Qualche dubbio su Norwegian Air Shuttle e il lungo raggio low cost


lezgotolondon

lezgotolondon

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16 Luglio 2011
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Pisa
Si parla molto della repentina crescita di Norwegian Air Shuttle e dei suoi voli transatlantici low cost che inizieranno questa estate.
Ho alcune domande sulla compagnia che non riescono a trovare risposta sul sito o su fonti di facile reperibilità




  1. L'azienda ha già servizi a lungo raggio e sembrono servire già un sacco di destinazioni da più aeroporti con soli 12 787. Come è possibile? Hanno basse frequenze?
  2. Come avranno intenzione di differenziare l'offerta a lungo raggio normale e low cost? Useranno lo stesso marchio?
  3. Sul sito non riesco a trovare i servizi di bordo: cosa offrono sui loro 787 e cosa offriranno sui voli low cost a lungo raggio?
  4. Perchè hanno aspettato i 737 MAX invece di puntare sugli Airbus A320neo che sono disponibili già da un anno e hanno la stessa portata?
  5. Con 6500km di portata come pensano di collegare i territori che non sono sulle sponde dell'Atlantico? Tipo Roma-NYC sono circa 7000km. Barcellona, il primo hub che dovrebbe permetterlo, oltre 6000km
  6. La svolta sarà costituita dagli A321neo LR?
  7. Si hanno idee di come funzionerà il feederaggio con Ryanair e Aer Lingus?
  8. Quanto pensate che possa essere il prezzo medio in super sconto di un volo EU-NYC low cost e quanto quello medio?

Grazie per le risposte
 
1 per settembre i 787 saranno 20!
4 Il neo non è disponibile da un anno.....vedi i megaritardi e problemi sulle consegne a qatar, lh ecc ecc...
5 Il MAX verrà usato solo su alcune rotte intercontinentali, non da BCN
 
lezgotolondon ha detto:
Si parla molto della repentina crescita di Norwegian Air Shuttle e dei suoi voli transatlantici low cost che inizieranno questa estate.
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Tutta l'offerta di Norwegian sia sul corto che sul lungo raggio viene promossa come "low cost": non sono solo i voli intercontinentali operati con 737 a essere considerati low cost dal vettore.

[*]L'azienda ha già servizi a lungo raggio e sembrono servire già un sacco di destinazioni da più aeroporti con soli 12 787. Come è possibile? Hanno basse frequenze?
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Poche frequenze, alta stagionalità, flusso costante di nuovi 787 in arrivo.

Come avranno intenzione di differenziare l'offerta a lungo raggio normale e low cost? Useranno lo stesso marchio?
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Vedi sopra: Norwwegian è un vettore low cost che non ha un lungo raggio "normale". Nessuno degli aerei del vettore è provvisto di business class (i 787 hanno solo una specie di premium economy) e il modello tariffario è pienamente unbundled come qualsiasi una low cost.

Sul sito non riesco a trovare i servizi di bordo: cosa offrono sui loro 787 e cosa offriranno sui voli low cost a lungo raggio?
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Poco (come tutti, del resto).

Perchè hanno aspettato i 737 MAX invece di puntare sugli Airbus A320neo che sono disponibili già da un anno e hanno la stessa portata?
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Non lo so ma immagino:
- Il vettore ha già in flotta il 737 NG: credo sia più facile (e, in questo caso, veloce) imbastire un servizio di lungo raggio partendo da una famiglia di aerei che già si conosce e per la quale vi è in azienda già ampia e consolidata competenza.
- Il 737 MAX è più economico da comprare, soprattutto per Norwegian che è cliente di lancio.
- Norwegian ha ordinato anche A321LR che inizierà a ricevere nel 2019. Forse avrebbe preferito il 320NEO al 737MAX da subito ma non vi erano più slot di consegna disponibili per l'aereo nel 2017-2018.

[*]Con 6500km di portata come pensano di collegare i territori che non sono sulle sponde dell'Atlantico? Tipo Roma-NYC sono circa 7000km. Barcellona, il primo hub che dovrebbe permetterlo, oltre 6000km
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Col 787.

La svolta sarà costituita dagli A321neo LR?
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No, ma quello è un mezzo che consentirà di aumentare ulteriormente le rotte lunghe e sottili.

Si hanno idee di come funzionerà il feederaggio con Ryanair e Aer Lingus?
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No. Per adesso sta già funzionando per farsi pubblicità sui giornali che ci credono senza chiedere dettagli.

Quanto pensate che possa essere il prezzo medio in super sconto di un volo EU-NYC low cost e quanto quello medio?
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Numeri simili a quelli della MXP-JFK di oggi in economy class.

Grazie per le risposte
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Prego.
 
kenadams ha detto:
Tutta l'offerta di Norwegian sia sul corto che sul lungo raggio viene promossa come "low cost": non sono solo i voli intercontinentali operati con 737 a essere considerati low cost dal vettore.



Poche frequenze, alta stagionalità, flusso costante di nuovi 787 in arrivo.



Vedi sopra: Norwwegian è un vettore low cost che non ha un lungo raggio "normale". Nessuno degli aerei del vettore è provvisto di business class (i 787 hanno solo una specie di premium economy) e il modello tariffario è pienamente unbundled come qualsiasi una low cost.



Poco (come tutti, del resto).



Non lo so ma immagino:
- Il vettore ha già in flotta il 737 NG: credo sia più facile (e, in questo caso, veloce) imbastire un servizio di lungo raggio partendo da una famiglia di aerei che già si conosce e per la quale vi è in azienda già ampia e consolidata competenza.
- Il 737 MAX è più economico da comprare, soprattutto per Norwegian che è cliente di lancio.
- Norwegian ha ordinato anche A321LR che inizierà a ricevere nel 2019. Forse avrebbe preferito il 320NEO al 737MAX da subito ma non vi erano più slot di consegna disponibili per l'aereo nel 2017-2018.



Col 787.



No, ma quello è un mezzo che consentirà di aumentare ulteriormente le rotte lunghe e sottili.



No. Per adesso sta già funzionando per farsi pubblicità sui giornali che ci credono senza chiedere dettagli.



Numeri simili a quelli della MXP-JFK di oggi in economy class.



Prego.
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Grazie per le risposte

attualmente forniscono ife e pasto sul lungo raggio con il 787?
 
OneShot ha detto:
Potresti essere più specifico su i "megaritardi" (quantificare il tempo) e i "problemi" sulla consegne a Qatar?
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che ci siano dei ritardi non lo dico io, ma sta scritto ovunque, basta cercare. I giorni i mesi o gli anni di ritardo del programma non li so. So che Al Baker non era proprio contento delle tempistiche, o sbaglio? Ha cancellato anche degli ordini. Il problema principale se non erro è legato ai motori. Ricordo di aver letto anche di parecchi 320neo montati e parcheggiati sui piazzali senza motori....o ricordo male?
 
Ok, quindi direi che megaritardi è la parola sbagliata in quanto "giorni o mesi" non mi sembra assimilabile a megaritardi, "anni" si: ma di anni non trattasi.
Chi doveva avere il proprio aeroplano come da calendario consegne, lo avrebbe avuto, anche Qatar, che lo ha rifiutato in quanto ne contestava che il motore non fosse proprio "fine tuned": trattasi di uno dei motori in opzione (PW GTF - geared turbofan di nuovissima concezione, lo ha scelto lui, A.B., se lo poteva immaginare che qualche magagna sarebbe sortita, no?). In compenso Lufthansa è stata ben lieta di anticipare (anticipare, sounds strange against megaritardi) la messa in servizio schedulata.
Indigo è la compagnia con gli aerei a terra: li avevo visti anche io a Tolosa per qualche mese, ora non ci sono più, tutti consegnati. Altri Operatori che reclamano megaritardi non ve ne sono. Neanche ezy, che ha un cospicuo ordine, ha previsto ritardi per la sua entrata in servizio per l'estate 2017, cioè quella alle porte.
Il 321 neo sta subendo alcune settimane di ritardo sulla certificazione (non sulle consegne previste) a causa di un tail strike subito da uno dei test aircraft durante delle prove.
 
Norwegian, in questi tempi di vacche grasse per (quasi) tutti, o perde soldi o fa margini operativi netti del 3/4%. Se si guardano i risultati finanziari - non riesco a copiarli da iPad - sono sostanzialmente raddoppiati di dimensione in meno di tre anni, finanziando tutto con debito. Se ben ricordo avevano un gearing ratio altissimo. Tutto quello che hanno è preso a debito, insomma, e puntano a fare ancor più debito in futuro per pagare quei 40 787 che riceveranno.

Il modello low cost sul lungo raggio sta funzionando, ma fino ad un certo punto. Sono stati bruciati, e parecchio, all'inizio dell'avventura Boeing-Goldcare, e hanno dovuto spingere Boeing per avere partner MRO più affidabili di quelli che avevano all'inizio, che gli tenevano fermo un aereo tre giorni per problemi "normali" come quelli idraulici. Ora hanno partner migliori, ma la qualità costa, e non poco. In più gli aerei stanno iniziando ad arrivare ad avere i check più pesanti, e da Cardiff mi dicono che ci stanno trovando un bel po' di magagne... per cui ritardi, e costi aggiuntivi. E ovviamente col 787 non puoi farci le rotazioni e tutti i segmenti che fai con un 737 in Europa.

Insomma, per me Norwegian è quella che gli americani chiamano "fairweather friend". Tutto bene finchè il petrolio costa l'inezia che costa ora, e finché c'è tanta domanda, gli investitori non si aspettano ritorni immediati e i competitors non sono poi chissà che interessati a schiacciarla. Ma basta che succeda una delle seguenti cose:

1) all'OPEC si mettono finalmente d'accordo e il petrolio torna a costare più di $100, che è dove le compagnie aeree iniziano a soffrire
2) la sovracapacità si fa finalmente sentire e il mercato dell'aviazione civile collassa (e se si guardano tutti i grandi players - Delta, IAG, LH, AFKL, credo anche United e AA - stanno tutti limitando la crescita, dopo anni a doppia cifra)
3) gli investitori si stufano di prendere due lire e iniziano a pretendere i ritorni di EasyJet o Ryanair
4) Le tre grandi JV non si mettono di buzzo buono per eliminare Norwegian (e c'è da pensare che lo faranno, BA si sta attrezzando a LGW con 777 con CASK inferiore ai 787 di DY, AF con la possibile branca LCC, LH con Eurowings, AA/UA semplicemente facendo dumping sull'Atlantico, possono permetterselo visti i margini sul mercato domestico)

...e il castello di carte Norwegian sarà duro da mantenere.

Ovviamente tutto questo è secondo me che non sono nessuno, e potrei sbagliarmi e di tantissimo, come quel mio professore di università , ordinario di storia, che, a inizio 1989, scriveva "non si vedono motivi per dubitare dell'esistenza dell'Unione Sovietica nell'anno 2000".
 
Intanto AR riporta l'apertura di un sorprendente LGW-SIN dal 28/9.
 
Norwegian Air UK launches Singapore service from Sep 2017

By Jim Liu
Posted 20 April 2017 09:00

Norwegian today (20APR17) opened reservation for its first Asian destination from London, offering nonstop London Gatwick – Singapore service. With Boeing 787-9 aircraft, this route will initially operate 4 times a week, increasing to 5 weekly from 30OCT17. Note this flight will be operated by Norwegian Air UK, also the first route in the carrier’s overall long-haul network using DI-coded flight numbers*.

DI7407 LGW1030 – 0615+1SIN 789 14
DI7409 LGW2230 – 1815+1SIN 789 26

DI7408 SIN0850 – 1530LGW 789 25
DI7410 SIN2340 – 0620+1LGW 789 37

* Norwegian currently uses following IATA code: DY – Norwegian Air Shuttle, D8 – Norwegian Air International and DH – Norwegian Air Norway. DH-coded flight number is not in use at present time.
 
Finora Norwegian aveva puntato su destinazioni in gran parte leisure, l' apertura di destinazioni come SIN segna una svolta puntando anche al traffico business, se possibile Norwegian diventa cosi una piu' temibile concorrente anche per major che finora si rivolgevano principalmente a un altra tipologia di pax.
 
Tradotto in poche parole: il ROI è del 10% (lontano dal 22% di RYR, ma secondo me il paragone non regge) e le azioni da aprile 2016 ad oggi sono crollate del 37% alla Borsa di Londra (post brexit vote, come accaduto anche per ezy, quindi poco preoccupante). Infine dice che la strategia di Kjos è quella di reinvestire al massimo (vedi ordini massicci per 737, 787 e A321) lasciando gli azionisti (lui compreso col 25%) un po' attoniti e trepidanti visti i trend di mercato....
 
Magari ora con la situazione az riescono a migliorare. Tutto sta a vedere la low cost piu veloce ad approfittare di crisi altrui, ryanair in questo insegna!
 
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