Strategie a lungo termine per Airbus, aspetti politici-economici.

[mwoland]

Prendo spunto da due articoli del Financial Times del 28 maggio.

Il primo, firmato dal CEO di Airbus Tom Enders titola "Airbus once again needs political courage"

Ecco un estratto: How will Airbus fare in its next 40 years? The global financial crisis is certainly hitting us – new orders are faltering and no one can confidently predict an upturn. However, experience teaches us that aviation growth is robust despite occasional setbacks...
In view of the forthcoming European parliamentary elections, it is important to recognise what Europe can achieve together...
we also need the courage to press ahead with the expansion of Airbus beyond the borders of Europe. We have to leave national sentiment behind us. Airbus will only remain competitive in the long term if it develops resources and markets globally and becomes a genuinely international company, with development and production also in the US, China, India and elsewhere."


L'altro articolo, di due giornalisti del quotidiano aggiunge:

"Mr Enders is probably more right than he imagines. The question facing Airbus is how can it develop when it is neither state-owned nor private?...
Governments seem to have two choices. If they consider civil aerospace a strategic European industry, they will have to take decisive action and nationalise Airbus, whatever the political consequences. The alternative is to internationalise the group by opening up its capital to new industrial shareholders in key markets around the world, such as China, India and Russia."


Il punto è: è una mia impressione o Enders si è rivolto al FT, per puro caso inglese, dopo la cessione delle partecipazioni inglesi in EADS, per lanciare un messaggio ai vari governi ?
Se è così confermerebbe quanto si mormora da tempo, cioè che la voglia di iniettare nuovi capitali per progetti futuri non sia così grande e che la scelta sia fra "o ci continuate a finanziare per il 350, per il nuovo 320 ecc. o lasciateci liberi di internazionalizzare le partecipazioni".

Opinioni?

 

[proxair]

...Il punto è: è una mia impressione o Enders si è rivolto al FT, per puro caso inglese, dopo la cessione delle partecipazioni inglesi in EADS, per lanciare un messaggio ai vari governi ?
Se è così confermerebbe quanto si mormora da tempo, cioè che la voglia di iniettare nuovi capitali per progetti futuri non sia così grande e che la scelta sia fra "o ci continuate a finanziare per il 350, per il nuovo 320 ecc. o lasciateci liberi di internazionalizzare le partecipazioni"...

Aspetti politici: bisogna mettere d'accordo quattro governi, in questo periodo di crisi è ancora peggiore
aspetti economici: la sciagura recente potrebbe influire con le vendite:dubbio:

 

[Veolia]

Aspetti politici: bisogna mettere d'accordo quattro governi, in questo periodo di crisi è ancora peggiore
aspetti economici: la sciagura recente potrebbe influire con le vendite:dubbio:

No non influisce assolutamente.
Airbus e Boeing sono un bel duopolio, i casini di uno sono quelli dell'altro...

 

[kenadams]

Dal punto di vista economico le sfide sono, in linea di massima, due: una il futuro del lungo raggio, l'altra quello del trasporto di breve e medio raggio.
Per la prima sfida le carte sono già in tavola:
- Airbus ha puntato sul 380 che, in termini di strategia, significa credere nella crescita fino all'esasperazione centripeta del modello hub&spoke. Significa credere nella crescita del mercato del trasporto aereo (con Brasile, India, Cina a fare da traino) a tal punto da premiare la produttività del 380.
- Boeing ha puntato sulla frammentazione del mercato e sulla sua crescita "centrifuga", con ampio spazio per il point-to-point nel lungo raggio. L'efficienza del 787 - piuttosto che la sua produttività, sono le carte giocate da Boeing.
La seconda sfida, quella del medio raggio, è ancora a carte quasi tutte coperte:
- Airbus e Boeing rimandano ambedue nuovi progetti per rimpiazzare le famiglie 32X e 737.
- Le compagnie aeree vorrebbero accelerare perché, di questo passo, rischiano di dover sostituire l'ondata di 320 e 737 NG ricevuti negli ultimi dieci anni con aerei molto simili o derivati con scarso avanzamento generazionale.
- La tecnologia ci sarebbe: quanto è stato fatto per il 787 potrà presto essere riciclato in questo segmento. L'indecisione non dipende da un problema di ingegneria bensì da uno di marketing. Cosa vorrà il mercato? Nessuno lo ha ancora capito. I regional sono cresciuti e superano anche i 100 posti, è difficile capire quanto dovranno essere grandi i successori del 737 e del 320, che autonomia dovranno avere.
- Solo Boeing ha giocato una mezza carta (una carta sulla carta, perché ancora non esiste): il 787-3. Questo aereo ha tutto il potenziale per rivoluzionare l'aviazione civile in più di un mercato. La sua produttività (per un aereo di breve e medio raggio) sarà formidabile se comparata con gli attuali aerei sul mercato per quel segmento. Nei mercati più maturi dove il traffico aereo è prossimo alla saturazione (vedi USA), il 787-3 potrebbe avere molto spazio. Così come potrebbe averne in Cina dove le rotte interne saranno sempre più trafficate. Non è escluso che il modello low cost si evolva parzialmente verso questo aereo (una volta dimostrate affidabilità ed economia di manutenzione): Ryanair e Easyjet, Southwest e Jetblue - ovvero i campioni dell'economia di scala e della produttività - potrebbero optare per questo aereo su alcune rotte trafficate.
Secondo me, dal punto di vista economico, le sfide per Airbus e Boeing sono queste.

 

[Pelush]

Dal punto di vista economico le sfide sono, in linea di massima, due: una il futuro del lungo raggio, l'altra quello del trasporto di breve e medio raggio.
Per la prima sfida le carte sono già in tavola:
- Airbus ha puntato sul 380 che, in termini di strategia, significa credere nella crescita fino all'esasperazione centripeta del modello hub&spoke. Significa credere nella crescita del mercato del trasporto aereo (con Brasile, India, Cina a fare da traino) a tal punto da premiare la produttività del 380.
- Boeing ha puntato sulla frammentazione del mercato e sulla sua crescita "centrifuga", con ampio spazio per il point-to-point nel lungo raggio. L'efficienza del 787 - piuttosto che la sua produttività, sono le carte giocate da Boeing.
La seconda sfida, quella del medio raggio, è ancora a carte quasi tutte coperte:
- Airbus e Boeing rimandano ambedue nuovi progetti per rimpiazzare le famiglie 32X e 737.
- Le compagnie aeree vorrebbero accelerare perché, di questo passo, rischiano di dover sostituire l'ondata di 320 e 737 NG ricevuti negli ultimi dieci anni con aerei molto simili o derivati con scarso avanzamento generazionale.
- La tecnologia ci sarebbe: quanto è stato fatto per il 787 potrà presto essere riciclato in questo segmento. L'indecisione non dipende da un problema di ingegneria bensì da uno di marketing. Cosa vorrà il mercato? Nessuno lo ha ancora capito. I regional sono cresciuti e superano anche i 100 posti, è difficile capire quanto dovranno essere grandi i successori del 737 e del 320, che autonomia dovranno avere.
- Solo Boeing ha giocato una mezza carta (una carta sulla carta, perché ancora non esiste): il 787-3. Questo aereo ha tutto il potenziale per rivoluzionare l'aviazione civile in più di un mercato. La sua produttività (per un aereo di breve e medio raggio) sarà formidabile se comparata con gli attuali aerei sul mercato per quel segmento. Nei mercati più maturi dove il traffico aereo è prossimo alla saturazione (vedi USA), il 787-3 potrebbe avere molto spazio. Così come potrebbe averne in Cina dove le rotte interne saranno sempre più trafficate. Non è escluso che il modello low cost si evolva parzialmente verso questo aereo (una volta dimostrate affidabilità ed economia di manutenzione): Ryanair e Easyjet, Southwest e Jetblue - ovvero i campioni dell'economia di scala e della produttività - potrebbero optare per questo aereo su alcune rotte trafficate.
Secondo me, dal punto di vista economico, le sfide per Airbus e Boeing sono queste.

aggiungerei:
- I produttori di regional stanno alzando la mira (vedi bombardier) ed altri stanno facendo incetta di knowhow (finmeccanica) non escludo che il mercato del medio raggio sia molto diverso dall'attuale nel medio periodo, ricordiamo che non tutte le rotte hanno grandio necessità di caricare merce. ... ci sarà una bella competizione fino ai 120 - 130 posti
- Boeing deve trovare un progetto per un aeromobile che non abbia più la fusoliera del 707 e probabbilmente deve lavorare su una gamma compresa tra i 120 ed i 200 posti (tra il 73M ed il 757)
- Airbus deve fare lo stesso cercando un progetto che sia maggiormente estensibile verso il lungo.
- non svegliate il russo che dorme.

 

[Veolia]

@kenadams
@pelush
Ottimi post quoto tutto in pieno!!!

MF

 

[mwoland]

aggiungerei:
- I produttori di regional stanno alzando la mira (vedi bombardier) ed altri stanno facendo incetta di knowhow (finmeccanica) non escludo che il mercato del medio raggio sia molto diverso dall'attuale nel medio periodo, ricordiamo che non tutte le rotte hanno grandio necessità di caricare merce. ... ci sarà una bella competizione fino ai 120 - 130 posti
- Boeing deve trovare un progetto per un aeromobile che non abbia più la fusoliera del 707 e probabbilmente deve lavorare su una gamma compresa tra i 120 ed i 200 posti (tra il 73M ed il 757)
- Airbus deve fare lo stesso cercando un progetto che sia maggiormente estensibile verso il lungo.
- non svegliate il russo che dorme.

Grazie a tutti per gli interventi ben ponderati.
volendo approfondire e dando per scontato che almeno un governo europeo non vorrà ad ogni costo tirarsi fuori da airbus (penso a quello francese, anche se pure i tedeschi si troveranno giocoforza a non rinunciare all'ultimo grande apparato industriale aeronautico che hanno) che ruolo si può vedere per le nuove figure di spicco a livello internazionale?

Un articolo da foreign affairs affrontava tempo fa i casi di Brasile, Cina e Giappone.
Embraer conta la posizione di relativa forza acquisita nel mercato regional, ha alle spalle l'appoggio eventuale di versioni militari per finanziare la ricerca e sviluppo.

La Cina ha approfondito i legami con Airbus, è notizia recente il roll out del primo a320 e si è "aggiudicata" per ovvie ragioni una commessa vicina al miliardo di dollari per parti non-composite del 787. Sembra che stia attivamente perseguendo la creazione di modelli non particolarmente capienti (intorno ai 120) per il point to point interno.

Il Giappone non va sottovalutato in quanto fornitore di gran parte dei materiali compositi del 787, viene dallo sviluppo non fortunatissimo dell' HondaJet ma sulla spinta delle varie "Heavy Industries" potrebbe tentare anche esso l'avventura.

In particolare credo che lo sviluppo di un modello cinese, anche solo ad uso interno potrebbe avere un peso sui calcoli futuri dell'oligopolio attuale.
Sviluppare ora e cercare di anticipare un narrow body cinese?
Sperare che i tempi di sviluppo siano più che decennali e infruttuosi come nel caso militare indiano?

Certamente le previsioni per il mercato narrow sono incerte.

 

[A350XWB]

Dal poco che si capisce, Airbus e Boeing hanno in cantiere piano di sviluppo per il medio raggio.
Per esempio, se qualcuno di voi capita sul sito del recruting di EADS ultimamente può trovare spesso dei lavori disponibili per il programma A32X. Ciò significa che si stanno muovendo.
Su quale direzione non si sa. Le tempistiche passate dicono che sia A che B non lanciano nuovi programmi prima di aver completato i precedenti, quindi non sarei sorpreso se B annunciasse qualcosa dopo l'EIS del 787 e A dopo quella del 350XWB.
E' chiaro che sempre pià case costruttrici regional si stanno avvicinando al segmento 320-737: Bombardier, Embraer e ora Sukhoi. Ma il mercato è ristretto e per avere successo occorre prendere un buon quantitativo di ordini.
Se ora A o B annunciassero un programma, ci vorrebbero almeno 7-8 anni prima dell'EIS. E' chiaro che se quanto detto prima fosse vero, un sostituto del 320 non si avrebbe prima del 2020. Tempi troppo lunghi oggettivamente.

 

[rick@BCN]

...

Se ora A o B annunciassero un programma, ci vorrebbero almeno 7-8 anni prima dell'EIS. E' chiaro che se quanto detto prima fosse vero, un sostituto del 320 non si avrebbe prima del 2020. Tempi troppo lunghi oggettivamente.

@A350XWB: la risposta la trovi dentro di te!

A e B stanno entrambi aspettando di far fare il primo volo ai due nuovi cavalli di battaglia 787 e 350. Chi ti dice che non abbiano già un programma semi-avanzato per i due nuovi narrow-bodies? Il marketing insegna a non cannibalizzare l'immagine dei prodotti sfasando i tempi del lancio sul mercato e visto che nell'industria aeronautica i nuovi prodotti si contano sulle dita di una mano è bene tenere la bocca ben chiusa prima del tempo e semmai annunciare una notizia positiva (leggi imminente rivelazione del progetto già ben definito) al momento opportuno.

 

[A350XWB]

@A350XWB: la risposta la trovi dentro di te!

A e B stanno entrambi aspettando di far fare il primo volo ai due nuovi cavalli di battaglia 787 e 350. Chi ti dice che non abbiano già un programma semi-avanzato per i due nuovi narrow-bodies? Il marketing insegna a non cannibalizzare l'immagine dei prodotti sfasando i tempi del lancio sul mercato e visto che nell'industria aeronautica i nuovi prodotti si contano sulle dita di una mano è bene tenere la bocca ben chiusa prima del tempo e semmai annunciare una notizia positiva (leggi imminente rivelazione del progetto già ben definito) al momento opportuno.

Beh, sicuro... qualcosa sul 32x si può anche vedere, stando dall'interno, ma è chiaro che se vediamo le cose dall'esterno, tutto tace, quindi l'analisi che si può fare è solo questa.