Wizzair fa richiesta al DOT per volare in USA


13900 ha detto:
È una questione, secondo me, di costi-opportunità. A una LCC non conviene buttarsi sul lungo raggio perchè i volumi sono troppo bassi, i costi troppo alti e il livello di servizio inadeguato al prezzo che dovrebbero richiedere.

Guardiamo a Ryanair. Nel 2019, stando ai suoi dati finanziari, aveva queste caratteristiche:
  1. N. di voli operati: 789.771
  2. Lunghezza media del volo: 1.238km (grossomodo da Londra al sud della Francia)
  3. Ore di volo medie per aereo: 9,02h.
  4. Load factor 96%
Facendo un po' di aritmetica con i rispettivi valori di revenues, operating costs e operating profit, ne derivo:
  1. Revenue per km: 7,87 euro
  2. Costs/km: 6,83 euro
  3. Op. profit/km 1,04 euro
In una giornata-tipo, in cui un aereo-tipo di Ryanair effettua 4 settori di lunghezza media, con load factor medio, troviamo:
  1. "Tragitto" percorso: 4.952km
  2. Costo totale della giornata: 4*1.238*6,83 = 33.825 euro
  3. Costo per passeggero, assumendo un LF di 96% = 46,61 euro
In altre parole, a Ryanair basterebbe far pagare ciascuno dei suoi passeggeri 46,62 euro per essere in attivo. Ma le revenues medie per passeggero sono, sempre stando ai suoi dati finanziari, 54,17 euro. Quindi, in quel giorno-tipo di cui sopra, Ryanair porterebbe a casa un margine del 16,3%.

Ora, ipotizziamo che Ryanair voli da Stansted a JFK. Il volo è, stando a gcmap, pari a 5.586km. È chiaro che FR non riuscirà ad andare e tornare nelle 9h e due minuti di operazione, ma ipotizziamo che ce la faccia in un giorno di 24h. Ipotizziamo anche che non ci siano extra costi per gli equipaggi, questi vanno e tornano con lo stesso aereo, non dormono a JFK. Ipotizziamo anche lo stesso LF del 96%.

Troviamo:
  1. "Tragitto" percorso: 11,172km
  2. Costo totale della giornata: 2*5.586*6,83 = 76.310 euro
  3. Costo per passeggero: 210,22 euro
Per poter avere lo stesso margine di profitto del 16,3%, Ryanair dovrebbe fare 244,12 euro da ogni passeggero su quel STN-JFK-STN. Per un passeggero a/r parliamo di 488 euro e spicci. Ora, quanta gente pensiamo che Ryanair possa trovare, ogni giorno, tutti i giorni, disposta a pagare in media 488 euro per un a/r per JFK da Stansted, col servizio di Ryanair? Io non credo ce ne siano tanti.

Mi direte: ma col 321XLR spendi di meno in carburante che col 737-800NG che usa Ryanair. OK, sempre secondo Ryanair, il costo/km del carburante nel 2019 era pari a 2,47 euro, grossomodo il 36% del totale dei costi. Immaginiamo che l'A321XLR da usare su questo ipotetico STN-JFK consumi il 30% in meno di un 738. E non ci siano costi aggiuntivi, da nessuna parte.

Il nuovo costo/km e' 6,09 euro, il che vuol dire che il costo per passeggero per un STN-JFK-STN ora e' 187,4 euro, e il prezzo medio che Ryanair deve vendere per mantenere il suo margine del 16,3% e' 218 euro sola andata o 436 a/r. Sempre troppo alto iMHO.

E' questo, IMHO, il problema del LCC a lungo raggio. Sul corto, il principio "pack 'em tight and sell 'em cheap" funziona. Per un'ora di volo 54 euro vanno benissimo. Anche 100. Ma per 6-7 ore, magari di notte, pagarne 240? No grazie. E' per questo che ti serve qualcosa di più: una business, una premium economy. Ma allora inizi a dover introdurre complessita' nel modello, devi vendere in maniera diversa, magari la lounge, magari il bagaglio prioritario... e poi hai gli equipaggi fuori base invece che a nanna a casa tutte le sere, una subflotta diversa e blah blah blah. E tutto questo, badiamo bene, per fare esattamente gli stessi soldi che fai oggi.
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Davvero molto interessante e ben argomentato. Provo tuttavia a fare un paio di osservazioni aggiuntive.

Per rendere il modello più completo, potrebbe essere utile aggiungere i ricavi ancillari, che sappiamo essere parte essenziale del modello di business Ryanair. Mi potrei aspettare che su un volo long haul gli acquisti dei passeggeri possano essere, in proporzione, di più di quelli che si hanno su un volo europeo, perché più passeggeri sarebbero disposti a comprare generi di conforto per un volo più lungo e, proprio per il tempo maggiore trascorso in volo, anche la frequenza di acquisto del singolo passeggero potrebbe essere maggiore. Inoltre, è plausibile che il margine medio unitario possa, in determinati casi, essere più alto.

Seconda osservazione. Non ho motivi e soprattutto non ho dati per contestare quanto affermi a proposito dell’esistenza di spazi di mercato e bisogni ancora non soddisfatti, ma sappiamo che è una legge fondamentale dell’economia che, al crescere di qualsivoglia mercato, i rendimenti marginali tendono a diminuire. Non sarà probabilmente in questa fase storica, ma certamente arriverà un momento nel quale a Ryanair, o a chi per essa, si porrà il problema se restare in un ambito geografico dove nuove rotte godono di margini progressivamente inferiori o provare a esplorare spazi di mercato oltre i consueti limiti operativi.

Anche il più efficiente modello di business, ad un certo punto, deve essere riconsiderato se l’alternativa può risultare migliore.
 
Planner ha detto:
Davvero molto interessante e ben argomentato. Provo tuttavia a fare un paio di osservazioni aggiuntive.

Per rendere il modello più completo, potrebbe essere utile aggiungere i ricavi ancillari, che sappiamo essere parte essenziale del modello di business Ryanair. Mi potrei aspettare che su un volo long haul gli acquisti dei passeggeri possano essere, in proporzione, di più di quelli che si hanno su un volo europeo, perché più passeggeri sarebbero disposti a comprare generi di conforto per un volo più lungo e, proprio per il tempo maggiore trascorso in volo, anche la frequenza di acquisto del singolo passeggero potrebbe essere maggiore. Inoltre, è plausibile che il margine medio unitario possa, in determinati casi, essere più alto.

Seconda osservazione. Non ho motivi e soprattutto non ho dati per contestare quanto affermi a proposito dell’esistenza di spazi di mercato e bisogni ancora non soddisfatti, ma sappiamo che è una legge fondamentale dell’economia che, al crescere di qualsivoglia mercato, i rendimenti marginali tendono a diminuire. Non sarà probabilmente in questa fase storica, ma certamente arriverà un momento nel quale a Ryanair, o a chi per essa, si porrà il problema se restare in un ambito geografico dove nuove rotte godono di margini progressivamente inferiori o provare a esplorare spazi di mercato oltre i consueti limiti operativi.

Anche il più efficiente modello di business, ad un certo punto, deve essere riconsiderato se l’alternativa può risultare migliore.
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I miei calcoli (i famosi 54 euro a cranio) includevano anche le ancillaries... Su un volo a lungo raggio si puo' supporre che ci siano ancillaries piu' alte, ma al punto da raddoppiare le revenue per passeggero?

Sui nuovi ambiti geografici sono d'accordissimo: pensiamo al potenziale dell'Africa. Ma in quel caso non servirebbe una "Ryanair Nigeria" anziche' una "Ryanair Transatlantic"?
 
Immagino che no, non si raddoppi; ma la seconda osservazione ci porterebbe a concludere che, in un percorso di espansione, una compagnia debba anche "accontentarsi" di risultati non perfettamente in linea con le performance precedenti.
In questo, l'eventuale allargamento a operazioni transatlantiche sarebbe solo una delle possibili opzioni, tutta da verificare. Dico solo, però, che verificarla con i parametri attuali potrebbe non essere un'operazione del tutto corretta.
Una possibile alternativa è quella che menzioni tu, fra "Ryanair Nigeria" e "Ryanair Transatlantic", ma è possibile che nel primo caso i costi di start-up siano più alti, dovendo affrontare un mercato e attrezzare basi del tutto nuovi.
Ma sappiamo quanto sia complesso scegliere una strategia.
 
Se mi metto nei panni dell'investitore-tipo, con in mano azioni Ryanair, se questi smettono di crescere del 10% all'anno e scendono al, mettiamo, 1-2% ma mantenendo margini di profitto del 16-20% come han fatto in passato... per ma va bene. Meglio quello che crescere in perdita come capita(va) ad alcuni (Etihad, o QR)
 
Wizz Air e il 'giallo' dei voli sugli Stati Uniti. Poi il chiarimento: solo collegamenti cargo

È durato qualche ora il giallo intorno a Wizz Air e alla possibilità che la compagnia intendesse inserirsi nel mercato dei voli tra Europa e Stati Uniti (alimentata anche dall’ordine in corso per gli A321xlr in grado di coprire lunghe distanze). Ma la compagnia ha poi gettato acqua sul fuoco affrettandosi a specificare: si tratta solo di una rotta cargo sulla capitale ungherese.

Si erano già scatenati anche i sindacati di categoria negli Stati Uniti, protestando per la presenza di un vettore che, come è noto, non contempla la presenza sindacale nei propri contratti. E sul mercato erano partiti anche i timori dei competitor per una compagnia molto aggressiva nei suoi piani.

Interpellata in merito dal Daily Telegraph Wizz Air ha poi chiarito il mistero: la domanda riguarda solamente un A330 della flotta con il quale verranno effettuati voli cargo per conto del Governo ungherese.

www.ttgitalia.com

Wizz Air e il 'giallo' dei voli sugli Stati Uniti. Poi il chiarimento: solo collegamenti cargo

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