L'atterraggio con vento al traverso, specie se sostenuto e ancora peggio se a raffiche, comporta sicuramente una difficoltà maggiore ed un impegno non indifferente. La tecnica più utilizzata è quella del muso al vento, corretta dalla "spedalata" poco prima di toccare suolo. L'effetto che si contrasta è lo scarrocciamento (drift) del velivolo affinchè il suo moto risultante rimanga parallelo all'asse pista. Un liner è considerato un aereo stabile, quindi con tendenza a ritornare "al punto di partenza" quando il suo moto viene disturbato (raffica) in modo da smorzare l'effetto prodotto su di esso. Ciononostante, dopo aver contrastato l'effetto di scarrocciamento generato dal vento, al momento in cui le ruote entrano in contatto col suolo, la deriva, tua salvezza fino all'attimo prima, diventa il tuo problema: l'effetto "cornering" generato dal vento al traverso su di essa farà ruotare l'aeroplano sul suo asse verticale proprio verso la direzione del vento (quindi puntando il muso controvento) venendo a creare l'effetto contrario che si stava contrastando l'istante prima di toccare terra, cioè quello dello scarrocciamento a favore di vento. Una volta a terra si userà quindi la deriva e ove possibile la frenata differenziale e anche il ruotino anteriore per rimanere a centro pista. Da notare che l'uso degli inversori di spinta ad alti regimi (max reverse) potrebbe esasperare l'effetto cornering, aumentando la possibilità che il velivolo finisca fuoripista dal lato sopravento.
Nota finale: la cross wind landing technique di Airbus non prevede l'uso dei comandi incrociati, se non nella parte antecedente alla toccata per solo pochi gradi di "ala" e quanto basta di timone.
left to the right and back 
