Aeroporto di Pisa: il futuro prossimo venturo è in una logica "aerotropoli"
Dagli Stati Uniti per l'aeroporto "Galileo Galilei" di Pisa arriva un'ottima notizia. Delta Air Lines, che pure annullerà i voli su alcune capitali europee, manterrà il collegamento senza scalo da New York per Pisa anche nella prossima stagione invernale. Perché è un collegamento, cinque volte la settimana, quattro d'inverno, che "paga" con un fattore di carico che si muove attorno all'80%. Notizia ottima, come si è detto, in tempi come questi, nei quali si sta preparando quella che l'amministratore delegato e direttore generale di SAT, la società di gestione del "Galilei", ing. Pier Giorgio Ballini, ama definire una «tempesta perfetta». Tempesta che SAT si prepara ad affrontare su due fronti: uno strettamente legato al settore aeronautico (aviation), l'altro al settore non aeronautico (non aviation).
Aviation: qui il tutto è legato al costo del petrolio che sta mettendo in crisi in trasporto aereo mondiale. Nelle sue proiezioni SAT considera le due diverse prospettive avanzate dagli analisti: salita del costo del petrolio legata ad un fatto speculativo (risorse mondiali tutt'altro che in via di esaurimento), il che fa presumere un calo del prezzo nell'arco dei prossimi ventiquattro mesi, crisi epocale causa problemi economici politici e strutturali (instabilità politica in Medio Oriente, crescita della domanda di economie emergenti). Per il momento, osserva Ballini, il piano triennale previsto per SAT si attiene alla prima delle due ipotesi: bolla speculativa in un ciclo economico negativo il che fa prevedere per il "Galilei" un anno, il prossimo, prudente con progressiva ripresa dell'investimento da parte dei vettori nei due anni successivi grazie soprattutto alla partnership che SAT prevede o ha contrattualizzato con le principali compagnie aeree operanti a Pisa. Diversi analisti hanno fatto osservare, al di là dei vari "allarmi", che i vettori più forti diventeranno sempre più forti e più deboli sempre più deboli, ossia solo chi ha le spalle larghe e forti sopravviverà sia in ambito Iata che fuori. In Europa le tre principali compagnie Iata, British Airways, Lufthansa ed Air France KLM, alla fine usciranno rafforzate così come, extra Iata, si rafforzeranno le low cost easyJet e Ryanair. «E questi cinque vettori da tempo sono clienti di SAT» sottolinea Ballini ricordando che, fatta eccezione per Roma-Ciampino, quello di Pisa è il solo aeroporto italiano dove operano contemporaneamente easyJet e Ryan, e di questo «siamo orgogliosi».
NON AVIATION
Il fronte sul quale SAT si sta impegnando per il futuro prossimo venturo è il non aviation. Un fronte alla cui apertura non è certo estranea la difficile situazione del trasporto aereo nazionale e internazionale che spinge la società di gestione non solo a proseguire, ma ad accentuare la politica di sviluppo dell'area non aviation in una logica orizzontale. Il non aviation che a Pisa stanno considerando è un non aviation ancora inedito per l'Italia in quanto si allargherà al di fuori dell'aeroporto vero e proprio e del sedime demaniale da esso occupato. Come messo recentemente in luce in un convegno a Malpensa, quello di Pisa è il primo esempio italiano di aeroporto che si trasforma in ciò che si sta definendo "aerotropoli", una "città aeroportuale" di nuovo disegno della quale la parte "volo" in senso stretto è solo una componente . Già adesso il "Galilei" è, come osserva l'amministratore delegato di SAT, «una piccola città» con una media, fra passeggeri e frequentatori, di quindicimila visitatori al giorno che fin da ora possono usufruire, ad esempio, di un centro fitness e danza, di un centro benessere, di cinque bar (uno appena aperto), ventuno negozi, due pizzerie, un ristorante cui si stanno per aggiungere una farmacia, un parrucchiere e un pub. Scelta giusta? Dal 1994 al 2007 la crescita dei ricavi non aviation di SAT è stata del 659% contro i 258.8% di quelli aviation. Ma, ed ecco "aerotropoli", il non aviation esce dal puro e semplice sedime aeroportuale, dal terreno demaniale sottoposto a vincoli, non ultimi i "requisiti di sistema" per trasferirsi in aree contigue all'aeroporto ma inserite in uno sviluppo che dalla "città concentrica" porta alla "città diffusa". Questo può essere particolarmente valido per un aeroporto regionale a patto di avere una massa critica tale da sostenere un'offerta commerciale articolata che potrà espandersi parallelamente alla crescita del traffico.
Il "caso Pisa", osserva Ballini, dimostra la possibilità di un primo nucleo di offerta retail già attorno al milione di passeggeri/anno (il "Galilei" ha chiuso il 2007 abbondantemente sopra i tre milioni di passeggeri e il primo semestre 2008 con oltre un milione e 600.000 passeggeri, con un aumento sullo stesso periodo dell'anno prima di quasi il 12%) a patto che i servizi che l'aeroporto offre siano fruibili anche dalla comunità cittadina. In altri termini: «aumentare il business non aviation anche in aree extra-aeroporto» dice l'amministratore delegato di SAT per il quale lo sviluppo di attività non aviation individuato dalla società aeroportuale pisana ruota attorno a: primo, ad integrare i volumi del traffico passeggeri con altri flussi di possibile clientela, ma che utilizzano la piattaforma di servizi landside dello scalo; secondo; creazione attraverso un'attenta politica immobiliare, di attività che si sviluppano in genere attorno agli aeroporti e questo in logica "aerotropoli".
Futuribile? No, perché in SAT si sta avviando l'acquisizione di terreni che saranno di sua proprietà in area non demaniale per un totale, nel futuro, di 159.000 metri quadrati (98.000 mq da una parte, 61.000 mq dall'altra) che faranno aumentare la superficie totale coperta da SAT a 630.000 mq. Ma se le aree airside resteranno 277.000 mq sui 471.000 attualmente coperti, i nuovi terreni avranno solo aree landside. I punti attorno ai quali sviluppare il non aviation SAT da qui al 2011 in uno scenario "aerotropoli-città diffusa" possono essere soprattutto tre: traffico passeggeri; abitanti della "catchment area non aviation" in qualità di piattaforma di servizi "aeroporto"; valorizzazione delle opportunità immobiliari sia limitrofe che non limitrofe all'aeroporto con business correlati alle attività aeroportuali (dagli autonoleggi, alla logistica, agli alberghi) o business quali l'azienda ha sviluppato specifiche competenze (come la gestione di parcheggi auto in aree extra aeroporto) senza escludere anche aree come la gestione di terminal passeggeri non aeronautici, tipo quelli portuali.
L'uscita dal sedime aeroportuale in ottica "aerotropoli" trova origine anche da un'altra considerazione che a SAT hanno già fatto: quella sulla legge 248/05, ossia sui cosiddetti e sopra ricordati "requisiti di sistema" che usano almeno il cinquanta per cento del margine delle attività non aviation per ridurre le tariffe regolamentate delle società di gestione aeroportuale. Diventa quindi opportuno per un gestore aeroportuale portare avanti, pur mantenendo lo sviluppo tradizionale del non aviation in area sedime aeroportuale, sviluppare nuove attività non aeronautiche all'esterno del sedime aeroportuale secondo una logica di sviluppo orizzontale e fuori dal rischio regolatorio.
http://www.airpressonline.it/news.php?id=339
Dagli Stati Uniti per l'aeroporto "Galileo Galilei" di Pisa arriva un'ottima notizia. Delta Air Lines, che pure annullerà i voli su alcune capitali europee, manterrà il collegamento senza scalo da New York per Pisa anche nella prossima stagione invernale. Perché è un collegamento, cinque volte la settimana, quattro d'inverno, che "paga" con un fattore di carico che si muove attorno all'80%. Notizia ottima, come si è detto, in tempi come questi, nei quali si sta preparando quella che l'amministratore delegato e direttore generale di SAT, la società di gestione del "Galilei", ing. Pier Giorgio Ballini, ama definire una «tempesta perfetta». Tempesta che SAT si prepara ad affrontare su due fronti: uno strettamente legato al settore aeronautico (aviation), l'altro al settore non aeronautico (non aviation).
Aviation: qui il tutto è legato al costo del petrolio che sta mettendo in crisi in trasporto aereo mondiale. Nelle sue proiezioni SAT considera le due diverse prospettive avanzate dagli analisti: salita del costo del petrolio legata ad un fatto speculativo (risorse mondiali tutt'altro che in via di esaurimento), il che fa presumere un calo del prezzo nell'arco dei prossimi ventiquattro mesi, crisi epocale causa problemi economici politici e strutturali (instabilità politica in Medio Oriente, crescita della domanda di economie emergenti). Per il momento, osserva Ballini, il piano triennale previsto per SAT si attiene alla prima delle due ipotesi: bolla speculativa in un ciclo economico negativo il che fa prevedere per il "Galilei" un anno, il prossimo, prudente con progressiva ripresa dell'investimento da parte dei vettori nei due anni successivi grazie soprattutto alla partnership che SAT prevede o ha contrattualizzato con le principali compagnie aeree operanti a Pisa. Diversi analisti hanno fatto osservare, al di là dei vari "allarmi", che i vettori più forti diventeranno sempre più forti e più deboli sempre più deboli, ossia solo chi ha le spalle larghe e forti sopravviverà sia in ambito Iata che fuori. In Europa le tre principali compagnie Iata, British Airways, Lufthansa ed Air France KLM, alla fine usciranno rafforzate così come, extra Iata, si rafforzeranno le low cost easyJet e Ryanair. «E questi cinque vettori da tempo sono clienti di SAT» sottolinea Ballini ricordando che, fatta eccezione per Roma-Ciampino, quello di Pisa è il solo aeroporto italiano dove operano contemporaneamente easyJet e Ryan, e di questo «siamo orgogliosi».
NON AVIATION
Il fronte sul quale SAT si sta impegnando per il futuro prossimo venturo è il non aviation. Un fronte alla cui apertura non è certo estranea la difficile situazione del trasporto aereo nazionale e internazionale che spinge la società di gestione non solo a proseguire, ma ad accentuare la politica di sviluppo dell'area non aviation in una logica orizzontale. Il non aviation che a Pisa stanno considerando è un non aviation ancora inedito per l'Italia in quanto si allargherà al di fuori dell'aeroporto vero e proprio e del sedime demaniale da esso occupato. Come messo recentemente in luce in un convegno a Malpensa, quello di Pisa è il primo esempio italiano di aeroporto che si trasforma in ciò che si sta definendo "aerotropoli", una "città aeroportuale" di nuovo disegno della quale la parte "volo" in senso stretto è solo una componente . Già adesso il "Galilei" è, come osserva l'amministratore delegato di SAT, «una piccola città» con una media, fra passeggeri e frequentatori, di quindicimila visitatori al giorno che fin da ora possono usufruire, ad esempio, di un centro fitness e danza, di un centro benessere, di cinque bar (uno appena aperto), ventuno negozi, due pizzerie, un ristorante cui si stanno per aggiungere una farmacia, un parrucchiere e un pub. Scelta giusta? Dal 1994 al 2007 la crescita dei ricavi non aviation di SAT è stata del 659% contro i 258.8% di quelli aviation. Ma, ed ecco "aerotropoli", il non aviation esce dal puro e semplice sedime aeroportuale, dal terreno demaniale sottoposto a vincoli, non ultimi i "requisiti di sistema" per trasferirsi in aree contigue all'aeroporto ma inserite in uno sviluppo che dalla "città concentrica" porta alla "città diffusa". Questo può essere particolarmente valido per un aeroporto regionale a patto di avere una massa critica tale da sostenere un'offerta commerciale articolata che potrà espandersi parallelamente alla crescita del traffico.
Il "caso Pisa", osserva Ballini, dimostra la possibilità di un primo nucleo di offerta retail già attorno al milione di passeggeri/anno (il "Galilei" ha chiuso il 2007 abbondantemente sopra i tre milioni di passeggeri e il primo semestre 2008 con oltre un milione e 600.000 passeggeri, con un aumento sullo stesso periodo dell'anno prima di quasi il 12%) a patto che i servizi che l'aeroporto offre siano fruibili anche dalla comunità cittadina. In altri termini: «aumentare il business non aviation anche in aree extra-aeroporto» dice l'amministratore delegato di SAT per il quale lo sviluppo di attività non aviation individuato dalla società aeroportuale pisana ruota attorno a: primo, ad integrare i volumi del traffico passeggeri con altri flussi di possibile clientela, ma che utilizzano la piattaforma di servizi landside dello scalo; secondo; creazione attraverso un'attenta politica immobiliare, di attività che si sviluppano in genere attorno agli aeroporti e questo in logica "aerotropoli".
Futuribile? No, perché in SAT si sta avviando l'acquisizione di terreni che saranno di sua proprietà in area non demaniale per un totale, nel futuro, di 159.000 metri quadrati (98.000 mq da una parte, 61.000 mq dall'altra) che faranno aumentare la superficie totale coperta da SAT a 630.000 mq. Ma se le aree airside resteranno 277.000 mq sui 471.000 attualmente coperti, i nuovi terreni avranno solo aree landside. I punti attorno ai quali sviluppare il non aviation SAT da qui al 2011 in uno scenario "aerotropoli-città diffusa" possono essere soprattutto tre: traffico passeggeri; abitanti della "catchment area non aviation" in qualità di piattaforma di servizi "aeroporto"; valorizzazione delle opportunità immobiliari sia limitrofe che non limitrofe all'aeroporto con business correlati alle attività aeroportuali (dagli autonoleggi, alla logistica, agli alberghi) o business quali l'azienda ha sviluppato specifiche competenze (come la gestione di parcheggi auto in aree extra aeroporto) senza escludere anche aree come la gestione di terminal passeggeri non aeronautici, tipo quelli portuali.
L'uscita dal sedime aeroportuale in ottica "aerotropoli" trova origine anche da un'altra considerazione che a SAT hanno già fatto: quella sulla legge 248/05, ossia sui cosiddetti e sopra ricordati "requisiti di sistema" che usano almeno il cinquanta per cento del margine delle attività non aviation per ridurre le tariffe regolamentate delle società di gestione aeroportuale. Diventa quindi opportuno per un gestore aeroportuale portare avanti, pur mantenendo lo sviluppo tradizionale del non aviation in area sedime aeroportuale, sviluppare nuove attività non aeronautiche all'esterno del sedime aeroportuale secondo una logica di sviluppo orizzontale e fuori dal rischio regolatorio.
http://www.airpressonline.it/news.php?id=339
