Sovracapacità o sottoconsumo? Una sfida per i colossi europei del trasporto aereo

[kenadams]

Nel lessico dell'aviazione civile il termine sovracapacità è attualmente uno dei più (ab)usati: la sua ascesa è iniziata timidamente con le prime ondate di deregulation a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta ed è culminata nel 2008 - prima perché il costo del petrolio alle stelle ha ridotto i margini operativi possibili a una sottiletta e messo pressioni senza precedenti sullo yield management dei vettori, poi perché la recessione ha svuotato gli aerei trasformando lo yield management in una routine di abbattimento di offerta (di posti) e moltiplicazione di offerte (di sconti). Nel 2011 sovracapacità è secondo (dopo costo dei carburanti e prima di terremoto in Giappone) nella lista degli alibi utilizzati dagli AD delle principali compagnie aeree per spiegare risultati e/o previsioni inferiori alle attese.

Mentre il termine sovracapacità è tanto usato, la nozione di sovracapacità è almeno parzialmente obsoleta: si basa, infatti, sull'assunto che il livello della domanda in un mercato (inteso soprattutto come rotta/city pair) sia più o meno predefinito e inalterabile, e che ciascuna rotta sia un mercato a sé stante. Negli ultimi venti anni, però, Southwest e Ryanair hanno ampiamente dimostrato che il consumo (soprattutto per il traffico turistico) si può non soltanto stimolare, ma addirittura creare dal nulla (Southwest effect); hanno dimostrato che le rotte sono spesso in concorrenza fra loro, e che i passeggeri si possono sottrarre ad altri mezzi di trasporto o smuovere dalla poltrona in salotto. Stimolare il consumo leisure è certamente più semplice che trovare e fidelizzare una clientela business ad alto yield, ma è proprio su questo campo che molti vettori tradizionali si giocano il proprio futuro.

Come faranno i giganti del trasporto aereo europeo (AF-KLM, LH-LX, BA-IB) a stimolare il consumo dei propri prodotti per sostenere le economie di scala necessarie alla riduzione del costo unitario medio di produzione e tornare a guadagnare anche sui voli intraeuropei?

 

[D-GODE]

Credo che i prossimi anni ci saranno più politiche difensive che tentativi di ampliare l'offerta. La concorrenza di low-cost e alta velocità ferroviaria erode margini difficili da recuperare.
Tra queste, la possibile creazione di compagnie satellite low cost per il feederaggio degli hub (IB dovrebbe già avere un progetto in tal senso).
Mi sembra che la crescita dei paesi ex patto di Varsavia sia ancora insoddisfacente a livello di traffico aereo, prova ne è che nessuna compagnia (a parte un po' LOT) ha retto alla concorrenza dei giganti, le altre o sono affondate, o raccolgono le briciole. Forse un po' lì si potrebbe investire, ma non ho idea dei ritorni.

 

[Dancrane]

A mio avviso sarebbe interessante fare un'analisi dei cost drivers di un posto business, per capire se il lavoro fatto dalle low cost con i nuovi clienti è (con le dovute differenze, naturalmente) in certo modo applicabile anche alla clientela biz. In buona sostanza, mi piacerebbe sapere se dico una colossale fesseria nel sostenere che, a costi più abbordabili, ci potrebbe essere un apprezzabile spostamento di domanda dalla Y alla J, e con quali margini di profitto.

 

[kenadams]

A mio avviso sarebbe interessante fare un'analisi dei cost drivers di un posto business, per capire se il lavoro fatto dalle low cost con i nuovi clienti è (con le dovute differenze, naturalmente) in certo modo applicabile anche alla clientela biz. In buona sostanza, mi piacerebbe sapere se dico una colossale fesseria nel sostenere che, a costi più abbordabili, ci potrebbe essere un apprezzabile spostamento di domanda dalla Y alla J, e con quali margini di profitto.

Sarebbe, in effetti, molto interessante avere almeno degli ordini di grandezza - io purtroppo non ne ho. Mi chiedo se questo non sia ciò che hanno provato molti vettori che hanno aggiunto la economy plus prima della recessione (BA, per esempio) - non, cioè, come modo di intercettare ex clientela business (AF durante la crisi), bensì come modo di fare upselling alla clientela economy.

 

[nicolap]

Sarebbe, in effetti, molto interessante avere almeno degli ordini di grandezza - io purtroppo non ne ho. Mi chiedo se questo non sia ciò che hanno provato molti vettori che hanno aggiunto la economy plus prima della recessione (BA, per esempio) - non, cioè, come modo di intercettare ex clientela business (AF durante la crisi), bensì come modo di fare upselling alla clientela economy.

Da assoluto profano, mi domando se non possa avere più senso fare una business intermedia più leggera nel servizio ed economica nel prezzo, piuttosto che - come nel caso della economy plus - una economy leggermente più confortevole nel pitch ma senza alcun incremento di servizio e con prezzi (mi sembra) sproporzionatamente elevati per la media della clientela di Y.

 

[kenadams]

Credo che i prossimi anni ci saranno più politiche difensive che tentativi di ampliare l'offerta.

Questo è sicuro ma non è una soluzione di lungo periodo. I vettori dovranno inventarsi qualcosa per sostenere la domanda sia sul breve raggio che sul lungo (anche perché il sistema hub&spoke finirà per collassare se i vettori non s'inventano qualcosa per tenere in piedi i profitti sul breve).

Tra queste, la possibile creazione di compagnie satellite low cost per il feederaggio degli hub (IB dovrebbe già avere un progetto in tal senso).

Qualcuno sostiene la stessa cosa anche di LH, che potrebbe utilizzare Germanwings in questa ottica. http://www.aviazionecivile.com/vb/s...-e-Lufthansa&p=1200855&viewfull=1#post1200855

 

[Farfallina]

Da assoluto profano, mi domando se non possa avere più senso fare una business intermedia più leggera nel servizio ed economica nel prezzo, piuttosto che - come nel caso della economy plus - una economy leggermente più confortevole nel pitch ma senza alcun incremento di servizio e con prezzi (mi sembra) sproporzionatamente elevati per la media della clientela di Y.

Un po' come ha fatto AF, IMHO dovrebbero sostituire sul LR di PV il pasto di economy con una politica simile a quella dell'Alizè che prevedere una differenziazione ponendosi a metà strada fra la economy e la businnes.
Riguardo alla poltrona di PV c'è il problema della troppo durezza della seduta che rende difficile dormire, direi che migliorando la seduta in ottica poter dormire e il catering in stile alizè direi che abbiamo creato questa businnes intermedia.
Personalmente ritengo come te che sia una introduzione necessaria, troppo differenza fra la economy e la businnes attualmente.

 

[malpensante]

La domanda dipende dall' andamento macroeconomico. Dove c' è crisi la domanda diminuisce, dove c' è deprezzamento della propria valuta diminuisce la voglia di andare all' estero. Somma le due cose all' aumento del prezzo del petrolio e hai la spiegazione della sovracapacità nordatlantica, soprattutto se non dimentichi i WB levati dalle rotte transcon e messi sull' Atlantico negli ultimi anni.

 

[kenadams]

La domanda dipende dall' andamento macroeconomico. Dove c' è crisi la domanda diminuisce, dove c' è deprezzamento della propria valuta diminuisce la voglia di andare all' estero. Somma le due cose all' aumento del prezzo del petrolio e hai la spiegazione della sovracapacità nordatlantica, soprattutto se non dimentichi i WB levati dalle rotte transcon e messi sull' Atlantico negli ultimi anni.

E come si supera la sovracapacita'? Tagliare non e' una soluzione di lungo periodo - shrinking an airline to profitability (come si prepose di fare un noto presidente di TWA) non e' facile - chi molla una rotta fa il gioco dei concorrenti e non risolve il problema sulle altre rotte. Si aspetta che uno dei concorrenti vada a gambe all'aria? Si spera che l'apprezzamento dell'euro aumenti il traffico originante sull'altra sponda dell'Atlantico?

 

[cfa1979]

Bello questo argomento di discussione.
Io direi che il problema non sta nella premium o nella business, che principalmente impatta il traffico extra europeo, dove ancora le grandi compagnie non risentono della presenza dei low cost, e dove il tentativo di alzare il revenue medio secondo medio sta funzionando.
Il problema e' nel breve-medio raggio dove l'aereo risente della concorrenza del treno/bus/auto e dove il livello di servizio (catering, sedile, lounge, ecc) non riesce a creare una differenziazione percebile e pagabile da parte del cliente. Oggi sul breve medio raggio la scelta dell'aereo e' basata principalmente sulla velocita' commerciale del servizio, indipendentemente da tutto il resto. E di questo beneficiano piu' le low cost con il loro PTP che le tradizionali.
Le low cost sono state bravissime a creare domanda, ma hanno sviluppato un modello di business in antitesi con quello delle tradizionali.
I tentativi di affiancare una low cost ad una compagnia "regolare"ci sono gia' stati e spesso hanno portato a fallimenti piuttosto che a successi.
E' difficile conciliare le esigenze di chi vive sulle economie di scala di un hub, con quelle di chi deve puntare sul PTP estremo.
Riuscire a separare le mission aziendali in maniera cosi' decisa imporrebbe delle scelte molto forti, che secondo me pochissime compagnie aeree sarebbero in grado di effettuare, ad esempio in termini di costi di struttura o di flotta. Considerando il caso citato prima di Lufthansa (ipotesi del blog!) bisognerebbe lavorare con una flotta stile DL di regionali da 70/90 posti sul hub (con un revenue per pax basso) e sviluppare una flotta enorme di 320 Germanwings che girano tra un aeroporto e l'altro dell' Europa (estremizzo). Economicamente e' un investimento con pay back lunghissimo.
Secondo me il trasporto aereo e' un mercato concentrato che vive di fusioni, collasseranno molti sistemi hub & spoke ma i principali rimarranno e attireranno gran parte della domanda.
In generale la domanda mondiale di trasporto aereo cresce, solo grandi gruppi sono in grado di avvantaggiarsi di questa crescita riuscendo ad ammortizzare i costi su diverse aree geografiche.
Interessante una discussione precedente sulle idee di Emirates che tra 20 anni si trovera' una flotta immensa di 380 che con fatica riuscira' a rivendere.

 

[belumosi]

Davvero un 3d interessante.
Credo che tutto quello che è stato scritto fino ad ora, rappresenti in modo fedele l'aviazione civile di oggi e le sfide che dovrà affrontare in futuro.

Come faranno i giganti del trasporto aereo europeo (AF-KLM, LH-LX, BA-IB) a stimolare il consumo dei propri prodotti per sostenere le economie di scala necessarie alla riduzione del costo unitario medio di produzione e tornare a guadagnare anche sui voli intraeuropei?

A quest'ultima domanda, risponderei che le major devono parzialmente copiare alcuni usi e costumi delle LC.
A questo proposito, credo che valga la pena di spendere due parole sulla rivoluzione che queste ultime hanno portato sul piano del marketing.
Prima dell'avvento di FR e soci, si dava per scontato che nel prezzo del biglietto dovessero essere comprese determinate voci: bagaglio in stiva (da pesare con manica larga), minimo uno spuntino, banchi del check-in in aeroporto, pitch dignitoso, sono le prime che mi vengono in mente.
Tutto questo probabilmente deriva dal fatto che fino a non tantissimi anni fa, anche il viaggio in Y era molto spesso appannaggio di persone discretamente agiate e quindi propense a pagare certi "lussi", anche perchè non c'era scelta. Chi non voleva/poteva spendere certe cifre, semplicemente non volava o volava meno.
E tutto era in mano ai vari campioni nazionali, iperprotetti e iperinefficienti.
Le LC hanno avuto due grandi meriti: capire che c'era un enorme bacino di pax che avrebbe volato anche senza i servizi accessori (disponibili come extra) e creare strutture aziendali snelle e ottimizzate.
Le major, che tutt'ora sono grossi pachidermi scarsamente agili e non di rado dimensionate più in base ad accordi politico-sindacali piuttosto che alle effettive esigenze, non credo potranno mai avere gli stessi costi delle LC, ma sempre più si trovano a dover competere con queste ultime.
Dicevo all'inizio che in alcune cose, le major stanno inseguendo le LC: AF e LH (e AZ) hanno aumentato la densità dei sedili sui NB, su alcuni voli attorno ai 90', laddove una volta c'erano il pranzo o la cena, oggi c'è solo uno spuntino. I pesi dei bagagli vengono fatti rispettare con maggior rigore, negli aeroporti si stanno diffondendo come funghi i totem dei self check-in e in alcuni casi si è arrivati a lasciare il check-in al banco ai soli pax premium. Ancora più gradito il check-in online, che alla compagnia praticamente non costa nulla.
Credo che sul mercato intra-europeo le major potranno sopravvivere nella misura in cui i voli ptp sono anche feed e possono spalmare una parte del costo anche sui voli LR coincidenti.
Rimane anche il vantaggio di essere negli aeroporti migliori agli orari migliori e questo sicuramente permette di chiedere un extra, ma anche qui rispetto al passato i prezzi sono scesi.
C'è infine il discorso di una più valida riprotezione, ma non saprei quantificare questo fatto sul piano monetario.
Ho l'impressione che nei prossimi due-tre anni ci sarà un ulteriore crescita delle LC, ma a ritmi più blandi che in passato.
Per le major, la scommessa si gioca sul LR: siccome gran parte dei voli intra-europei, essendo anche feed, vanno comunque fatti, il guadagno (o la perdita) saranno determinati dal numero di pax che procede oltre, ovviamente con un occhio di riguardo verso la clientela premium.
Senza contare che probabilmente assisteremo ad ulteriori concentrazioni per cercare di abbattere i costi.

 

[freez267]

Per le major, la scommessa si gioca sul LR: siccome gran parte dei voli intra-europei, essendo anche feed, vanno comunque fatti, il guadagno (o la perdita) saranno determinati dal numero di pax che procede oltre, ovviamente con un occhio di riguardo verso la clientela premium.
Senza contare che probabilmente assisteremo ad ulteriori concentrazioni per cercare di abbattere i costi.

Le major possono andare in perdita sui feed per guadagnare sul LR, ma siamo sicuri che prima o poi non arrivi un'alleanza tra una major e una low cost per far si che la low cost faccia da feed?
Penso per esempio a Easyjet che già oggi offre servizio di un buon livello su molti aereoporti principali europei.

 

[FlyIce]

Sarebbe, in effetti, molto interessante avere almeno degli ordini di grandezza - io purtroppo non ne ho. Mi chiedo se questo non sia ciò che hanno provato molti vettori che hanno aggiunto la economy plus prima della recessione (BA, per esempio) - non, cioè, come modo di intercettare ex clientela business (AF durante la crisi), bensì come modo di fare upselling alla clientela economy.

Se volete avere un'idea di massimo dei "cost drivers" dei posti di J, potete vedere qual'è lo spazio occupato da una poltrona di J rispetto ad un sedile di J.
Per farla semplice, una fila di Magnifica AZ (6 posti) lo stesso spazio di 2 file di Y (18 posti); quindi il posti in J dovrebbe essere venduto ad un prezzo medio di almeno 3 volte quello di Y. Più o meno è quello che si riscontra sul mercato.

Lo stesso ragionamento si può applicare alla Y+

 

[belumosi]

Le major possono andare in perdita sui feed per guadagnare sul LR, ma siamo sicuri che prima o poi non arrivi un'alleanza tra una major e una low cost per far si che la low cost faccia da feed?
Penso per esempio a Easyjet che già oggi offre servizio di un buon livello su molti aereoporti principali europei.

Lo vedo difficile per via del modello stesso di LC, che punta tutto sul prezzo. Non sono sicuro che un passeggero premium accetterebbe la calca all'imbarco in stile FR.
E soprattutto lo vedo difficile per motivi strategici. Se una major facesse troppo ricorso a feed esterni (LC o meno), si troverebbe nel tempo alla mercé di questi ultimi, i quali potrebbero iniziare a tirarsela sapendo di essere diventati indispensabili. Mi sembra un gioco rischioso.

 

[malpensante]

E come si supera la sovracapacita'? Tagliare non e' una soluzione di lungo periodo - shrinking an airline to profitability (come si prepose di fare un noto presidente di TWA) non e' facile - chi molla una rotta fa il gioco dei concorrenti e non risolve il problema sulle altre rotte. Si aspetta che uno dei concorrenti vada a gambe all'aria? Si spera che l'apprezzamento dell'euro aumenti il traffico originante sull'altra sponda dell'Atlantico?

Se hai una struttira dei costi favorevole, come Turkish e stai in un' area in crescita e non molto sevita, come Turkish, apri rotte nuove e diverse.

Alitalia potrebbe fare qualcosa, ad esempio non vola in Africa, a parte LOS, pur avendo la posizione ideale in Europa. Non avrebbe comunque una rete feed adeguata a riempire gli aerei, insomma c' è un problema di effetto soglia e Alitalia non è abbastanza grande da essere una mini-major, né Air France le cederebbe traffico, non certo se è posseduta al 25%, dubito che lo farebbe comnuque.

L' Italia aeronautica al nord è una colonia e al centro lo è ben più del 25% che sembra. Il Governo? Se gratta, al posto del popolo di Trilussa.

 

[maclover]

Lo stesso ragionamento si può applicare alla Y+

bentornato!!!
Quello che dici si vede molto bene sui B747 di BA che hanno 2 diverse configurazioni.

Dove ci stanno 30 posti di Y+ si hanno 48 posti di Y e difatti la differenza di tariffa è variabile tra il +50 e il +75%.
Dove ci stanno 36 posti di Y+ si hanno 18 posti di J e difatti la differenza di tariffa è di circa il 100%

Guardate seatguru per credere