-cui-ci-si-poteva-fidare-dellart-2112-c-c/

Riassumendo, i licenziamenti si potrebbero fare in capo alla società esistente, che diventando bad co. si tiene i contenziosi e viene poi liquidata. Non si potrebbero fare nel ramo d'azienda ceduto.
...

Esatto: la cessione di ramo d'azienda avviene con un minimo di continuità.
In teoria i lavoratori dovrebbero passare a pari stipendio/mansione/ecc... ma spesso avviene in caso di ristrutturazione, quindi prima si rivedono i contratti e poi si fa il distacco del ramo.

Se una compagnia con 100 aerei vuole fare la cessione di un ramo d'azienda con 70 aerei, anche personale, contratti, debiti e altro sarà parametrato su 70 aerei.
Il personale per i 30 che restano dove sono (e smettono di volare) è un esubero in capo alla cedente.

Quindi nel caso di Alitalia, passeranno alla newco solo i lavoratori necessari e gli esuberi rimarranno in CAI ed usciranno di lì anche se questa non viene liquidata.

 

[matteoc]

Il tema dei contratti che passano insieme al ramo d'azienda aprirebbe un discorso lungo e pure un po' complesso che spiega anche la permanenza in Skyteam ed il proseguimento delle partnership con AF/KL e altri.

 

[Herzog]

Molto più semplicemente, il Sole parla di continuità del rapporto di lavoro, quale uno dei presupposti.

 

[Mobius]

Come mai nella situazione attuale non si parla più delle norme "anti low cost" richieste da Etihad? Non sono più considerate necessarie oppure le vedremo andare in porto quasi di nascosto? In cosa consistono?

Qualcuno conosce il motivo per cui AZ ha inserito una nuova classe di prenotazione in Economy? (F)

L'ho notata anche io, devo informarmi meglio presso la biglietteria. Ad occhio direi che non mi sembra una classe premio, altrimenti non comparirebbe nella lista delle tariffe acquistabili (da G ad Y). Potrebbe essere una tariffa promozionale super scontata.

Piuttosto, Edoardo, sai come funziona ora con le promozioni in Magnifica? Ancora non ho capito bene se la E è più conveniente della I, in alcuni casi si alternano.

GT-I9300 - Tapatalk

 

[belumosi]

Come mai nella situazione attuale non si parla più delle norme "anti low cost" richieste da Etihad? Non sono più considerate necessarie oppure le vedremo andare in porto quasi di nascosto? In cosa consistono?

Suppongo si riferiscano all'obbligo degli aeroporti di indire una gara qualora intendano sovvenzionare una determinata destinazione. Privando di fatto gli scali della possibilità di sovvenzionare FR a discrezione.
Era prevista l'emanazione del regolamento di attuazione, ma non mi pare sia mai stato pubblicato.
Forse perchè ci si è resi conto che le sovvenzioni sulla CUF-TPS erano un bagno di sangue per gli enti locali, ma in una certa misura tenevano gli irlandesi lontani dagli scali principali. Obbligando di fatto gli aeroporti a ridure se non eliminare le sovvenzioni, FR sarà costretta a cercare yield più alti altrove, invadendo massicciamente i grandi aeroporti e puntando sempre più sulla clientela business. L'esatto opposto dell'effetto sperato.
Più in generale, non potrà mai esistere una legge anti LC. Perchè non sono altro che compagnie come tutte le altre che hanno avuto il merito di essere dimensionate e gestite in modo ottimale. E' questo che le rende LC.
E l'unico modo che ha AZ per combatterle è ridurre a propria volta i costi. Il resto sono paliativi.

 

[bluewaves]

Suppongo si riferiscano all'obbligo degli aeroporti di indire una gara qualora intendano sovvenzionare una determinata destinazione. Privando di fatto gli scali della possibilità di sovvenzionare FR a discrezione.
Era prevista l'emanazione del regolamento di attuazione, ma non mi pare sia mai stato pubblicato.
Forse perchè ci si è resi conto che le sovvenzioni sulla CUF-TPS erano un bagno di sangue per gli enti locali, ma in una certa misura tenevano gli irlandesi lontani dagli scali principali. Obbligando di fatto gli aeroporti a ridure se non eliminare le sovvenzioni, FR sarà costretta a cercare yield più alti altrove, invadendo massicciamente i grandi aeroporti e puntando sempre più sulla clientela business. L'esatto opposto dell'effetto sperato.
Più in generale, non potrà mai esistere una legge anti LC. Perchè non sono altro che compagnie come tutte le altre che hanno avuto il merito di essere dimensionate e gestite in modo ottimale. E' questo che le rende LC.
E l'unico modo che ha AZ per combatterle è ridurre a propria volta i costi. Il resto sono paliativi.

Ottima considerazione.

 

[ALIHAD]

Quindi nel caso di Alitalia, passeranno alla newco solo i lavoratori necessari e gli esuberi rimarranno in CAI ed usciranno di lì anche se questa non viene liquidata.

Quindi se capisco bene potrebbe accadere...
Chi non è considerato esubero, passa nella newco entro il 31.12.2014
Chi è considerato in esubero viene licenziato da cai (e messo in mobilità) entro il 31.12.2014
Chi è un caso particolare tipo neo mamma in gravidanza permane in cai (che rimane viva a tempo indeterminato) e potrà essere licenziato per giusta causa al termine del periodo di tutela.

 

[matteoc]

Quindi se capisco bene potrebbe accadere...
Chi non è considerato esubero, passa nella newco entro il 31.12.2014
Chi è considerato in esubero viene licenziato da cai (e messo in mobilità) entro il 31.12.2014
Chi è un caso particolare tipo neo mamma in gravidanza permane in cai (che rimane viva a tempo indeterminato) e potrà essere licenziato per giusta causa al termine del periodo di tutela.

A grandi linee è quello che m'immagino anch'io, ma sulla tempistica non metterei mano sul fuoco, nè sulla data nè sulla sequenza (prima esuberi e poi trasferimento o viceversa).

Sulle date incidono i tempo tecnici delle procedure di mobilità e la finestra temporale che prevedono.
La sequenza dipende anche da quando la Nuova Alitalia otterrà il COA; prima non si può fare nessun trasferimento.

 

[Mobius]

Suppongo si riferiscano all'obbligo degli aeroporti di indire una gara qualora intendano sovvenzionare una determinata destinazione. Privando di fatto gli scali della possibilità di sovvenzionare FR a discrezione.
Era prevista l'emanazione del regolamento di attuazione, ma non mi pare sia mai stato pubblicato.
Forse perchè ci si è resi conto che le sovvenzioni sulla CUF-TPS erano un bagno di sangue per gli enti locali, ma in una certa misura tenevano gli irlandesi lontani dagli scali principali. Obbligando di fatto gli aeroporti a ridure se non eliminare le sovvenzioni, FR sarà costretta a cercare yield più alti altrove, invadendo massicciamente i grandi aeroporti e puntando sempre più sulla clientela business. L'esatto opposto dell'effetto sperato.
Più in generale, non potrà mai esistere una legge anti LC. Perchè non sono altro che compagnie come tutte le altre che hanno avuto il merito di essere dimensionate e gestite in modo ottimale. E' questo che le rende LC.
E l'unico modo che ha AZ per combatterle è ridurre a propria volta i costi. Il resto sono paliativi.

Gli appalti pubblici controllati ai quali ti riferisci erano già nella "to do list" prima ancora che arrivasse Etihad, quindi non sono una richiesta degli emiri. Strano che la cosa non sia stata affatto menzionata durante la conferenza stampa... a questo punto tenderei verso l'ipotesi del "lo faranno, ma di nascosto". Il piano attuale prevede un certo ridimensionamento della flotta NB che, probabilmente, per Etihad non sarà sufficiente: bisogna colpire chi limita il network domestico di AZ.

La presunta volontà degli altri di tenere FR lontana dagli scali principali onde evitare carneficine è discutibile: in alcuni casi potrebbe funzionare, in altri per FR potrebbe mettersi male data l'insostenibilità di alcune rotte. E con la necessità di aumentare gli yield puntando tutto sul p2p si rischia di perdere non poco sia in termini di LF che di guadagni.

Per quanto riguarda le leggi anti LC volte ad aumentare i costi, se ne possono fare a bizzeffe. Per esempio, se per legge si imponesse l'obbligo per le compagnie con basi e minibasi di aprire uffici locali, assumere KO, KK e tecnici così come fa AZ, le varie LCC come FR andrebbero a spendere una valanga di soldi in più.

 

[londonfog]

Per quanto riguarda le leggi anti LC volte ad aumentare i costi, se ne possono fare a bizzeffe. Per esempio, se per legge si imponesse l'obbligo per le compagnie con basi e minibasi di aprire uffici locali, assumere KO, KK e tecnici così come fa AZ, le varie LCC come FR andrebbero a spendere una valanga di soldi in più.

Tieni presente che per molte LC una 'base' equivale ad avere un aereo in 'night-stop', non credo che AZ abbia tutto il personale che dici tu in ogni aeroporto dove un aereo e' in night stop.

 

[mauro.]

Quindi se capisco bene potrebbe accadere...
Chi non è considerato esubero, passa nella newco entro il 31.12.2014
Chi è considerato in esubero viene licenziato da cai (e messo in mobilità) entro il 31.12.2014
Chi è un caso particolare tipo neo mamma in gravidanza permane in cai (che rimane viva a tempo indeterminato) e potrà essere licenziato per giusta causa al termine del periodo di tutela.

CAI, alla data del conferimento a AZEY, non avrà più alcun dipendente non necessario allo svolgimento delle poche attività effettivamente rimaste operative.

 

[belumosi]

Gli appalti pubblici controllati ai quali ti riferisci erano già nella "to do list" prima ancora che arrivasse Etihad, quindi non sono una richiesta degli emiri. Strano che la cosa non sia stata affatto menzionata durante la conferenza stampa... a questo punto tenderei verso l'ipotesi del "lo faranno, ma di nascosto". Il piano attuale prevede un certo ridimensionamento della flotta NB che, probabilmente, per Etihad non sarà sufficiente: bisogna colpire chi limita il network domestico di AZ.

La presunta volontà degli altri di tenere FR lontana dagli scali principali onde evitare carneficine è discutibile: in alcuni casi potrebbe funzionare, in altri per FR potrebbe mettersi male data l'insostenibilità di alcune rotte. E con la necessità di aumentare gli yield puntando tutto sul p2p si rischia di perdere non poco sia in termini di LF che di guadagni.

Per quanto riguarda le leggi anti LC volte ad aumentare i costi, se ne possono fare a bizzeffe. Per esempio, se per legge si imponesse l'obbligo per le compagnie con basi e minibasi di aprire uffici locali, assumere KO, KK e tecnici così come fa AZ, le varie LCC come FR andrebbero a spendere una valanga di soldi in più.

Non credo proprio che sarebbe così facile. Ma anche ammettendo che venisse fatto quanto sostieni, la distanza verrebbe un po' ridotta, ma sicuramente non annullata.
Parlando in astratto (ma non troppo) a parte le FCO-LIN/CDH/LHR , FR potrebbe servire dal principale scalo romano qualsiasi destinazione UE con frequenze similari a quelli di AZ ma costi molto minori. Che ovviamente si riperquoterebbero sul prezzo del biglietto. Visto a FCO gli slot non mancano, cosa pensi che succederebbe se MOL nei prossimi mesi decidesse di piazzare una ventina di macchine a FCO per coprire tutte le rotte più redditizie del mercato interno ed europeo? Cosa tutt'altro che improbabile peraltro...
Anzi, il tuo sistema non farebbe altro che accelerare al massimo la calata degli irlandesi e non solo la loro.
Perchè le misure che proponi sarebbero di fatto dei costi fissi per ogni base, che sarebbe opportuno spalmare su quante più frequenze possibili. Cosa che tra l'altro sarebbe assai gradita alla clientela ad alto yield.
Purtroppo finchè non sarà chiaro che l'unica remota speranza di avere un giorno un'AZ sostenibile, è legata alla necessità di gestirla con criteri esclusivamente di mercato, non si andrà da nessuna parte.

 

[mauro.]

Non credo proprio che sarebbe così facile. Ma anche ammettendo che venisse fatto quanto sostieni, la distanza verrebbe un po' ridotta, ma sicuramente non annullata.
Parlando in astratto (ma non troppo) a parte le FCO-LIN/CDH/LHR , FR potrebbe servire dal principale scalo romano qualsiasi destinazione UE con frequenze similari a quelli di AZ ma costi molto minori. Che ovviamente si riperquoterebbero sul prezzo del biglietto. Visto a FCO gli slot non mancano, cosa pensi che succederebbe se MOL nei prossimi mesi decidesse di piazzare una ventina di macchine a FCO per coprire tutte le rotte più redditizie del mercato interno ed europeo? Cosa tutt'altro che improbabile peraltro...
Anzi, il tuo sistema non farebbe altro che accelerare al massimo la calata degli irlandesi e non solo la loro.
Perchè le misure che proponi sarebbero di fatto dei costi fissi per ogni base, che sarebbe opportuno spalmare su quante più frequenze possibili. Cosa che tra l'altro sarebbe assai gradita alla clientela ad alto yield.
Purtroppo finchè non sarà chiaro che l'unica remota speranza di avere un giorno un'AZ sostenibile, è legata alla necessità di gestirla con criteri esclusivamente di mercato, non si andrà da nessuna parte.

Secondo te quali sono i motivi per cui FR, agile, leggera e sostenibile, non sbarca si tutti gli hub europei pressando violentemente le major?

 

[East End Ave]

Secondo te quali sono i motivi per cui FR, agile, leggera e sostenibile, non sbarca si tutti gli hub europei pressando violentemente le major?

perché' gli unici deficienti ad aver lasciato campo libero a FR (e non solo) su un hub intercont sono stati i soliti idioti, pizza, spaghetti e mandolino...

 

[belumosi]

Secondo te quali sono i motivi per cui FR, agile, leggera e sostenibile, non sbarca si tutti gli hub europei pressando violentemente le major?

Per varie ragioni. La prima è che fino a poco tempo fa il mantra FR era "il prezzo più basso ad ogni costo", scelta che ha portato FR negli aeroporti periferici, soprattutto nei grandi centri.
Preso probabilmente atto che il modello U2 era più redditizio e promettente (LC senza esagerare, utilizzo di scali principali), è iniziato un parziale cambio di rotta nella direzione suggerita dalle esperienze degli arancioni. E alla fine sembra essere stato trovato un punto di equilibrio cui stanno tendendo quasi tutte le LC: servizio basico ma incrementabile ed utilizzo degli scali principali.
In questi ultimi gli slot sono merce piuttosto rara, ragione principale per la quale ci sono poche LC. Anche in questo caso comunque chi ha puntato da subito su questi aeroporti, è riuscito a insediarsi con buoni numeri, peraltro in crescita. E' soprattutto il caso di U2, che ha colonizzato alla grande LGW ed ha messo buone radici anche sui difficili scali parigini.
In quest'ultimo caso, U2 sta facendo male ad AF, eccome. E se la carenza di slot non limitasse la crescita degli inglesi, per i galletti sarebbero guai serissimi.
Inoltre lo sbarco delle LC negli scali top, è anche limitato dalla forte capacità di reazione che di solito la major di turno ivi basata riesce a porre in atto. Infatti gran parte del breve-medio raggio di quest'ultima afferente il proprio hub funge anche da feed, cosa che garantisce traffico e introiti che permettono (entro certi limiti) di reggere la competizione con le LC.
Non è un caso che anche la non fortissima AZ, sia riuscita fino a poco tempo fa a scongiurare l'arrivo del LC in massa sulla prima rotta italiana, la FCO-CTA.
Per completare la risposta alla tua domanda, aggiungerei anche una considerazione banale ma veritiera: FR e soci non sono ancora sbarcati ovunque perchè... non hanno ancora avuto il tempo di farlo.
Sicuramente infatti la corsa di queste aziende è tutt'altro che terminata e man mano che la loro flotta crescerà, daranno l'assalto anche laddove hanno punto poco. Fino ad ora...