Una precisazione: basata in Italia non significa a controllo italiano, significa solo che non vedo nessun motivo per il quale questo paese non possa esistere una compagnia aerea con sede qui e non che abbia l'Italia come semplice destinazione. Che la controllino gli italiani e' tutt'altro discorso e poco mi importa, anzi ritengo che non averra' mai.
Ho detto chiaramente che tecnologia e trasporto aereo sono industrie molto diverse, ma il concetto rimane valido per ogni settore: differenziarsi. E se, come comincio a pensare seriamente, il trasporto aereo e' sostanzialmente una commodity (gli aerei quelli sono e a bardo piu' o meno tutti ti trattano allo stesso modo con le high cost che sempre piu' offrono esattamente le stesse cose cose di una low cost), allora la differenziazione e' solo il prezzo, oltre ovviamente al network.
Un parallelo calzante con un'altra industria forse lo si puo' fare con le telecomunicazioni, erroneamente considerate hi tec ma invece sempre piu' commodity: anche la gli operatori sono chiamati carrier e devono offrire un servizio per il quale gli apparati (equivalente degli aerei) costano tanto e sono sempre quelli, fatti da altri. Alla fine contano solo velocita' e intensita' degli investimenti sulla rete (la flotta, le destinazioni) quindi il prezzo. E conta pure enormemente quanto sei grande, quanto sei stato svelto ad espanderti fuori dalla tua casetta. E pure la, in un mercato ricco, di controllo italiano non e' rimasto quasi nulla, ma c'e' TIM che vive e opera qui. E chi vuole entrare (Iliad) lo fa, guarda caso, con la leva del prezzo.
Tornando agli aerei, gia' il segmento business compra abbondantemente low cost per il corto raggio, quanto vuoi che ci metta a convertirsi anche sul lungo raggio? So che qua si e' molto scettici sul low cost lungo raggio, ma gia' le iniziative sono partite e poi ci sono aeromobili nuovi che consentono di tagliare costi e, non ultimo, i clienti, soprattutto in Italia, sembrano non cercare altro
Il motivo per cui sono scettico sul LC a lungo raggio e' perche' pochi dei benefici del modus operandi delle LCC sono trasferibili al longhaul.
Senza cercare di fare la maestrina Montessori, il LCC come inventato da Southwest e copiato da Ryanair si fonda su alcuni principi: un solo tipo di aereo, configurazione all economy, turnaround velocissimi e tantissimi segmenti ogni giorno, 6/8 al giorno, con pause solo la notte per scheduled maintenance.
Long haul non funziona nello stesso modo. Innanzitutto, a meno che non ci si voglia limitare molto in materia di network, o avere macchine inadatte per le rotte che si operano, non si puo’ avere un solo modello di aereo. Alcuni aerei hanno autonomia, altri la capacita’ (332 vs 333, o 788 vs 789/78K), alcuni hanno una e altra ma devi saperli riempire (77W). Persino Norwegian usa 787-8 e -9, che pur essendo simili, hanno comunque differenze.
In piu’, sul long haul non puoi fare lo stesso lavoro che su short haul, con tanti settori per giorno… per il semplice motivo che i voli qui sono piu’ lunghi! Un aereo long haul e uno short haul fanno lo stesso numero di ore di volo al giorno, in media 12/14 ore al giorno, ma dove i SH fanno 8 segmenti, i LH ne fanno uno, o due. Il che vuol dire che, invece di ricevere soldi 8 volte, quanti saranno i voli con pax paganti, ricevi soldi solo una volta, o al massimo 2. In questo caso uno dei vantaggi del SH low cost, quello di fare 2-3 segmenti in piu’ per aereo di una legacy – e quindi avere piu’ revenue – va a farsi benedire. Quando hai solo un volo al giorno e un costo operativo fisso, non puoi spalmare quel costo su 8 voli; una piccola parte del vantaggio competitivo del modello low cost si perde.
Questo e’ uno dei motivi per cui, in LH, inizi a differenziare cabine. Se hai un solo volo al giorno, vuoi ‘mungere’ la vacca, il passeggero, il piu’ possibile. Per questo tutti, persino Norwegian, Air Asia, LEVEL o Germanwings, hanno un’economy e una business/economy +. E con questo inizi ad introdurre complessita’: dal punto di vista del servizio, manutenzione, supply chain, sistemi di vendita…
In LH non puoi fare turnaround veloci. Innanzitutto, se sei una LCC avrai una configurazione ‘densa’. Norwegian credo che si avvicini ai 350 posti sui 787-9; ci sono, in giro, 77W e 744 con meno posti! Imbarcare e sbarcare tutta questa gente richiede tempo. Aggiungici catering, fuelling, manutenzione (transit/ETOPS checks vanno fatti dopo ogni volo, su un narrow body che vola intra-EU si fa solo on-call)… ci vuole almeno un paio d’ore. JAL faceva turnaround dei 744 in 45’, ma avevano 20 cleaners e Dio solo sa quanta altra gente… e poi sono andati in bancarotta.
Insomma, concludo: se con SH le LCC avevano modo di differenziarsi, e marcatamente, rispetto alle legacy con effetti positivi su costi e revenues, sul LH queste differenze sono molto meno marcate e, anzi, le legacy hanno un asso nella manica sotto il punto di vista di yields piu’ alti, specie in Business e First.
