Frecciarossa La linea ad alta velocità è diventata una vera alternativa
Il treno vola e sfida l'aereo
Milano-Roma: Alitalia studia contromosse
Sui binari oggi bastano tre ore e mezza
La sconfitta fu bruciante, nel senso letterale della parola. Per sistemare una valvola della caldaia che faceva le bizze Peter Cooper si ustionò le mani. Non potendo far altro che subire impotente il sorpasso sul filo di lana da parte del carro trainato dai cavalli. La società Stockton & Stones, che gestiva a Baltimora il servizio di diligenza, aveva sfidato la sua locomotiva a vapore per stabilire chi fosse il più veloce fra il cavallo e il treno. Era settembre del 1830 e vinse il cavallo. La corsa fu ripetuta infinite altre volte, con il cavallo sempre perdente. Finché i treni iniziarono a sfidare ben altri mezzi di locomozione. All'inizio del terzo millennio, in Italia, la contesa è nientemeno che con l'aereo. Che in caso di sconfitta rischia la sopravvivenza. Proprio così: la sopravvivenza. Non si può certamente dire che Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, rispettivamente presidente e amministratore delegato della nuova Alitalia, siano stati fortunati.
Il decollo della Cai, la Compagnia aerea italiana che ha preso il posto della vecchia Alitalia e dell'Air One di Carlo Toto, è avvenuto in coincidenza con l'apertura della linea ferroviaria ad alta velocità fra Milano e Bologna. Che ha rosicchiato all'aeroplano molti minuti. Preziosi a tal punto che a Fiumicino saranno probabilmente costretti a ricontrollare al microscopio i conti fatti nei mesi scorsi. Già. Il presupposto perché la cordata dei «patrioti italiani» (così li ha definiti Silvio Berlusconi) candidata a salvare la compagnia di bandiera abbia successo è il mantenimento per un certo numero di anni di una situazione di monopolio sull'unica rotta che genera consistenti utili: quella fra Roma Fiumicino e Milano Linate. Senza quei profitti, hanno ammesso i responsabili della Cai, l'operazione si potrebbe rivelare insostenibile. Così per garantire l'esclusiva all'Alitalia non si è esitato a procedere con manovre ai limiti del regolamento, per esempio la deroga alle norme antitrust. Senza considerare gli ostacoli che hanno incontrato i potenziali concorrenti. La Lufthansa, tanto per citare il caso forse più eclatante, non ha ottenuto tutti gli slot che aveva chiesto per trasportare passeggeri fra Fiumicino e Linate, arrivando a minacciare un ricorso europeo.
Ma tutte le contromisure aeroportuali nulla hanno potuto contro la strada ferrata. E il confronto fra Frecciarossa, come è stata battezzata la linea ad alta velocità fra Roma e Milano, e Frecciaverde, com'è stato battezzato invece il servizio dedicato fra Linate e Fiumicino, è diventato uno scontro senza esclusione di colpi. Combattuto anche sul fronte dell'immagine. Che faccia avrà fatto Colaninno nel vedere Berlusconi sorridente a bordo della Frecciarossa con cappello da ferroviere in testa, per la prima corsa di tre ore nette fra Roma e Milano, molti ancora se lo chiedono. Soprattutto se lo chiedono quelli che ricordano come sulla cordata italiana per il salvataggio della compagnia di bandiera il premier avesse giocato la campagna elettorale. Coniando in seguito anche questo slogan: «Io amo l'Italia e volo Alitalia». A dicembre del 2008 i nuovi vertici dell'Alitalia avevano fatto una simulazione sui tempi del tragitto di un ipotetico viaggiatore dall'abitazione di Milano all'ufficio di Roma. Arrivando alla conclusione che le tre ore e quaranta minuti necessarie per il trasferimento con l'aereo erano ancora molto competitive con le quattro ore e mezzo, se non cinque, del treno. A molti quella simulazione è sembrata piuttosto generosa a vantaggio dell'aereo. Impiegare cinque minuti per il check in in aeroporto, nelle ore di punta, è praticamente impossibile. E per il trasferimento dal check in all'imbarco, passando attraverso i controlli di sicurezza, quindici minuti sono davvero un tempo estremamente modesto. Mentre per entrare nella stazione e salire sul treno non ci vuole certamente un quarto d'ora.
I tempi di percorrenza possono essere quindi ancora più ravvicinati (naturalmente considerando anche l'incognita dei ritardi, niente affatto rari per i vecchi Eurostar). Inoltre c'è da tener presente che i margini di miglioramento del treno sono decisamente più ampi di quelli dell'aereo. Dal dicembre del 2009 i supertreni dovrebbero collegare Milano a Roma in tre ore. E nel 2013, con la prevista apertura del sottopasso di Firenze (sempre se il calendario verrà rispettato), il tempo di percorrenze scenderà ulteriormente a due ore e quarantacinque minuti. Abbassando il limite totale a tre ore e mezza, tre ore e quarantacinque al massimo. Tutto questo senza poi calcolare la comodità di poter telefonare e scrivere al computer e, per chi ha questo genere di problemi, la tranquillità psicologica di non essere sospesi per aria. Se poi l'Alitalia si è garantita per legge dalla concorrenza di altri vettori aerei, non potrà impedire che altri concorrenti privati più agguerriti delle Ferrovie dello Stato arrivino sulle rotaie. Sabelli confida nel fatto che la clientela abituata all'aereo difficilmente prende il treno. E confida pure nelle nuove misure prese per correre ai ripari: come i percorsi prioritari per il check in e i controlli di sicurezza. Una iniziativa che avrebbe fatto risparmiare mediamente un quarto d'ora.
C'è poi l'arma della frequenza dei voli, una novantina al giorno. Mossa alla quale anche le Ferrovie hanno risposto intensificando le corse. È ancora presto per tirare le somme. Ma sembra certo che il treno abbia rosicchiato all'aereo sulla rotta fra Milano e Roma una fetta di mercato più grossa di quella prevista. Secondo Il Sole 24ore nel primo mese di attività la nuova Alitalia avrebbe perduto su quella linea circa centomila passeggeri. Tutta gente che probabilmente ha scelto il treno, se è vero che la quota di mercato delle Ferrovie avrebbe superato di slancio il 40%, con un aumento del 30% circa del numero dei passeggeri. A questo ritmo, difficilmente il piano Cai, che prevede per quest'anno 2 milioni 400 mila viaggiatori trasportati fra Fiumicino e Linate, con un ricavo di 335 milioni di euro, potrà non essere rivisto. Soprattutto per il futuro. Con l'alta velocità a regime era previsto per l'aereo un calo della quota di mercato fra le due città dal 60% al 40%, una diminuzione di 700 mila passeggeri e una flessione di 98 milioni l'anno per i ricavi. Obiettivi che a questo punto devono essere rigorosamente rispettati.
E all'Alitalia va ancora bene che la velocità dei treni italiani non sia poi così alta. Il supertreno spagnolo copre i 617 chilometri che separano Madrid da Barcellona (41 chilometri in più rispetto alla distanza fra Roma e Milano) in due ore e trentotto minuti. Il Tgv francese collega invece Parigi a Lione, distanti fra di loro 462 chilometri, in un'ora e cinquantasette minuti. Ma con la prospettiva dichiarata dalle ferrovie transalpine di ridurre la durata del viaggio a un'ora e mezza. Tempi che hanno convinto Air France a gettare sostanzialmente la spugna. Il presidente della compagnia di bandiera francese, Jean-Cyril Spinetta è convinto che esista un limite fisico per la concorrenza fra i due mezzi di trasporto: «Se per un collegamento occorrono più di quattro ore vince l'aereo, è inconfutabile, come non si potrà mai competere con due ore di treno». E siccome ormai in quasi tutta Europa la barriera delle quattro ore totali su distanze paragonabili a quella della Roma-Milano è stata infranta, ecco tratta la conclusione. Nel 1981 il 66% dei passeggeri che dovevano spostarsi fra Madrid e Siviglia sceglieva l'aereo: vent'anni dopo la loro percentuale era scesa a un misero 16,4%. Secondo calcoli governativi, dopo l'apertura della ferrovia veloce Madrid-Barcellona l'aereo ha perduto su quella tratta il 45% dei passeggeri. È dello scorso autunno la notizia, diffusa dal quotidiano Le Parisien, che Air France avrebbe in progetto di sbarcare nel settore ferroviario con propri treni ad alta velocità, in società con il gruppo ambientale Veolia, per sfidare il Tgv.
Sergio Rizzo
Corriere della Sera
04 aprile 2009
Il treno vola e sfida l'aereo
Milano-Roma: Alitalia studia contromosse
Sui binari oggi bastano tre ore e mezza
La sconfitta fu bruciante, nel senso letterale della parola. Per sistemare una valvola della caldaia che faceva le bizze Peter Cooper si ustionò le mani. Non potendo far altro che subire impotente il sorpasso sul filo di lana da parte del carro trainato dai cavalli. La società Stockton & Stones, che gestiva a Baltimora il servizio di diligenza, aveva sfidato la sua locomotiva a vapore per stabilire chi fosse il più veloce fra il cavallo e il treno. Era settembre del 1830 e vinse il cavallo. La corsa fu ripetuta infinite altre volte, con il cavallo sempre perdente. Finché i treni iniziarono a sfidare ben altri mezzi di locomozione. All'inizio del terzo millennio, in Italia, la contesa è nientemeno che con l'aereo. Che in caso di sconfitta rischia la sopravvivenza. Proprio così: la sopravvivenza. Non si può certamente dire che Roberto Colaninno e Rocco Sabelli, rispettivamente presidente e amministratore delegato della nuova Alitalia, siano stati fortunati.
Il decollo della Cai, la Compagnia aerea italiana che ha preso il posto della vecchia Alitalia e dell'Air One di Carlo Toto, è avvenuto in coincidenza con l'apertura della linea ferroviaria ad alta velocità fra Milano e Bologna. Che ha rosicchiato all'aeroplano molti minuti. Preziosi a tal punto che a Fiumicino saranno probabilmente costretti a ricontrollare al microscopio i conti fatti nei mesi scorsi. Già. Il presupposto perché la cordata dei «patrioti italiani» (così li ha definiti Silvio Berlusconi) candidata a salvare la compagnia di bandiera abbia successo è il mantenimento per un certo numero di anni di una situazione di monopolio sull'unica rotta che genera consistenti utili: quella fra Roma Fiumicino e Milano Linate. Senza quei profitti, hanno ammesso i responsabili della Cai, l'operazione si potrebbe rivelare insostenibile. Così per garantire l'esclusiva all'Alitalia non si è esitato a procedere con manovre ai limiti del regolamento, per esempio la deroga alle norme antitrust. Senza considerare gli ostacoli che hanno incontrato i potenziali concorrenti. La Lufthansa, tanto per citare il caso forse più eclatante, non ha ottenuto tutti gli slot che aveva chiesto per trasportare passeggeri fra Fiumicino e Linate, arrivando a minacciare un ricorso europeo.
Ma tutte le contromisure aeroportuali nulla hanno potuto contro la strada ferrata. E il confronto fra Frecciarossa, come è stata battezzata la linea ad alta velocità fra Roma e Milano, e Frecciaverde, com'è stato battezzato invece il servizio dedicato fra Linate e Fiumicino, è diventato uno scontro senza esclusione di colpi. Combattuto anche sul fronte dell'immagine. Che faccia avrà fatto Colaninno nel vedere Berlusconi sorridente a bordo della Frecciarossa con cappello da ferroviere in testa, per la prima corsa di tre ore nette fra Roma e Milano, molti ancora se lo chiedono. Soprattutto se lo chiedono quelli che ricordano come sulla cordata italiana per il salvataggio della compagnia di bandiera il premier avesse giocato la campagna elettorale. Coniando in seguito anche questo slogan: «Io amo l'Italia e volo Alitalia». A dicembre del 2008 i nuovi vertici dell'Alitalia avevano fatto una simulazione sui tempi del tragitto di un ipotetico viaggiatore dall'abitazione di Milano all'ufficio di Roma. Arrivando alla conclusione che le tre ore e quaranta minuti necessarie per il trasferimento con l'aereo erano ancora molto competitive con le quattro ore e mezzo, se non cinque, del treno. A molti quella simulazione è sembrata piuttosto generosa a vantaggio dell'aereo. Impiegare cinque minuti per il check in in aeroporto, nelle ore di punta, è praticamente impossibile. E per il trasferimento dal check in all'imbarco, passando attraverso i controlli di sicurezza, quindici minuti sono davvero un tempo estremamente modesto. Mentre per entrare nella stazione e salire sul treno non ci vuole certamente un quarto d'ora.
I tempi di percorrenza possono essere quindi ancora più ravvicinati (naturalmente considerando anche l'incognita dei ritardi, niente affatto rari per i vecchi Eurostar). Inoltre c'è da tener presente che i margini di miglioramento del treno sono decisamente più ampi di quelli dell'aereo. Dal dicembre del 2009 i supertreni dovrebbero collegare Milano a Roma in tre ore. E nel 2013, con la prevista apertura del sottopasso di Firenze (sempre se il calendario verrà rispettato), il tempo di percorrenze scenderà ulteriormente a due ore e quarantacinque minuti. Abbassando il limite totale a tre ore e mezza, tre ore e quarantacinque al massimo. Tutto questo senza poi calcolare la comodità di poter telefonare e scrivere al computer e, per chi ha questo genere di problemi, la tranquillità psicologica di non essere sospesi per aria. Se poi l'Alitalia si è garantita per legge dalla concorrenza di altri vettori aerei, non potrà impedire che altri concorrenti privati più agguerriti delle Ferrovie dello Stato arrivino sulle rotaie. Sabelli confida nel fatto che la clientela abituata all'aereo difficilmente prende il treno. E confida pure nelle nuove misure prese per correre ai ripari: come i percorsi prioritari per il check in e i controlli di sicurezza. Una iniziativa che avrebbe fatto risparmiare mediamente un quarto d'ora.
C'è poi l'arma della frequenza dei voli, una novantina al giorno. Mossa alla quale anche le Ferrovie hanno risposto intensificando le corse. È ancora presto per tirare le somme. Ma sembra certo che il treno abbia rosicchiato all'aereo sulla rotta fra Milano e Roma una fetta di mercato più grossa di quella prevista. Secondo Il Sole 24ore nel primo mese di attività la nuova Alitalia avrebbe perduto su quella linea circa centomila passeggeri. Tutta gente che probabilmente ha scelto il treno, se è vero che la quota di mercato delle Ferrovie avrebbe superato di slancio il 40%, con un aumento del 30% circa del numero dei passeggeri. A questo ritmo, difficilmente il piano Cai, che prevede per quest'anno 2 milioni 400 mila viaggiatori trasportati fra Fiumicino e Linate, con un ricavo di 335 milioni di euro, potrà non essere rivisto. Soprattutto per il futuro. Con l'alta velocità a regime era previsto per l'aereo un calo della quota di mercato fra le due città dal 60% al 40%, una diminuzione di 700 mila passeggeri e una flessione di 98 milioni l'anno per i ricavi. Obiettivi che a questo punto devono essere rigorosamente rispettati.
E all'Alitalia va ancora bene che la velocità dei treni italiani non sia poi così alta. Il supertreno spagnolo copre i 617 chilometri che separano Madrid da Barcellona (41 chilometri in più rispetto alla distanza fra Roma e Milano) in due ore e trentotto minuti. Il Tgv francese collega invece Parigi a Lione, distanti fra di loro 462 chilometri, in un'ora e cinquantasette minuti. Ma con la prospettiva dichiarata dalle ferrovie transalpine di ridurre la durata del viaggio a un'ora e mezza. Tempi che hanno convinto Air France a gettare sostanzialmente la spugna. Il presidente della compagnia di bandiera francese, Jean-Cyril Spinetta è convinto che esista un limite fisico per la concorrenza fra i due mezzi di trasporto: «Se per un collegamento occorrono più di quattro ore vince l'aereo, è inconfutabile, come non si potrà mai competere con due ore di treno». E siccome ormai in quasi tutta Europa la barriera delle quattro ore totali su distanze paragonabili a quella della Roma-Milano è stata infranta, ecco tratta la conclusione. Nel 1981 il 66% dei passeggeri che dovevano spostarsi fra Madrid e Siviglia sceglieva l'aereo: vent'anni dopo la loro percentuale era scesa a un misero 16,4%. Secondo calcoli governativi, dopo l'apertura della ferrovia veloce Madrid-Barcellona l'aereo ha perduto su quella tratta il 45% dei passeggeri. È dello scorso autunno la notizia, diffusa dal quotidiano Le Parisien, che Air France avrebbe in progetto di sbarcare nel settore ferroviario con propri treni ad alta velocità, in società con il gruppo ambientale Veolia, per sfidare il Tgv.
Sergio Rizzo
Corriere della Sera
04 aprile 2009
