Rapporto incidente AF Toronto 2005


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Roma Radar

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ROMA, Lazio.
Altro articolo interessante da Dedalonews,Roma Radar
11 Dicembre 2007 - 12:02 pm | di: P. VarrialeNews
Rapporto Incidente Air France Toronto 2005
Il Bureau de la Sécurité des Transports (BST) canadese rilascerà domani le risultanze dell’inchiesta sull’incidente che il 2 agosto 2005 ha visto coinvolto un Airbus A340 di Air France sull’aeroporto Lester B. Pearson di Toronto. Il velivolo, atterrando sotto un violento acquazzone, era uscito di pista finendo in una scarpata e prendendo fuoco, ma fortunatamente fra i 297 passeggeri ed i 12 membri dell’equipaggio si contavano solo 11 feriti, mentre l’aereo andava distrutto. Secondo le anticipazioni del documento rese pubbliche con un comunicato, il volo 358 avrebbe effettuato l’avvicinamento con visibilità ridotta e forti raffiche di vento che cambiavano direzione, presentandosi sulla pista troppo alto e troppo veloce. Dopo che le ruote si erano appoggiate al suolo a circa metà dei 2,7 km di pista, pure l’equipaggio avrebbe azionato gli inversori di spinta solo 12,8 secondi e l’aereo non si sarebbe fermato in tempo.
 
è un bel banco di prova per Air France

se ricordate, l'autopilota e l'auto-thrust che avevano curato l'approach in condimeteo pazzesche furono disinseriti (per direttive di Compagnia) ad una altitudine sufficiente però a far aumentare considerevolmente sia la velocità che l'altitudine al threshold: il landing avveniva quindi quasi a metà pista

sono atterrato a Linate in questi giorni con rvr 500 metri in testata: non si è visto nulla fino alle luci rosse di indicazione ostacoli sulle attrezzature dell'ils a poche centinaia di metri dall'inizio pista

se gli strumenti ci consentono questo, non capisco davvero perché in condizioni difficili si possa pensare di poterne fare a meno
 
Uno dei tanti incidenti, conditi chiaramente anche dall'errore umano e dalle situazioni ambientali, causati in parte dai problemi degli airbus nel ritardo dell'attuazione dei Tr (inversori di spinta).
Ultimamente poi ne abbiamo sentiti spesso purtroppo.
Il problema, da quello che so, e che mi hanno spiegato, è che spesso l'aereo, in atterraggi veloci e con pista bagnata, rimane in "flight", i ground switch non si attivano e non si ha l'ok x azionare i TR.
 
ma visto che i manuali di Compagnia contemplano addirittura le minimum landing distances in caso di reverse totalmente inoperativi per sorprese dell'ultimo secondo, deduco che i tentativi di portare giù l'aereo appena comincia l'asfalto abbiano la priorità

ad ogni modo vedremo il report, i cui redattori hanno visitato Tolosa proprio per avere delucidazioni sul comportamento dell'aeromobile in tutte le situazioni
 
Citazione:Messaggio inserito da almetano

ma visto che i manuali di Compagnia contemperano addirittura le minimum landing distances in caso di reverse totalmente inoperativi per sorprese dell'ultimo secondo, deduco che i tentativi di portare giù l'aereo appena comincia l'asfalto abbiano la priorità

ad ogni modo vedremo il report, i cui redattori hanno visitato Tolosa proprio per avere delucidazioni sul comportamento dell'aeromobile in tutte le situazioni
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Quoto totalmente, neanche da commentare, 50 piedi sulla threshold come tutti gli aeroplani del mondo in ogni aeroporto del mondo!!!
 
Due miei comapesani erano a brodo..
Al tempo fu dato grande rilievo sui giornali locali...

Incidente davvero impressionante!
 
Citazione:Messaggio inserito da Ironman

Uno dei tanti incidenti, conditi chiaramente anche dall'errore umano e dalle situazioni ambientali, causati in parte dai problemi degli airbus nel ritardo dell'attuazione dei Tr (inversori di spinta).
Ultimamente poi ne abbiamo sentiti spesso purtroppo.
Il problema, da quello che so, e che mi hanno spiegato, è che spesso l'aereo, in atterraggi veloci e con pista bagnata, rimane in "flight", i ground switch non si attivano e non si ha l'ok x azionare i TR.
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ci fu' un incidente ad un 320 di LH a Varsavia, con un morto, quando l' aereo atterrato sotto un piovasco non ricevette il consenso del ground switch e non riusci' -se non ricordo male - ad estendere i diruttori; il costruttore cambio' il settaggio del sensore, ma mi dite che ci risiamo?
(il sensore credo rilevasse anche la rotazione delle ruote)
 
Citazione:Messaggio inserito da diesel niner

Citazione:Messaggio inserito da Ironman

Uno dei tanti incidenti, conditi chiaramente anche dall'errore umano e dalle situazioni ambientali, causati in parte dai problemi degli airbus nel ritardo dell'attuazione dei Tr (inversori di spinta).
Ultimamente poi ne abbiamo sentiti spesso purtroppo.
Il problema, da quello che so, e che mi hanno spiegato, è che spesso l'aereo, in atterraggi veloci e con pista bagnata, rimane in "flight", i ground switch non si attivano e non si ha l'ok x azionare i TR.
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ci fu' un incidente ad un 320 di LH a Varsavia, con un morto, quando l' aereo atterrato sotto un piovasco non ricevette il consenso del ground switch e non riusci' -se non ricordo male - ad estendere i diruttori; il costruttore cambio' il settaggio del sensore, ma mi dite che ci risiamo?
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No, a Toronto non è stato questo il problema. Dai dati del Flight Data Recorder (appendice F del rapporto) si vede che gli squat switch hanno funzionato correttamente al momento della toccata e che i ground spoilers sono usciti un paio di secondi dopo.
 
3.1 Findings as to Causes and Contributing Factors

The crew conducted an approach and landing in the midst of a severe and rapidly changing thunderstorm. There were no procedures within Air France related to distance required from thunderstorms during approaches and landing, nor were these required by regulations.


After the autopilot and autothrust systems were disengaged, the pilot flying (PF) increased the thrust in reaction to a decrease in the airspeed and a perception that the aircraft was sinking. The power increase contributed to an increase in aircraft energy and the aircraft deviated above the glide path.


At about 300 feet above ground level (agl), the surface wind began to shift from a headwind component to a 10-knot tailwind component, increasing the aircraft's groundspeed and effectively changing the flight path. The aircraft crossed the runway threshold about 40 feet above the normal threshold crossing height.


Approaching the threshold, the aircraft entered an intense downpour, and the forward visibility became severely reduced.


When the aircraft was near the threshold, the crew members became committed to the landing and believed their go-around option no longer existed.


The touchdown was long because the aircraft floated due to its excess speed over the threshold and because the intense rain and lightning made visual contact with the runway very difficult.


The aircraft touched down about 3800 feet from the threshold of Runway 24L, which left about 5100 feet of runway available to stop. The aircraft overran the end of Runway 24L at about 80 knots and was destroyed by fire when it entered the ravine.


Selection of the thrust reversers was delayed as was the subsequent application of full reverse thrust.


The pilot not flying (PNF) did not make the standard callouts concerning the spoilers and thrust reversers during the landing roll. This further contributed to the delay in the PF selecting the thrust reversers.


Because the runway was contaminated by water, the strength of the crosswind at touchdown exceeded the landing limits of the aircraft.


There were no landing distances indicated on the operational flight plan for a contaminated runway condition at the Toronto/Lester B. Pearson International Airport (CYYZ).


Despite aviation routine weather reports (METARs) calling for thunderstorms at CYYZ at the expected time of landing, the crew did not calculate the landing distance required for Runway 24L. Consequently, they were not aware of the margin of error available for the landing runway nor that it was eliminated once the tailwind was experienced.


Although the area up to 150 m beyond the end of Runway 24L was compliant with Aerodrome Standards and Recommended Practices (TP 312E), the topography of the terrain beyond this point, along the extended runway centreline, contributed to aircraft damage and to the injuries to crew and passengers.


The downpour diluted the firefighting foam agent and reduced its efficiency in dousing the fuel-fed fire, which eventually destroyed most of the aircraft.
 
Leggetevi questo editoriale di Eurocockpit, tutto è riassunto qui: le colpe sono dell'aereo, dell'equipaggio, dell'aeroporto e dei controllori. Risultato: non è colpa di nessuno. Tutto il mondo è paese!



Toronto : par quelle barbichette se tiennent-ils ?
publié le 13 décembre 2007 à 08:58 par EuroCockpit.

Nous avons regardé d'un peu plus près le rapport d'accident du BST. Un BST qui nous avait habitué à bien mieux que ça, au point que c'est la première fois qu'on dispose d'un rapport "tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil". Un rapport qui aurait pu être rédigé comme suit, alors que 2 Français et 2 Canadiens sont réunis dans un bureau... Ils prennent la parole chacun leur tour (*):

1/ si tu parles de mon avion qui ne freine pas, je parle de son ravin en bout de piste

2/ si tu parles de mon ravin en bout de piste, je parle de son équipage

3/ si tu parles de mon équipage, je parle de ses contrôleurs

4/ si tu parles de mes contrôleurs, je parle de son avion qui ne freine pas

5/ GOTO 1/

Quelques mois plus tard :
- Bon les gars, on fait comment ? On pourrait dire que c'est de la faute aux nuages, non ?

La résolution fut adoptée à l'unanimité. "Un nuage peut en cacher un autre", voilà ce qu'il convient de retenir de Toronto. On se demande bien les raisons pour lesquelles ils ont mis deux ans à pondre ça...

Une petite remarque, pour finir... C'est bien pire que ce qu'on nous avait indiqué ! Les Saintes Ecritures que constituent les pertinences de Sa Lumineuse Lanterne ne sont même pas annexées au rapport. On dit que l'enveloppe qui contenait les indispensables BEAtitudes serait restée coincée au tri postal de Roissy, et qu'elle ne serait jamais partie vers Ottawa : affranchissement insuffisant !

(*) Dialogue fictif, et pure invention, bien entendu.. Toute ressemblance avec la réalité... etc.
 
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