un pò di storia
- Autore Discussione I-DAVE
- Data d'inizio
... ad alitalia vennero "assegnati", sempre nel rispetto della clausola "solo materiale inglese" alcuni bombardieri lancaster adattati in aeroplani per il trasporto passeggeri sistemando nella stretta, bassa e lunga fusoliera tredici seggiolini, forniti di maschera d'ossigeno e cambiando il nome in lancastrian. Nonostante tutti gl'accorgimenti presi i lancastrian erano assordanti e spossati dal rumore e dalle vibrazioni dei quattro motori (merlin 500). Avevano una velocità di crociera elevata (370 km/h) e un'autonomia di tutto rispetto (6.700 km) per quei tempi ma tutto ciò avveniva a spese di un elevato consumo di carburante. Comunque sia si diceva, a quei tempi, che "il passeggero il quale ha volato una volta con il lancastrian non volerà mai più". Il problema della scarsa "appetibilità" di questi aviogetti era ben presente agli inglesi i quali se ne sbarazzarono ben presto dalla BOAC rifilandoli, guradacaso, in parte all'alitalia, mettendo così il vettore nelle condizioni dove tutti gli altri vettori operavano con i primi aerei presurizzati lei con aerei vecchi e superati. Alitalia operava, così, sulle linee nazionali ed europee con i G-12 e i S-95 e sulle linee intercontinentali con i lancastrian. Le rotte principali erano: Roma - Tripoli, Roma - Il cario, Roma - Lagos- Karthoum e dal 16 novembre 1947, dopo dieci ore e 15 minuti di volo non stop un lacastrian atterrò a Asmara dando il via alla, Roma - Asmara.
Nel 1948 bene o male tutte le restrizioni ai voli, scaturite dai patti armistiziali, erano cadute, permettendo così di arrivare ad un quadro concessorio più chiaro ma nello stesso tempo direi alle prime avvisaglie di quello che determinerà il quadro complessivo del nostro mercato del trasporto aereo. Alitalia e LAI avevano, in qualità di vettori a partecipazione statale e straniera, i bocconi più "preziosi" lasciando ai privati le briciole. Sono le prime avvisaglie di una politica blindata e monopolistica (monopolio inesistente prima della guerra) a vantaggio del pubblico sul privato. Scelte diverse, in questo scorcio storico, avrebbero consentito, forse, oggi di avere un vettore nazionale in condizioni diverse, tant'è... la storia con i se e con i ma non la si fa quello che è certo è che comunque s'inizio, in questi anni, a soffocare la competizione concorrenziale.
Alla Avio Linee venne riconosciuto il diritto sulla Roma - Milano
Alla Teseo la Firenze - Bologna - Torino
Alla Transadriatica la Venezia - Ancona - Pescara - Brindisi - Catania
All'Airone la Cagliari - Alghero - Roma
Alla Sisa la Trieste - Roma - Napoli
Solo la LAI e l'Alitalia potevano uscire dal continente italiano.
Come prevedibile questa situazione determinò lentamente ma inesorabilmente il fallimento di molte iniziative private. Chi ne approffitò, però, inizialmente, fù la Avio Linee che iniziò ad assorbire diversi vettori privati trasformandosi in Ali Flotte Riunite, primo vettore privato italiano (con ben 21 aeroplani). Alitalia si allarmò di questa situazione mettendo gl'inglesi nelle condizioni di, con un'adeguata contropartita finanziaria, cedere le quote di alitalia alla privata Flotte Riunite. La Lai, nel frattempo, allarmata, decise, in una riunione in via del tritone a roma, di iniziare a fare pressioni politiche per arginare il vettore privato. Il matrimonio tra alitalia e la Flotte Riunite non avvenne mai perchè inizialmente la FIAT (socio di peso nel vettore privato) era piuttosto cauta (preferiva le sicure commesse militari) su questa espansione del vettore adottando una politica di continuo rinvio della conclusione dell'affare (fissato per dicembre del 51) ma sopratutto, non avvenne, perchè vi fù il tragico incidente di superga (dove persero la vita i giocatori del torino a bordo del trimotore FIAT G - 212) che segno l'inizio della fine della Flotta Riunite. Dopo il 4 maggio del 1949 (data dell'incidente) i protagonisti della storia del trasporto aereo italiano erano ormai due: alitalia e LAI. I privati non esistevano più!
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Nel 1948 bene o male tutte le restrizioni ai voli, scaturite dai patti armistiziali, erano cadute, permettendo così di arrivare ad un quadro concessorio più chiaro ma nello stesso tempo direi alle prime avvisaglie di quello che determinerà il quadro complessivo del nostro mercato del trasporto aereo. Alitalia e LAI avevano, in qualità di vettori a partecipazione statale e straniera, i bocconi più "preziosi" lasciando ai privati le briciole. Sono le prime avvisaglie di una politica blindata e monopolistica (monopolio inesistente prima della guerra) a vantaggio del pubblico sul privato. Scelte diverse, in questo scorcio storico, avrebbero consentito, forse, oggi di avere un vettore nazionale in condizioni diverse, tant'è... la storia con i se e con i ma non la si fa quello che è certo è che comunque s'inizio, in questi anni, a soffocare la competizione concorrenziale.
Alla Avio Linee venne riconosciuto il diritto sulla Roma - Milano
Alla Teseo la Firenze - Bologna - Torino
Alla Transadriatica la Venezia - Ancona - Pescara - Brindisi - Catania
All'Airone la Cagliari - Alghero - Roma
Alla Sisa la Trieste - Roma - Napoli
Solo la LAI e l'Alitalia potevano uscire dal continente italiano.
Come prevedibile questa situazione determinò lentamente ma inesorabilmente il fallimento di molte iniziative private. Chi ne approffitò, però, inizialmente, fù la Avio Linee che iniziò ad assorbire diversi vettori privati trasformandosi in Ali Flotte Riunite, primo vettore privato italiano (con ben 21 aeroplani). Alitalia si allarmò di questa situazione mettendo gl'inglesi nelle condizioni di, con un'adeguata contropartita finanziaria, cedere le quote di alitalia alla privata Flotte Riunite. La Lai, nel frattempo, allarmata, decise, in una riunione in via del tritone a roma, di iniziare a fare pressioni politiche per arginare il vettore privato. Il matrimonio tra alitalia e la Flotte Riunite non avvenne mai perchè inizialmente la FIAT (socio di peso nel vettore privato) era piuttosto cauta (preferiva le sicure commesse militari) su questa espansione del vettore adottando una politica di continuo rinvio della conclusione dell'affare (fissato per dicembre del 51) ma sopratutto, non avvenne, perchè vi fù il tragico incidente di superga (dove persero la vita i giocatori del torino a bordo del trimotore FIAT G - 212) che segno l'inizio della fine della Flotta Riunite. Dopo il 4 maggio del 1949 (data dell'incidente) i protagonisti della storia del trasporto aereo italiano erano ormai due: alitalia e LAI. I privati non esistevano più!
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... dopo il 4 maggio 1949 inizia il derby fra alitalia e la LAI, derby che proseguì con quest'ultima in posizione di netto vantaggio fino al 1953. Furono, il periodo 49/53, quattro anni di gloria e di profitti per la LAI grazie ad un'attenta capacità di gestione in particolar modo della comunicazione e dell'azzeccata flotta. Il culmine del successo per LAI arrivò il 13 luglio 1950 quando si inagurò il primo roma - New York con scali a Parigi, Shannon e Gander. Nonostante il successo d'immagine per l'italia, l'inizio dei servizi di linea con il continente americano non faceva comunque passare in secondo piano il fatto che i soldi della ricostruzione post bellica venivano utilizzati per le strade e la ferrovie e non per ri-fare e potenziare gli aeroporti che mantenevano uno stato di arretratezza enorme. Dal continente americano fu tagliata fuori alitalia come logica conseguenza del patto che essa aveva con gl'inglesi. Nel 1949 la TWA convinse la LAI a non acquistare i costellation (che lei conosceva bene, difetti compresi) ma di puntare sul DC6 aeroplano commissionato alla Douglas dalla Flotta Aerea Mercante Argentina (embrione della aerolineas). Immatricolati I-LUCK, I-LOVE e I-LADY arrivarono in italia in affitto dalla Douglas in attesa che fossero pronti i DC6B. Nel frattempo la dinamica rappresentanza della LAI negli states era riuscita a conferire al vettore un look di vettore di qualità ideale per tutte le persone di spettacolo che in quel periodo arrivavano a roma per recarsi a cinecittà. Attori, registi, produttori in viaggio da hollywood a roma viaggiavano o con TWA o con la LAI: era ormai diventata uno staus symbol. I due vettori ovviamente ad un certo punto litigarono su questa "faccenda" in particolar modo quando la LAI inaugurò il servizio tutto letto a metà settimana tra new york e roma con prescuzione su teheran. La nana LAI stava facendo parlare di se. Vettore piccolo ma di grande immagine. Tutto era diverso in alitalia. Non solo perchè avevano difficoltà di bilancio (addirittura non avevano i soldi per pagare il riscaldamento della sede in via bissolati a roma) ma anche perchè Velani era uomo piuttosto austero e di rigidi principi. In LAI, per esempio, su suggerimento di silavana pampanini vennero assunte hostess alle quali fu consegnata una divisa molto attillata e attraente in alitalia, invece, Velani non volle donne ma solo stewards con formazione alberghiera di alta classe diretti da Armando Cappelli. La scusa era che le donne avrebbero potuto distrarre i piloti. Mentre in LAI dominava, quindi, un clima hollywoodiano in alitalia sopravvisse una mentalità bacchettona e francescana rimarcata dalle difficoltà di bilancio date dalla obsoleta flotta (però bene mantenuta) che impediva di avere margini oltre che dalle ripetuti liti tra soci per dotare di risorse il vettore per adeguare gli aerei alle esigenze del mercato. I mali di alitalia, insomma, nascono già all'origine!
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... questa situazione aveva portato alitalia verso la bancarotta. Dopo consultazioni a livello diplomatico per scongiurare il fallimento il governo italiano, avuto l'ok dai britannici, autorizzò l'IRI a reperire un finanziamento agevolato per alitalia. La boac per evitare ulteriori iniezioni di denari autorizzò alitalia all'acquisto di aerei americani rinunciando alla clausola "solo materiale inglese". I soldi, però, reperiti dall'IRI non bastarono per il i DC6 di conseguenza l'alternativa fù quella di acquistare attraverso un broker americano quattro DC4 di terza mano già usati dall'army air force. Anche la prima ricapitalizzazione (come del-resto tutte le successive, anche l'ultima di cimoli) non potè essere usata per investire in flotta ma solo per ripianare perdite e rabberciare aerei sul mercato! I DC4 tuttavia, messi in flotta nel 1950, consentirono al vettore la sopravvivenza grazie anche ai buoni introiti derivanti dalle linee col sud america e l'africa (linee coperte dal DC4). Gl'introiti delle linee con i DC4 non furono, tuttavia, abbastanza...
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... infatti alla radiazione dalla flotta dei vecchi S-95 si determinò la sospensione del servizio su molte rotte con non solo la conseguente flessione di utili ma anche la presenza di personale in esubero. Venne così predisposto il primo programma di licenziamento di personale alitalia che avrebbe dovuto iniziare con l'allontanamento del top management del vettore. Programma però che rientrò a seguito dei primi, inattesi, risultati positivi dalle rotte operate con i DC4 ma sopratutto grazie alla seconda ricapitalizzazione del vettore avvenuta nel 1952 attraverso un prestito dell'IMI. I nuovi denari vennero impiegati per l'acquisto di quattro Convair 340 (primi aerei alitalia presurizzati) che entrarono in servizio l'anno successivo assieme al primo (I-DIMA) dei quattro quadrimotore DC6B. Velani si guadagnò con queste operazioni la stima dell'IRI.
Cosa stava succedendo nel frattempo alla LAI? Nel gennaio del 1953 la LAI subì il primo di una serie di eventi che appannarono l'immagine del vettore. Il 26 gennaio 1953 il DC-3 I-LAI precipitò in mare durante il volo Cagliari - Roma con la morte dei 19 pax a bordo. L'addetto stampa della LAI (Fausto Alati), papà della grande comunicazione d'immagine della LAI come vettore delle star, non riuscì a impedire la pubblicazione sulla stampa dell'evento con tutte le conseguenze che ne derivarono nell'opinione pubblica. A questo risultato (bloccare la stampa) era pervenuto inondando di biglietti gratuiti le redazioni dei giornali di Roma e Milano in occasione dei due precedenti sinistri (senza morti e feriti) capitati alla LAI nei quali erano incorsi il DC-3 I-LETR (distrutto il 28 novembre 1951 al decollo da mxp) e il DC-6 I-LUCK (schiantatosi il 23 dicembre 1951 poco prima dell'atterraggio sempre a mxp). Erano dei campanelli d'allarme. Campanelli che però il vettore non volle tenerne conto in modo adeguato, non vollero capire che i DC-3 andavano sostituiti, perchè ormai cotti, con aeroplani più moderni. L'unica operazione che fecero in LAI fu l'acquisto di quattro logori Convair 240 usati. Fu così che il 19 aprile 1954 il DC-3 I-LENT durante un volo di addestramento a Roma CIA si schiantò a terra. Non ci furono vittime ma la stampa diede ampio risalto all'accaduto. Il 19 dicembre 1954 l'Italia fu percorsa da un brivido. La sera precedente a New York il DC6B I-LINE (aero da poco in flotta) si schiantò al suolo provocando la morte di 26 vittime. La stampa americana diede ampio risalto all'incidente imputando le responsabilità alla mala conduzione dell'aeroplano all'opinione pubblica italiana, invece, si cercò di far passare l'idea che l'evento fù causato da avverse condizioni meteo. La TWA nel frattempo se la passava male, aveva necessità di rinnovare la flotta dlegò, quindi, la gestione del vettore italiano e rifiutò di aderire ad un aumento di capitale. Tutto ciò, incidenti compresi, creò un disorientamento fra i dipendenti portando la compagnia ad operare in una situazione operativa molto confusa. Alla fine del 1955 venne dato l'annuncio che la LAI aveva commissionato quattro Lockheed L-1649 starliner operazione che contribuì ad accentuare la non omogeneità della flotta (composta da quasi tutti Douglas). A quest'ordine incoerente se ne aggiunse un altro quando comunicarono la decisione di comprare sei quadrimotore inglesi Viscount da impiegare sui servizi nazionali e euromediterranei. Ormai erano giunti alla flotta allerchino. Alitalia si trovava con macchine vecchie e inadeguate e la LAI comprava di tutto di più senza logica (nel frattempo alitalia aveva ordinato i Convair 440). A onor del vero, però, l'inserimento in flotta del Convair risollevò un pò le sorti della LAI ma ormai nel paese era iniziata la discussione per l'unificazione dei due vettori a partecipazione statale. Iniziarono i dibattiti e le liti sotterranee su chi avrebbe comprato chi o su chi avrebbe inglobato chi. Sulle prime i favori erano per un'integrazione dell'Alitalia nella LAI. Siamo ormai alla fine del 1956 inizi del 1957.
Il 24 novembre del 1956 il DC6B I-LEAD poco dopo il distacco da Orly precipitò al suolo contro una casa prendendo fuoco. 34 dei 35 pax a bordo persero la vita. Risultò successivamente che il velivolo era stato rifornito con benzina a numero di ottani inferiore a quello richiesto dai motori. Siamo al quarto incidente alla LAI. Venne sostituito il presidente con l'ingresso di Urbani operazione che non evitò il quinto incidente. Il 22 dicembre 1956 il DC-3 I-LINC in servizio sulla Roma - Milano si schiantò sul monte Giner con la morte dei 21 occupanti. Finito? No. Il 2 gennaio 1957 il DC-3 I-LEAD scassò durante l'atterraggio a Reggio Calabria fortunatamente senza vittime. Era troppo per l'immagine della LAI. Occoreva trovare il capro espiatorio e fù individuato nel direttore generale Gallo sostituito con Franco Palma. L'incidente francese e quello sul monte Giner avviarono alla camera dei deputati il primo serio deibattito sull'unificazione dei due vettori che tuttavia inizialmente trovò la resistenze di molti politici in particolar modo del ministro Taviani dal quale, in qualità di ministro della difesa, dipendeva l'aeronautica civile. Dal dibattito tuttavia una cosa fu chiara. L'imputato era la LAI e il processo di fusione si era ormai avviato. Sarebbe stato solo questione di tempo...
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Cosa stava succedendo nel frattempo alla LAI? Nel gennaio del 1953 la LAI subì il primo di una serie di eventi che appannarono l'immagine del vettore. Il 26 gennaio 1953 il DC-3 I-LAI precipitò in mare durante il volo Cagliari - Roma con la morte dei 19 pax a bordo. L'addetto stampa della LAI (Fausto Alati), papà della grande comunicazione d'immagine della LAI come vettore delle star, non riuscì a impedire la pubblicazione sulla stampa dell'evento con tutte le conseguenze che ne derivarono nell'opinione pubblica. A questo risultato (bloccare la stampa) era pervenuto inondando di biglietti gratuiti le redazioni dei giornali di Roma e Milano in occasione dei due precedenti sinistri (senza morti e feriti) capitati alla LAI nei quali erano incorsi il DC-3 I-LETR (distrutto il 28 novembre 1951 al decollo da mxp) e il DC-6 I-LUCK (schiantatosi il 23 dicembre 1951 poco prima dell'atterraggio sempre a mxp). Erano dei campanelli d'allarme. Campanelli che però il vettore non volle tenerne conto in modo adeguato, non vollero capire che i DC-3 andavano sostituiti, perchè ormai cotti, con aeroplani più moderni. L'unica operazione che fecero in LAI fu l'acquisto di quattro logori Convair 240 usati. Fu così che il 19 aprile 1954 il DC-3 I-LENT durante un volo di addestramento a Roma CIA si schiantò a terra. Non ci furono vittime ma la stampa diede ampio risalto all'accaduto. Il 19 dicembre 1954 l'Italia fu percorsa da un brivido. La sera precedente a New York il DC6B I-LINE (aero da poco in flotta) si schiantò al suolo provocando la morte di 26 vittime. La stampa americana diede ampio risalto all'incidente imputando le responsabilità alla mala conduzione dell'aeroplano all'opinione pubblica italiana, invece, si cercò di far passare l'idea che l'evento fù causato da avverse condizioni meteo. La TWA nel frattempo se la passava male, aveva necessità di rinnovare la flotta dlegò, quindi, la gestione del vettore italiano e rifiutò di aderire ad un aumento di capitale. Tutto ciò, incidenti compresi, creò un disorientamento fra i dipendenti portando la compagnia ad operare in una situazione operativa molto confusa. Alla fine del 1955 venne dato l'annuncio che la LAI aveva commissionato quattro Lockheed L-1649 starliner operazione che contribuì ad accentuare la non omogeneità della flotta (composta da quasi tutti Douglas). A quest'ordine incoerente se ne aggiunse un altro quando comunicarono la decisione di comprare sei quadrimotore inglesi Viscount da impiegare sui servizi nazionali e euromediterranei. Ormai erano giunti alla flotta allerchino. Alitalia si trovava con macchine vecchie e inadeguate e la LAI comprava di tutto di più senza logica (nel frattempo alitalia aveva ordinato i Convair 440). A onor del vero, però, l'inserimento in flotta del Convair risollevò un pò le sorti della LAI ma ormai nel paese era iniziata la discussione per l'unificazione dei due vettori a partecipazione statale. Iniziarono i dibattiti e le liti sotterranee su chi avrebbe comprato chi o su chi avrebbe inglobato chi. Sulle prime i favori erano per un'integrazione dell'Alitalia nella LAI. Siamo ormai alla fine del 1956 inizi del 1957.
Il 24 novembre del 1956 il DC6B I-LEAD poco dopo il distacco da Orly precipitò al suolo contro una casa prendendo fuoco. 34 dei 35 pax a bordo persero la vita. Risultò successivamente che il velivolo era stato rifornito con benzina a numero di ottani inferiore a quello richiesto dai motori. Siamo al quarto incidente alla LAI. Venne sostituito il presidente con l'ingresso di Urbani operazione che non evitò il quinto incidente. Il 22 dicembre 1956 il DC-3 I-LINC in servizio sulla Roma - Milano si schiantò sul monte Giner con la morte dei 21 occupanti. Finito? No. Il 2 gennaio 1957 il DC-3 I-LEAD scassò durante l'atterraggio a Reggio Calabria fortunatamente senza vittime. Era troppo per l'immagine della LAI. Occoreva trovare il capro espiatorio e fù individuato nel direttore generale Gallo sostituito con Franco Palma. L'incidente francese e quello sul monte Giner avviarono alla camera dei deputati il primo serio deibattito sull'unificazione dei due vettori che tuttavia inizialmente trovò la resistenze di molti politici in particolar modo del ministro Taviani dal quale, in qualità di ministro della difesa, dipendeva l'aeronautica civile. Dal dibattito tuttavia una cosa fu chiara. L'imputato era la LAI e il processo di fusione si era ormai avviato. Sarebbe stato solo questione di tempo...
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... Franco Palma, gran patron della LAI, sperava, attraverso le sue influenti amicizie, di trovare una strada affinchè venisse autorizzata la LAI ad acquistare alitalia. Tutto procedeva, i contatti erano avviati senonchè un giorno Valletta (azionista FIAT) chiese di poterlo vedere e gli consigliò di mettere a disposizione dell'IRI le azioni della LAI che il gruppo di torino controllava. Sulla scia della decisione presa a Santa Margherita Ligure (quando decisero di non proseguire sulla strada dell'allargamento della LAI attraverso il continuo shopping dei piccoli vettori privati) la finanza privata confermava la propria rinuncia al trasporto aereo. Anche la TWA, come già detto, bisognosa di liquidità per rinnovare la flotta, si presentò all'IRI dicendo che gl'avrebbe fatto comodo che anche le sue azioni fossero riscattate dal governo italiano attraverso la sua società. I complessi adempimenti per addivenire al vettore unico nazionale, a questo punto, non potevano che partire. Sotto la direzione del sottosegretario liberale (che paradosso! un liberale che nazionalizza!) Aldo Bozzi l'iter si mise in moto cercando di capire, anche dagli inglesi, se ci fossero problemi alla cessione delle loro quote. Il governo inglese non si oppose alla richiesta italiana di acquistare le azioni BEA-BOAC. Rispetto all'immediato dopo-guerra i tempi erano cambiati.
La prova che i giochi fossero ormai definitivamente fatti lo avrebbe notificato non solo il proseguio del dibattito parlamentare ma anche un organigramma, dell'ipotetico nuovo vettore integrato, fatto girare su carta intestata del direttore generale dell'IRI salvino Sernesi. Organigramma che prevedeva: presidente Carandini, Vice presidente Urbani, amministratore delegato Velani e direttore generale Venturini. Sembrava una soluzione equa (manager LAI e manager alitalia) ma poi le cose sarebbero andate un poco diversamente...
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La prova che i giochi fossero ormai definitivamente fatti lo avrebbe notificato non solo il proseguio del dibattito parlamentare ma anche un organigramma, dell'ipotetico nuovo vettore integrato, fatto girare su carta intestata del direttore generale dell'IRI salvino Sernesi. Organigramma che prevedeva: presidente Carandini, Vice presidente Urbani, amministratore delegato Velani e direttore generale Venturini. Sembrava una soluzione equa (manager LAI e manager alitalia) ma poi le cose sarebbero andate un poco diversamente...
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... poco prima di ferragosto dell'anno 1957 un comunicato del neo costituito ministero delle partecipazioni statali annunciò l'avvenuta definizione dell'unificazione dell'alitalia e della LAI nella nuova società Alitalia-Linee Aeree Italiane, società che sarebbe diventata operante a partire dal primo settembre di quello stesso anno. Un quotidiano romano titolò "Dal primo settembre la LAI incorpora Alitalia" suscitando le ire -per la prima volta- scoperte di Bruno Velani. I fatti successivi provarono che quel titolo non era proprio inesatto poichè di fatto l'operazione ebbe a risolversi in un'annessione della LAI da parte dell'Alitalia con le comprensibili ritorsioni, delusioni, amerezze e risentimenti che colpirono il personale alitalia. Velani "grande motore" del trasporto aereo civile italiano, suggerì (convinse) di dare all'avvenimento la minor pubblicità possibile proprio per evitare "stravolgimenti" manageriali, vendette e veleni. Questo atteggiamento (giochi di potere, ritorsioni manageriali, veleni ecc) rappresenterà un pò il marchio tradizionale dello stile alitalia nel corso degli anni. Ancora oggi con Cimoli. Fatto curioso: con la nascita di alitalia, vettore unico nazionale, si realizzava il progetto enunciato trent'anni prima dal maresciallo dell'aria Italo Balbo.
Il capitale di alitalia era di dieci miliardi di lire di cui il 71.5% nelle mani dell'IRI, il 13.5% provvisoriamente nelle mani della BEA - BOAC (con una clausola di trasferimento all'IRI) e il restante 15% nelle mani dei privati con prevalenza FIAT.
La flotta era composta da 41 velivoli di ben sette tipi diversi e i dipendenti erano 2.992 di cui 272 piloti.
6 DC7C
8 DC6B
3 DC6
10 VISCOUNT
12 DC3
4 CONVAIR 340
2 CONVAIR 440
piccola particolarità:
l'ingegner velani si rifiutò di accettare l'organigramma concordato con l'iri considerandolo un'inacettabile ingerenza in fatti gestionali del vettore. Conseguentemente a questa sua dura opposizione non divenne il primo ad della compagnia ma dovette attendere fino al 1964.
Il capitale di alitalia era di dieci miliardi di lire di cui il 71.5% nelle mani dell'IRI, il 13.5% provvisoriamente nelle mani della BEA - BOAC (con una clausola di trasferimento all'IRI) e il restante 15% nelle mani dei privati con prevalenza FIAT.
La flotta era composta da 41 velivoli di ben sette tipi diversi e i dipendenti erano 2.992 di cui 272 piloti.
6 DC7C
8 DC6B
3 DC6
10 VISCOUNT
12 DC3
4 CONVAIR 340
2 CONVAIR 440
piccola particolarità:
l'ingegner velani si rifiutò di accettare l'organigramma concordato con l'iri considerandolo un'inacettabile ingerenza in fatti gestionali del vettore. Conseguentemente a questa sua dura opposizione non divenne il primo ad della compagnia ma dovette attendere fino al 1964.