A distanza di 10anni e 1 mese è uscito il rapporto finale dell'incidente di questa discussione.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081110-0
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081110-0
Report finale incidente a Ciampino FR nel 2008
- Autore Discussione OneShot
- Data d'inizio
La discussione dell’epoca.
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/90630-Chiuso-Ciampino-per-atterraggio-emergenza
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/90630-Chiuso-Ciampino-per-atterraggio-emergenza
Molto interessante, ma rimango un pochino perplesso dalle tempistiche.
Lo scopo di questa investigazione dovrebbe essere quello di evitare che un evento simile possa ripetersi - quindi è vitale che l'investigazione, e le conseguenti raccomandazioni, arrivino a una distanza di tempo "ragionevole" - dieci anni, a mio avviso, non lo sono.
E pensare che si trattava di un evento in cui - passatemi il termine - "era tutto chiaro" fin dall'inizio. Non voglio essere frainteso, ma la dinamica di quanto successo era chiara, si sono potuti intervistare piloti, assistenti di volo, passeggeri, diversi testimoni oculari, era disponibile la carcassa dell'aeromobile, insomma... Se si fosse trattato dell'investigazione sul AF447 avrei potuto capirlo, ma così no.
Lo scopo di questa investigazione dovrebbe essere quello di evitare che un evento simile possa ripetersi - quindi è vitale che l'investigazione, e le conseguenti raccomandazioni, arrivino a una distanza di tempo "ragionevole" - dieci anni, a mio avviso, non lo sono.
E pensare che si trattava di un evento in cui - passatemi il termine - "era tutto chiaro" fin dall'inizio. Non voglio essere frainteso, ma la dinamica di quanto successo era chiara, si sono potuti intervistare piloti, assistenti di volo, passeggeri, diversi testimoni oculari, era disponibile la carcassa dell'aeromobile, insomma... Se si fosse trattato dell'investigazione sul AF447 avrei potuto capirlo, ma così no.
Infatti nelle premesse si spiega il perché delle lungaggini affermando che "la durata è dipesa molto dal pensionamento dell'investigatore incaricato (IIC investigator in charge) e della mancanza cronica di personale in seno all'ANSV.
Quindi ho ancora speranze per I-ATAT. E' "solo" del 2009, incidente avvenuto con contatto radio aperto...
www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=1196
www.ansv.it/It/Detail_relazioni.asp?ID=1196
Sì avevo letto, ma è veramente surreale sia la giustificazione in sè, sia il fatto di inserire detta giustificazione all'interno del report ufficiale... Non lo so, a volte spero che l'Italia faccia parte del "mondo avanzato", ma a volte mi devo ricredere.
Comunque bel personaggio il CPT del volo (in senso positivo).
Ordinare un go around dopo il birdstrike a 100 metri dalla pista mi ha lasciato perplesso molto prima delle conclusioni del rapporto. Anche l'opinione del CPT sulla pista "un po' corta" per un 738; a Ciampino atterranno 767 e A340, a volte anche 747...
Che poi nel 2008 i VVFF aeroportuali non parlino una parola d'inglese... Con tutti il rispetto per i vigili, ma usare il tempo in caserma per fare un corso non mi sembra fuori dal mondo, no?
La carenza di personale qualificato presso l'ANSV non si potrebbe risolvere con un po' di mobilita' interna, magari da ENAC e soprattutto da AM? O riattivando personale in quiescenza, anche con contratti parttime?
La carenza di personale qualificato presso l'ANSV non si potrebbe risolvere con un po' di mobilita' interna, magari da ENAC e soprattutto da AM? O riattivando personale in quiescenza, anche con contratti parttime?
Beh, dalla scrivania è facile
Ma bisogna anche ammettere che c'era lui, con il sedere su EI-DYG quel giorno, e probabilmente valutare quale fosse la soluzione "teoricamente" migliore ha poco senso, senza considerare il pochissimo tempo disponibile per prendere una decisione e l'"effetto sorpresa".Comunque, non lo dice solo lui:
"We are heavy, we have a bit of tailwind, we know that Ciampino has a bit short runway, it is CAVOK condition, we know we have Fiumicino close-by"
Ma anche altri:
"It is also a common perception, supported by performance tables and confirmed by other pilots operating at Ciampino Airport with the B737, that with an aircraft landing mass above 60.000kg, the presence of a tailwind component of more than 5 knots makes necessary to pay particular attention to maintain the parameters and be precise with the runway point of contact".
Non so dirti quali siano i criteri per definire una pista lunga o corta, credo però che se chiedi a un pilota commerciale di elencare una serie di piste non particolarmente lunghe in Italia, Ciampino potresti trovarla. Niente da dire sulla sua affermazione. Che poi riesca ad atterrarci un 747 scarico...buon per lui
Beh, dalla scrivania è facile
Vero.
Non particolarmente lunga va bene. Ma particolarmente corta per un 737, pensando poi a Firenze o a Reggio Calabria? BTW, tra i 747 a Ciampino c'e stato l'Air Force One...
Guardando Ciampino su google maps si nota che dopo le due testate ci sono 240 m di RESA, il che e' lodevole. Ma oltre quelle due zone "verdi" ci sono altre e mi sono chiesto perche, rifacendo la pista, non la hanno allungato un po, per arrivare almeno a 2400 metri.
Se l’Air Force One atterra scarico non è una grande impresa. Il problema non è tanto la macchina in sé, quanto le condizioni in cui opera: se i 737 Ryan atterrano carichi, la pista può risultare molto corta, a maggior ragione in determinate condizioni meteo. Firenze o Reggio sono casi a parte, al di là della pista.
Non per fare il bastian contrario, ma...
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/101355-Space-Shuttle-a-Ciampino
http://www.aviazionecivile.org/vb/showthread.php/101355-Space-Shuttle-a-Ciampino
Magari è proprio il tentativo di rendere evidente a tutti in che condizioni si lavora, sperando che un po' di indignazione possa consentire di recuperare due risorse.
Facciamo un po'di chiarezza sul "ci sta, non ci sta, 747, concorde, Avro ecc".
Innanzitutto va premesso che la landing distance viene già calcolata in fase di pianificazione all'atto della preparazione del piano di volo. Essa non si limita al puro calcolo della frenata, ma include i vari margini di legge (ne cito uno a memoria -poca ahimè-: su pista asciutta è richiesto che l'aeroplano utilizzi il 60% della LDA landing distance available). Poi, molte compagnie aggiungono un margine (solitamente il 15% perché sanno che non siamo test pilots e che magari sorvoliamo la soglia pista a 55 piedi invece dei 50, oppure facciamo il kiss landing e ci mangiamo il primo terzo della pista ecc. Ne risulta che il piano di volo sia la controprova che un certo tipodi aereo possa operare in un determinato aeroporto alle condizioni meteo di quel momento.
Quindi affermare che la pista di Ciampino sia un po'cortina scredita parecchio chi ha fatto tale affermazione. Senza contare che, se anche fosse stata lunga 4 chilometri, il risultato sarebbe stato identico: crash landing a seguito stallo a bassissima quota (per fortuna) dopo riattaccata a 100 piedi con attraversamento e impatto di stormo di storni.
Non mi pare che il collega abbia affermato che Ciampino non sia operabile, ha semplicemente puntualizzato che è una pista un po’ corta, e sinceramente mi trovo d’accordo con lui: se atterro a Ciampino con 5 nodi in coda non è come atterrarci a Fiumicino, mi pare evidente. Questo non va a contestare o dubitare dell’operabilità della pista, anche perché in virtù delle tabelle che i piloti ben conoscono o si è dentro o si è fuori, non vi è margine di interpretazione. Infatti ho parlato pure io di condizioni meteo e non solo, è quello che tentavo di spiegare a Mggt, ovvero che il 747 può atterrarci e decollarci in determinate condizioni. Come qualunque aereo in qualunque aeroporto. E quindi non è la macchina a decretare la lunghezza della pista.