Quale futuro per i regional 50-posti?


D

DusCgn

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9 Novembre 2005
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Vedendo verso quale direzione stia andando l'aviazione civile, in particolare nel settore regional, mi chiedevo se ci sarà spazio ancora in futuro per l'impiego su larga scala di aerei regionali da 50 posti (o più piccoli). Saranno ancora economicamente utilizzabili?
Insomma negli ultimi anni, con particolare accelerazione negli ultimi 2 a causa della crisi economica globale, si è assistito alla sempre più veloce radiazione e uscita di tanti aerei regionali entro i 50 posti, vedi CR2, ER4, DH3, S2000, E120, D328, AT5...
In alcuni casi anche alcuni 70-80 posti (DH4, F70, E70, CR7) stanno lasciando il posto ad aerei più capienti.
Precursore fu probabilmente British Airways che abbandonò già qualche anno addietro BA Connect che basava la sua flotta principalmente su ER4, CRJ, a seguire anche altre major europee stanno sostituendo gli aerei regionali con altri più capaci. Vedi Lufthansa stessa, Austrian, Swiss (che da anni ha negli Avro gli aerei più piccoli, quando invece abbondavano un tempo Saab2000 e ERJ145....), IB/Air Nostrum (i CR2 lasceranno spazio sempre più a CR9 e ai nuovi CR1000 secondo le dichiarazioni ultime), Alitalia (ATR, ER4...) e in maniera forse meno accentuata Air France-KLM.
Ma ce ne sono molti altri di esempi.

Fanno un pò storia a sé gli USA/Canada, trionfo ancora di macchine regionali di tutte le dimensioni (dai Beech1900 a salire) che appartengono alle tantissime franchisee che operano per le varie legacy i tanti voli di alimentazione dei diversi hub, più o meno grandi.

Però, in generale, ordinativi di nuovi aerei vedono sempre più il settore regional orientato verso gli 80-110 posti. Insomma regional che sono sempre meno regional e sempre più vicini ai narrow di piccola taglia.
Negli anni '90 fino ai primi '00 si parlava del successo del settore regional jet (allora soprattutto costituito da CRJ100/200 o ER4), soprattutto al fine dell'implementazione dei nuovi sistemi hub&spoke.
La possibilità di offrire molte frequenze su mercati che non potevano reggere aerei da 100-150 o più posti avevano portato al successo e alla crescita del modello HUB.
 
Questo processo secondo me è dovuto al continuo aumento dell'efficienza dei nuovi aerei, all'aumento dei pax, al miglioramento dei trasporti di terra e per finire al fenomeno low cost che ha logiche differenti dall'hub&Spoke.

Gli Usa hanno alcune differenze rispetto all'europa, negli Usa spesso per raggiungere un aeroporto maggiore ci vuole molto tempo e quindi si usano giocoforza gli aeroporti regionali, si privilegiano le frequenze per via della maggiore concorrenza interna.
 
DusCgn ha detto:
Precursore fu probabilmente British Airways che abbandonò già qualche anno addietro BA Connect che basava la sua flotta principalmente su ER4, CRJ, a seguire anche altre major europee stanno sostituendo gli aerei regionali con altri più capaci.
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Tema interessante. Nota riguardo BA Connect: credo che la sua vendita non fu strettamente legata alla flotta ma bensi' alla concentrazione delle operazioni su LHR (notare come BA non opera alcun volo tra aeroporti di 'provincia', il che rende praticamente inutile la presenza in flotta di macchine di tale capacita').
 
Farfallina ha detto:
Questo processo secondo me è dovuto al continuo aumento dell'efficienza dei nuovi aerei, all'aumento dei pax, al miglioramento dei trasporti di terra e per finire al fenomeno low cost che ha logiche differenti dall'hub&Spoke.

Gli Usa hanno alcune differenze rispetto all'europa, negli Usa spesso per raggiungere un aeroporto maggiore ci vuole molto tempo e quindi si usano giocoforza gli aeroporti regionali, si privilegiano le frequenze per via della maggiore concorrenza interna.
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C'è anche un'altra questione, le compagnie aeree più attente al profitto e al taglio dei costi hanno abbandonato i mercati non profittevoli, più facilmente quelli serviti da velivoli da 50 posti o meno. Non a caso anche i produttori di velivoli di bassa capacità sono andati a scatafascio o i modelli a più bassa capacità dei player ancora vivi non siano più in produzione.
 
ZannaIT88 ha detto:
C'è anche un'altra questione, le compagnie aeree più attente al profitto e al taglio dei costi hanno abbandonato i mercati non profittevoli, più facilmente quelli serviti da velivoli da 50 posti o meno. Non a caso anche i produttori di velivoli di bassa capacità sono andati a scatafascio o i modelli a più bassa capacità dei player ancora vivi non siano più in produzione.
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Tra le motivazioni addotte dalla maggior parte delle compagnie quando si è deciso di sostituire, per esempio, un CR2 con un CR9 o un ER4 con un E90 è l'alto costo operativo unitario-per posto offerto degli aereomobili più piccoli. Non solo per le rotte non profittevoli.

Una volta almeno si salvavano i turboprop, ritenuti più economici da operare, ma come si vede con Air Dolomiti e altre regional del gruppo Lufthansa, la scure sta calando pure su di loro, soprattutto quelli più piccoli.

Certo sopravviveranno comunque alcuni piccoli vettori con un modello proprio di business, che operano in aeroporti particolari o in mercati molto disagevoli e frazionati (penso ad alcune regional scandinave per es, o anche Darwin da Lugano per rimanere vicino).
 
Ti incollo qualcosa che potrebbe interessarti

Regional aircraft getting bigger
"There is also a clear trend towards larger aircraft on regional operations, including jet and turbo-prop, with the average aircraft size increasing from 27 to 50 seats since the early 1980s.
Just 15 years ago, one could watch banks of small 30 or 40 seat turbo-props buzzing in and out of the main US hub airports. Today, most have been replaced with regional jets, with an increasing proportion of fleets made up of new, larger variants as more of these aircraft are delivered.
This growing demand is illustrated by the development of several 70 and 90 seat regional jet programmes, some of which are being produced by new entrants to the international regional market. As they come into service, these will further boost the numbers of larger regional aircraft and continue the upward trend. By contrast there has been a steady decline in 50 seat aircraft in recent years. This is partly because of increases in fuel prices and, therefore, operating costs, but also because as regional routes continue to mature organically, they need more capacity rather than more frequency to meet growth needs."

airbus-regional.PNG


Fonte Airbus Global Market Forecast 2008-2028, p.64
 
Grazie, molto interessante!

Quel grafico fosse attualizzato al 2010 mostrerebbe forse un'accentuazione del trend di crescita (capacità media flotta regionale).
Per oltre un decennio 1983-1994 la crescita è stata molto attenuata rimanendo attorno all'ordine dei 30 posti medi. Poi probabilmente l'introduzione progressiva e più consistente di CRJ, ERJ, S2000, F70.. ha portato all'aumento più rapido e marcato.

Certo fino agli anni '90 di Saab340, Emb120, D328, DH1, DH2 e altri aeromobili dell'ordine dei 30 posti c'era una presenza più marcata.
 
i 30 posti sono oggi giorno quanto di piu antieconomico ci possa essere.
Ormai per avere profittabilità devi andare sui 70.
A livello regionale ci sono due problemi da valutare:
volo con turboelica, che spesso non piace, ma piu economico del jet?
volo con jet piu costoso ma che accontenta piu pax?
A livello finanziario un turboelica moderno è più efficente dal punto di vista finanziario ma impone piu limiti di operabilità ( range )
un jet ha costi maggiori ma ha autonomia migliore (e a volte comfort)
La compagnia si trova a questo punto a fare una scelta tra le due opzioni e sulla reale operatività degli aeromobili.
Se ci fosse un vero sistema H-S allora i turboelica sarebbero i migliori sotto il punto di vista economico, ma considerando che oggi ce un misto di H-S e P-T-P il jet fa da padrone per i motivi sopracitati.
 
Non capisco in cosa i turboelica sarebbero migliori nel caso di strategie hub and spoke.
Su stime Airbus e Boeing l'impatto dei regional è stimato divesamente. Per Boeing tra vent'anni i regional passeranno dalle 3000 unità alle 2000 mentre per Airbus "there will be a need for 6,078 regional aircraft with more than 30 seats (either jets or turboprops which have seen a resurgence of interest following the high fuel prices in 2008)"
 
Ultima modifica:
andreapinti ha detto:
Non capisco in cosa i turboelica sarebbero migliori nel caso di strategie hub and spoke.
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Penso per il fatto che, a parità di capacità offerta, un turboprop consumi meno di un regional-jet, e su rotte particolarmente brevi, tipicamente feed, solitamente sono spesso una valida alternativa.

Se si parla ovviamente di voli entro i 300-400 km, e magari anche di più (500-700 km) per i turboprop più veloci (vedi Saab2000, DH8) la differenza nei tempi di percorrenza non è così marcata rispetto a un equivalente aereo regional jet.
 
andreapinti ha detto:
Alcuni mercati in crescita hanno / avranno bisogno di aerei più capienti, non importa la strategia utilizzata.
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Questo sicuro, ed è anche un pò il limite dei turboprop.
I Dash8Q-400 sono aerei da 70-80 posti, quindi già abbastanza grossi per la categoria, ma difficile andare oltre.
Però è anche vero che, nonostante lo sviluppo del traffico aereo, rimarranno comunque sempre mercati di nicchia (20-30-50 pax/volo).
Bisognerà però capire la fattibilità dal punto di vista economico, se potranno continuare a essere serviti (e in che modo).

Di certo però i turboprop servono anche a collegare 'aeroporti difficili', che hanno caratteristiche di pista o orografiche del territorio circostante tali da non consentire ad altra tipologia di aeromobile di operarvi.

Ci sono vari aspetti da considerare.
 
DusCgn ha detto:
Grazie, molto interessante!

Quel grafico fosse attualizzato al 2010 mostrerebbe forse un'accentuazione del trend di crescita (capacità media flotta regionale).
Per oltre un decennio 1983-1994 la crescita è stata molto attenuata rimanendo attorno all'ordine dei 30 posti medi. Poi probabilmente l'introduzione progressiva e più consistente di CRJ, ERJ, S2000, F70.. ha portato all'aumento più rapido e marcato.

Certo fino agli anni '90 di Saab340, Emb120, D328, DH1, DH2 e altri aeromobili dell'ordine dei 30 posti c'era una presenza più marcata.
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Per un motivo molto semplice: le tariffe aeree erano ben più care.

Sono le tariffe basse a non rendere economici gli aerei più piccoli.
 
avete detto tante verità, secondo me, anche se i regional tp quali ATR42/72, SAAB2000, DO328turbo pop, etc... sono ancora indispensabili in Italia per collegare aeroporti minori con gli hub, sia per motivi di linghezza pista (vedi Salerno o Foggia) sia per numeri di riempimento che non motiverebbero a/c più capienti, sia per motivi tecnici (bruciare cicli per tempi di volo inferiori all'ora è da folli).
 
.....è anche una diversificazione delle major x contrastare le lc.....sarebbe interessante confrontare i costi di esercizio di un 100 posti ...con airbus configurati lc...
 
dario abbece ha detto:
.....è anche una diversificazione delle major x contrastare le lc.....sarebbe interessante confrontare i costi di esercizio di un 100 posti ...con airbus configurati lc...
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non saprei se si tratta di diversificazione in quanto la maggior parte delle compagnie che ha questi aa/mm non ha anche macchine più grandi e non è posizionata su mercati occupati dalle compagnie lc..
 
Alf70 ha detto:
non saprei se si tratta di diversificazione in quanto la maggior parte delle compagnie che ha questi aa/mm non ha anche macchine più grandi e non è posizionata su mercati occupati dalle compagnie lc..
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..non penso a una concorrenza sulle stesse tratte ma ad una concorrenza sulle tariffe con costi di esercizio più bassi .....
 
Una compagnia come Luxair, di riferimento a un piccolo stato, senza regional praticamente non potrebbe esistere. I 737 vengono utilizzati solo per voli vacanza su Canarie, Egitto e poco altro..etc

Il volume passeggeri non è grandissimo, da qui la necessità di dotarsi di una flotta regionale, ma almeno dalla loro hanno tariffe mediamente non basse per la tipologia di mercato che movimente il Lussemburgo.

Altrove non sempre è facile riproporre lo stesso modello.
 
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