Thread Alitalia dal 13.11.2013

[indaco1]

Occhio però che SU è tutto fuorchè un carrozzone statale. Da da anni infatti posta bilanci in attivo (ed in crescita), sia a livello di revenue che di net income (e pure questo semestre, nonostante il crollo di quasi l'80% del net income, non hanno chiuso in perdita).

Detto da gnurant: SU e' protetta da bilaterali molto rigidi e dalle rogne imposte a tutti gli altri per sorvolare lo spazio aereo russo. Se fosse dinamica non solo non ne avrebbe il bisogno avendo costi piu' bassi delle europee ma dominerebbe le rotte tra Europa e Estremo Oriente per le quali le sue basi sono piazzate benissimo, permettendo le rotte con scalo piu' efficienti.

Dovrebbe fare quello che fanno le arabe per India, sud est asiatico e Australia.... ma farlo per Cina, Giappone e Corea, che complessivamente quagliano anche piu' PIL.

 

[mauro.]

Detto da gnurant: SU e' protetta da bilaterali molto rigidi e dalle rogne imposte a tutti gli altri per sorvolare lo spazio aereo russo. Se fosse dinamica non solo non ne avrebbe il bisogno avendo costi piu' bassi delle europee ma dominerebbe le rotte tra Europa e Estremo Oriente per le quali le sue basi sono piazzate benissimo, permettendo le rotte con scalo piu' efficienti.

Dovrebbe fare quello che fanno le arabe per India, sud est asiatico e Australia.... ma farlo per Cina, Giappone e Corea, che complessivamente quagliano anche piu' PIL.

Pero' verso quelle nazioni un diretto e' molto piu' comodo ed utile rispetto ad uno stop over...

 

[Vortigern]

Io ci metterei anche le potenzialità del cargo per evitare i trasporti via mare dalla Cina.
Anni fa sentii dire che LH fosse in trattative col governo russo per comprare un ex base area. Dopodichè, ristrutturando in partnership una vecchia linea su rotaia avrebbero potuto collegare la base alla Cina.

Poi litigarono 6 anni fa e non ho più saputo come è andata a finire.

http://archiviostorico.corriere.it/...ssi_pagamento_stop_Putin_co_9_071103123.shtml

Interessante.
Ma credo che sia difficile, per le spedizioni Airfreight, essere competitive economicamente con le SeaFreight. Il quantitativo di prodotti che necessitano del'urgenza (costosa) garantita dall'Airfreight.....non so se sia abbastanza da giustificare un investimento del genere.

 

[Vortigern]

Occhio però che SU è tutto fuorchè un carrozzone statale. Da da anni infatti posta bilanci in attivo (ed in crescita), sia a livello di revenue che di net income (e pure questo semestre, nonostante il crollo di quasi l'80% del net income, non hanno chiuso in perdita).

Diciamo che i loro "Carrozzoni Statali" sono ancora in "Fase Mattei".....cioè in una situazione di sviluppo dove riescono a conciliare importanti ritorni per la Nazione, anche occupazionali, senza perdere in competitività.

Più Seriamente: Ho scritto "L'eventuale intesa sembrerebbe nascere più sotto la spinta politica" perchè questa è l'impressione percepita in seguito ai Bilaterali Italia-Russia di Trieste.
Se l'impressione si rivelasse corretta..beh non sarebbe sicuramente una buona premessa una partnership nata sotto questi termini.

Se non fosse per questo importante dubbio.....beh non vedo così male una Partnership AZ/SU....sopratutto perchè riesco a vedere una certa complementarità tra le due compagnie.....che non vedo invece negli altri partner.

 

[Herzog]

Interessante.
Ma credo che sia difficile, per le spedizioni Airfreight, essere competitive economicamente con le SeaFreight. Il quantitativo di prodotti che necessitano del'urgenza (costosa) garantita dall'Airfreight.....non so se sia abbastanza da giustificare un investimento del genere.

Il fatto che il progetto partisse da Lh mi fa pensare che ci fossero presupposti concreti di profitto. Ripeto, come sia andata a finire non lo so. Ma se l'idea era profittevole per una nazione affacciata sul mare del nord, figurati per un'altra al centro del Mediterraneo.

 

[kenyaprince]

Doveva essere l'occasione per illustrare nei dettagli il piano industriale e dare, finalmente, i numeri di esuberi e tagli agli stipendi.
Finora infatti tutto è passato sottotraccia, velato dalle indiscrezioni, per non disturbare l'aumento di capitale in corso. Poi la scadenza dell'aumento è stata spostata dal 14 al 27 novembre, quindi è stata aperta la prima finestra sull'inoptato, che resterà accessibile fino al 10 dicembre. Insomma, sul piano finanziario le bocce non sono ancora ferme e deve essere apparso inopportuno aprire il fronte sindacale mentre le vicende societarie sono ancora sottoposte a incertezze. Così l'incontro di oggi non ci sarà. Rinviato sine die. Ma è quasi un gioco delle parti; perché gli stessi sindacati non sono entusiasti di dover prendere atto di esuberi in un momento in cui le loro forze sono indebolite dalla situazione. Qualcuno s'immagina un calendario di scioperi in un'Alitalia già al collasso? Le notizie fin qui fatte trapelare parlano di mille esuberi tra i dipendenti e altri 1000-1500 tra i contratti a termine. Finora il sindacato ha fatto finta di non sapere. Ma quando saprà, come si comporterà?
Intanto la società è alle prese con un insidioso aumento di capitale che finirà per andare a buon fine grazie all'apporto determinante a due soggetti «di sistema», uno privato e uno pubblico: Intesa e Poste. Momento delicato, che si chiuderà definitivamente (se questa parola si addice all'Alitalia) il 31 dicembre. Mentre sembra ancora aperta la disperata ricerca di un partner straniero. Una delegazione dell'azienda è stata segnalata a Mosca, un'altra ad Abu Dhabi. La prima è stata guidata da Giancarlo Schisano, vice direttore generale di Alitalia; la seconda - così si dice - da Giovanni Castellucci, ad di Atlantia (gruppo Benetton), che sembra il nuovo uomo forte dell'azionariato nel dopo-Colaninno. Ma Castellucci, interpellato direttamente sulla sua presenza negli Emirati, ha smentito in maniera piuttosto ruvida.
Anche il vertice di Alitalia è in fase di turbolenza. Il presidente Roberto Colaninno lascerà la carica a fine anno; ha già versato 13 milioni di aumento e non si sa ancora se verserà gli altri 8 corrispondenti alla sua quota. Non sembra del tutto al sicuro nemmeno Gabriele Del Torchio. È arrivato, è vero, alla guida di una compagnia già compromessa, ma il suo piano industriale di luglio è rimasto sulla carta, tra la stizza dei francesi «non interpellati» e una serie di progetti non realizzati (e forse non realizzabili). L'unica cosa che è riuscito a fare è stato chiedere soldi ai soci. Ma parecchi di essi gli hanno girato le spalle.

ilgiornale

 

[kenyaprince]

Capitale Alitalia un ponte verso una sponda che non c’è




A i vertici di Alitalia è tornato un po’ di ottimismo. Non era scontato che l’aumento di capitale andasse in porto e, invece, i numeri dicono che la meta è a portata di mano. I primi 173 milioni sui 300 previsti sono già per cassa e tutto fa pensare che, entro la scadenza del 10 dicembre, arriverà anche quella cinquantina mancante alla soglia dei 225 che le Poste hanno indicato come la quota minima da parte dei soci per potervi aggiungere i propri 75 e chiudere l’operazione. Non è, però, che questi 300 milioni potranno schiudere chissà quali orizzonti a una compagnia che perde circa un milione e mezzo al giorno. Poniamo pure che il piano di ristrutturazione appena varato possa ridurre il ritmo delle perdite: in ogni caso la sopravvivenza dell’azienda resterebbe misurabile in mesi e non in anni. Quindi, in tempi comunque stretti, va sciolto il nodo cruciale della “partnership” con un altro vettore aereo che metta Alitalia in condizioni di stare sul mercato. A Roma si spera che Air France possa alla fine rientrare in partita e intanto si mandano emissari col cappello in mano in giro per il mondo da Mosca ad Abu Dhabi senza apprezzabili risultati. Cosicché l’amara ma fondata impressione è che con questi nuovi 300 milioni si stia costruendo la campata di un ponte in direzione di una sponda che, allo stato, risulta invisibile o addirittura inesistente.


repubblica.it

 

[Veolia]

successo o meno, coi mezzi propri non vai lontano
nella migliore delle ipotesi arrivi ad ottobre 2014, con la stessa situazione di cassa
vediamo come chiude l'anno afklm, che operano da paesi gia' fuori dalla recessione

 

[Pelush]

semplicemente i nostri governanti stanno facendo quello che abbiamo visto nei secoli ...
sanno che ci sara' al tragedia (e non parlo di piloti o AA/VV, ma di tutti quelli che a Roma perderanno la propria fetta di business o peggio il posto di lavoro senza possibilita' alcuna di potersi rifare)
fanno in modo che la tragedia capiti durante il prossimo governo
fanno di tutto perche' la colpa sia del governo precedente

loro salvano la poltrona, chi ci rimette sonoi soliti ...

 

[doz86]

semplicemente i nostri governanti stanno facendo quello che abbiamo visto nei secoli ...
sanno che ci sara' al tragedia (e non parlo di piloti o AA/VV, ma di tutti quelli che a Roma perderanno la propria fetta di business o peggio il posto di lavoro senza possibilita' alcuna di potersi rifare)
fanno in modo che la tragedia capiti durante il prossimo governo
fanno di tutto perche' la colpa sia del governo precedente

loro salvano la poltrona, chi ci rimette sonoi soliti ...

Sono stra d'accordo su tutto,straquoto tutto

 

[BHA 604]

Detto da gnurant: SU e' protetta da bilaterali molto rigidi e dalle rogne imposte a tutti gli altri per sorvolare lo spazio aereo russo. Se fosse dinamica non solo non ne avrebbe il bisogno avendo costi piu' bassi delle europee ma dominerebbe le rotte tra Europa e Estremo Oriente per le quali le sue basi sono piazzate benissimo, permettendo le rotte con scalo piu' efficienti.

Dovrebbe fare quello che fanno le arabe per India, sud est asiatico e Australia.... ma farlo per Cina, Giappone e Corea, che complessivamente quagliano anche piu' PIL.

Se mi posso permettere direi che i bilaterali con la Russia sono tutto fuorchè favorevoli ad SU. Non so se ricordi il casino dello scorso anno per gli ampliamenti a favore di UN e UT.
Sul dinamismo..... quando hai volato con loro l'ultima volta? Secondo me, TK a parte, non c'è nessuno in Europa che possa competere con loro, sia a livello di prezzi (escluso il p2p da/per SVO) che di servizio a bordo sul corto e medio raggio. Sul lungo, ma questa è una mia opinione personale, hanno il miglior rapporto qualità/prezzo.

Ti rispondo anche per la più o meno battuta sul gas. Solo quest'anno Gazprom ha postato 40 e qualcosa miliardi di USD di net earning, direi che AZ può perdere abbastanza nei prossimi decenni prima di dover iniziare a ricaricare le perdite sui contribuenti italiani.

Diciamo che i loro "Carrozzoni Statali" sono ancora in "Fase Mattei".....cioè in una situazione di sviluppo dove riescono a conciliare importanti ritorni per la Nazione, anche occupazionali, senza perdere in competitività.

Più Seriamente: Ho scritto "L'eventuale intesa sembrerebbe nascere più sotto la spinta politica" perchè questa è l'impressione percepita in seguito ai Bilaterali Italia-Russia di Trieste.
Se l'impressione si rivelasse corretta..beh non sarebbe sicuramente una buona premessa una partnership nata sotto questi termini.

Se non fosse per questo importante dubbio.....beh non vedo così male una Partnership AZ/SU....sopratutto perchè riesco a vedere una certa complementarità tra le due compagnie.....che non vedo invece negli altri partner.

Essendo SU controllata da Rostechnologii ed essendo quest'ultima una holding statale non mi sembra strano che la politica favorisca (se davvero è così) un accordo. Se poi funzionerà o no saranno i consumatori a dirlo. Di certo essere acquistati da SU potrebbe essere solo un bene per AZ, specialmente a livello di prodotto.
Sulla struttura delle compagnie russe avrei qualcosa da obiettare ma andremmo decisamente o.t. Solo tre nomi a caso, Lukoil, Novatech e Transaero.

 

[tiefpeck]

Mi scuso per l'OT per quotare BHA 604. Nel mio piccolo, per fare ICN - VIE in J, SU è imbattibile come prezzo e servizio. E' solo un esempio di cosa potrebbero fare, specie tra Europa centro-orientale ed Estremo Oriente, se solo avessero voglia.

Comunque J con sempre più transiti, anche italiani, e Y piena di studenti coreani che vanno a Londra, ecc.

 

[andreapinti]

Va anche detto che con SU si trovano offerte niente male in Y per fare EU - Asia

 

[Cesare.Caldi]

Ho volato una volta con Aeroflot sul lungo raggio e tutto sommato il prodotto che offrono é buono dovrebbero invece migliorare sul transito a Svo gestito in maniera totalmente disorganizzata.
Negli ultimi mesi ho notato però che i prezzi sono decisamente aumentati e adesso risultano sempre più costosi delle medio orientali e di tk che secondo me offrono un servizio superiore.

 

[Alessandro]

Aeroflot potrebbe alimentare l'hub di FCO per voli verso:
1- l'Africa (dove Aeroflot ha solo 3 destinazioni) magari aprendo nuove destinazioni, in particolare il sud africa
2- il sud america dove Aeroflot non vola affatto
3- gran parte degli USA dove Aeroflot ha solo LAX, JFK e Washington
4- il Canada dove non vola affatto
5- e destinazioni qua e la in paesi dove però volano entrambe ma su destinazioni differenti

Le destinazioni che potrebbero essere servite da FCO le conosco.
Il succo del discorso, che stà alla base della mia domanda, è un altro e cioè quali voli, e quindi origine, di SU alimenterebbero FCO?
Solo dalla Russia o anche dall'Asia in generale?

Se solo dalla Russia mi domando se ci sia sufficiente traffico Russia-Nord/Sud America o Africa tale per cui il fatturato di AZ schizzi alle stelle.

Se invece il traffico destinato a FCO provenisse da tutta l'Asia suppongo che prima di arrivare a FCO si debba passare da Mosca.

E qua si apre un altro dubbio, che vale anche per EY: hanno appeal voli Far East-Far West con 2 o più scali?
Per quale motivo EY, o SU, dovrebbe far transitare da Abu Dhabi, o Mosca, e poi da Roma un passeggero indiano o coreano?
Non sarebbe più semplice per EY/SU, e quindi per il passeggero, evitare il transito da Roma e andare in America via Abu Dhabi/Mosca?

Compagnie del calibro di LH, BA sarebbero comunque più allettanti dato che prevedono un solo scalo.

Spero di esser stato spiegato.

 

[kenyaprince]

O’Leary: «Potremmo entrare nel capitale di Alitalia»

Nonostante il “niet” di Alitalia a qualsiasi collaborazione, il ceo di Ryanair, Michael O’Leary insiste sul punto, e anzi allarga gli orizzonti. Lo fa Bruxelles durante una confenrenza stampa. Sentiamo che dice: «La nostra offerta resta valida. Con l’arrivo a Fiumicino, Ryanair aveva due opzioni, o seppellire Alitalia, o lavorare con Alitalia. Io —ha affemato — preferisco lavorare con la gente. Cerco la pace». E alla domanda se considera la possibilità di entrare nel capitale di Alitalia, ha risposto: «Non escluderei nulla».

 

[Hurricane28]

O’Leary: «Potremmo entrare nel capitale di Alitalia»

Nonostante il “niet” di Alitalia a qualsiasi collaborazione, il ceo di Ryanair, Michael O’Leary insiste sul punto, e anzi allarga gli orizzonti. Lo fa Bruxelles durante una confenrenza stampa. Sentiamo che dice: «La nostra offerta resta valida. Con l’arrivo a Fiumicino, Ryanair aveva due opzioni, o seppellire Alitalia, o lavorare con Alitalia. Io —ha affemato — preferisco lavorare con la gente. Cerco la pace». E alla domanda se considera la possibilità di entrare nel capitale di Alitalia, ha risposto: «Non escluderei nulla».

Quello che mi viene in mente è: O'Leary tenta e ritenta su Air Lingus, di cui detiene già una certa percentuale, e se entra anche in Alitalia con il 10/15 %?

 

[Veolia]

Le destinazioni che potrebbero essere servite da FCO le conosco.
Il succo del discorso, che stà alla base della mia domanda, è un altro e cioè quali voli, e quindi origine, di SU alimenterebbero FCO?
Solo dalla Russia o anche dall'Asia in generale?

Se solo dalla Russia mi domando se ci sia sufficiente traffico Russia-Nord/Sud America o Africa tale per cui il fatturato di AZ schizzi alle stelle.

Se invece il traffico destinato a FCO provenisse da tutta l'Asia suppongo che prima di arrivare a FCO si debba passare da Mosca.

E qua si apre un altro dubbio, che vale anche per EY: hanno appeal voli Far East-Far West con 2 o più scali?
Per quale motivo EY, o SU, dovrebbe far transitare da Abu Dhabi, o Mosca, e poi da Roma un passeggero indiano o coreano?
Non sarebbe più semplice per EY/SU, e quindi per il passeggero, evitare il transito da Roma e andare in America via Abu Dhabi/Mosca?

Compagnie del calibro di LH, BA sarebbero comunque più allettanti dato che prevedono un solo scalo.

Spero di esser stato spiegato.

post da incorniciare

 

[Seaking]

Le destinazioni che potrebbero essere servite da FCO le conosco.
Il succo del discorso, che stà alla base della mia domanda, è un altro e cioè quali voli, e quindi origine, di SU alimenterebbero FCO?
Solo dalla Russia o anche dall'Asia in generale?

Se solo dalla Russia mi domando se ci sia sufficiente traffico Russia-Nord/Sud America o Africa tale per cui il fatturato di AZ schizzi alle stelle.

Se invece il traffico destinato a FCO provenisse da tutta l'Asia suppongo che prima di arrivare a FCO si debba passare da Mosca.

E qua si apre un altro dubbio, che vale anche per EY: hanno appeal voli Far East-Far West con 2 o più scali?
Per quale motivo EY, o SU, dovrebbe far transitare da Abu Dhabi, o Mosca, e poi da Roma un passeggero indiano o coreano?
Non sarebbe più semplice per EY/SU, e quindi per il passeggero, evitare il transito da Roma e andare in America via Abu Dhabi/Mosca?

Compagnie del calibro di LH, BA sarebbero comunque più allettanti dato che prevedono un solo scalo.

Spero di esser stato spiegato.

Personalmente mi sono sempre chiesto se un bacino enorme (ed in ascesa economica) come quello russo potrebbe giustificare, bilaterali permettendo, anche voli p-t-p verso l'Italia, da aprirsi in modo complementare con metallo AZ o SU, ovviamente in c/s.

 

[kenyaprince]

Le destinazioni che potrebbero essere servite da FCO le conosco.
Il succo del discorso, che stà alla base della mia domanda, è un altro e cioè quali voli, e quindi origine, di SU alimenterebbero FCO?
Solo dalla Russia o anche dall'Asia in generale?

Se solo dalla Russia mi domando se ci sia sufficiente traffico Russia-Nord/Sud America o Africa tale per cui il fatturato di AZ schizzi alle stelle.

Se invece il traffico destinato a FCO provenisse da tutta l'Asia suppongo che prima di arrivare a FCO si debba passare da Mosca.

E qua si apre un altro dubbio, che vale anche per EY: hanno appeal voli Far East-Far West con 2 o più scali?
Per quale motivo EY, o SU, dovrebbe far transitare da Abu Dhabi, o Mosca, e poi da Roma un passeggero indiano o coreano?
Non sarebbe più semplice per EY/SU, e quindi per il passeggero, evitare il transito da Roma e andare in America via Abu Dhabi/Mosca?

Compagnie del calibro di LH, BA sarebbero comunque più allettanti dato che prevedono un solo scalo.

Spero di esser stato spiegato.

post da incorniciare

Facciamo finta che EY o SU siano interessate, ma è giusto per far capire perché geograficamente l'Italia potrebbe rappresentare un'ottima soluzione.


Il traffico "pregiato" che vola sopra l'Atlantico si muove principalmente tra l'Europa e il Nordamerica , il Sudamerica (in particolare il Brasile) è una destinazione emergente e in ogni caso ha da sempre rapporti intensi con l'Europa.


Premesso questo mi pare assolutamente scontato che il traffico proveniente da India (Asia in generale) e Medio Oriente verso le Americhe sarebbe gestito da EY con un unico scalo : e fin qua niente di nuovo. Il vantaggio di una acquisizione (e badate bene che sto tralasciando il debito, la politica etc.. e sto solo parlando di rotte) deriverebbe dal poter accedere al mercato transatlantico direttamente : sui flussi di traffico Europa - Americhe ad oggi EY dubito fortemente che possa intercettare qualcosa. L'entrare di peso in una compagnia come AZ (o vedi AB) è quello di poter giocare la partita in una scacchiera diversa da quella in cui si trova a giocare abitualmente.


Si era già visto tempo fa come i network AZ-EY o AZ-SU fossero abbastanza complementari , non si tratterebbe quindi "di fare 2 scali" (AUH-FCO) per il pax indiano, ma si tratterebbe di entrare nella spartizione della torta sulle direttrici EU-Americhe facendo di tutto per far transitare da FCO i pax EUROPEI diretti nel "nuovo mondo".