Turkish Airlines in rosso nel Q1

[kenadams]

Fosse per me, vieterei la negoziazione su base mondiale dei derivati speculativi sulle commodities, non ha senso che uno debba strapagare la pasta o la benzina perchè il fondo pensione neozelandese X ha buttato soldi sui derivati sul grano o sul petrolio; lascerei solo quelli di copertura, senza la possibilità di cederli a terzi. Ma anche questo, naturalmente, è un discorso molto generale.

Mi sembra una visione un po' troppo oleografica. I derivati (come i future) rappresentano solo una parte degli investimenti in commodities. Anzi, a giudicare dai volumi di scambio di molti ETC, direi che molti degli investimenti in commodities di questi ultimi mesi non abbiano natura esclusivamente speculativa. Gli investimenti in leva sui derivati hanno messo in crisi l'economia mondiale, ma per investire in commodities ci sono molti strumenti non derivati.

 

[Cesare.Caldi]

Turkish ha in comune con Emirates, Etihad e Qatar tre cose: ambizione, posizione geografica e costo del lavoro piuttosto basso. Ciò non rende Turkish uguale ai vettori degli Emirati: è più esposta a variazioni del costo del petrolio (come tutta l'economia turca) e non fa feederaggio a suon di WB.
Puoi parlare di feederaggio "sottile" quanto vuoi, ma questo non cambia una realtà importante: coi 737-800 non hai a disposizione le economie di scala che hai coi 777-300. E Turkish, per adesso e ancora per un bel po', non reggerebbe 777 su molte delle sue rotte. Questo, assieme alla maggior esposizione alle oscillazioni nel costo del petrolio, fa sì che Turkish sia un vettore europeo col vantaggio di una posizione geografica orientale e costo del lavoro basso, non un vettore mediorientale col vantaggio di avere maggiori diritti di volo in Europa. Per questo è temuta meno di Emirates, Qatar ed Etihad. Non solo: Etihad e Qatar dispongono della volontà personale di sceicchi disposti a cacciare miliardi di petroldollari per tenerle in piedi e farle crescere, Turkish no.

In parte sono daccordo però fare un federaggio sottile ma capillare ha permesso ad esempio a LH di aprire un hub come MUC alimentato spesso da aerei regional che volano diverse volte al giorno verso destinazioni minori. Per la stragrande maggioranza degli hub mondiali il federaggio è fatto con aerei NB e regional. EK che ha una flotta di soli WB è un eccezione. Sul fatto invece che le risorse economiche dietro alle compagnie del golfo siano tendenzialmente infinite ti do ragione. Anche a livello di qualità per il pax non c'è paragone ho volato sia con EK, QR e TK e il divario è colossale ovviamente a favore delle compagnie del golfo.

 

[kenadams]

In parte sono daccordo però fare un federaggio sottile ma capillare ha permesso ad esempio a LH di aprire un hub come MUC alimentato spesso da aerei regional che volano diverse volte al giorno verso destinazioni minori.

Posizione geografica completamente diversa, quella di MUC, al centro di uno dei cerchi più prosperi d'Europa. Il mercato di TK è diverso: deve concorrere con le mediorientali e le europee per intercettare traffico Europa-Asia, non può essere un player primario nel mercato transatlantico ed è in posizione periferica per i collegamenti inter-europei. Continuerà a crescere ma non costituisce una minaccia paragonabile a Emirates, Etihad e Qatar per i vettori europei principali.