Non è una battuta, è successo su un 747 LH, e la cosa sembra anche essere stata seria!
https://avherald.com/h?article=4b031ae9&opt=0
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Problemi di contaminazione dell’aria a bordo
- Autore Discussione Dancrane
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Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
Nonostante la stranezza, la puzza di "dirty socks" è catalogata come possibile odore di provenienza da contaminazione, in particolar modo questo odour (meglio chiamarla col suo nome: puzza) potrebbe essere causata dall'olio dell'APU che trafila nella sua bleed. Episodi di questo tipo ce ne sono a bizzeffe; dove lavoro io, la scorsa settimana è accaduta praticamente la stessa cosa, quasi con le stesse modalità, almeno due volte in una settimana. Purtoppo i piedi puzzolenti c'entrano poco e il prurito alla gola e i giramenti di testa che gli equipaggi hanno riportato non sono stati affatto presi sottogamba.
Nonostante la stranezza, la puzza di "dirty socks" è catalogata come possibile odore di provenienza da contaminazione, in particolar modo questo odour (meglio chiamarla col suo nome: puzza) potrebbe essere causata dall'olio dell'APU che trafila nella sua bleed. Episodi di questo tipo ce ne sono a bizzeffe; dove lavoro io, la scorsa settimana è accaduta praticamente la stessa cosa, quasi con le stesse modalità, almeno due volte in una settimana. Purtoppo i piedi puzzolenti c'entrano poco e il prurito alla gola e i giramenti di testa che gli equipaggi hanno riportato non sono stati affatto presi sottogamba.
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
La situazione di contaminated cabin air é un caso molto serio, per la salute degli equipaggi e dei passeggeri a bordo degli aerei. La situazione é presa molto seriamente in Lufthansa, questo anche il motivo della marea di crew smell reports da noi, diversi dei quali si possono trovare sul famoso sito avherald (basta scrivere Lufthansa e si apre un mondo).
La motivazione di questi casi é la costruzione del sistema pneumatico utilizzato per il conditioning system degli aeromobili da trasporto. L´aria infatti viene "spillata" dagli stadi del compressore della turbina e portata, attraverso un complicato percorso di regolazione temperatura e umiditá, in cabina. Il compressore da cui viene presa l´aria ha un sistema di lubrificazione separato dal sistema pneumatico ma con delle problematiche non semplici da risolvere. Infatti l´olio utilizzato per lubrificare le componenti del compressore e del gear box pur essendo in un sistema completamente separato, potrebbe sotto condizioni particolari, avere delle perdite che portano l´olio all´interno del compressore stesso. A causa delle alte temperature situate nel compressore l´olio vaporizza e viene assorbito dal sistema pneumatico che poi lo porterá, attraverso il sistema di condizionamento, all´interno della cabina. L´olio evaporando libera una sostanza precisa con odore di dirty shocks, wet socks che si chiama TCP (trico solfato), pericolosa per la salute delle persone che ne vengono a contatto. I sintomi sono arrossamento degli occhi, mal di testa, mal di gola, difficoltá respiratorie, formicolii alle braccia e/o gambe. I sintomi sono molto personali e variano per l´intensitá da persona a persona. Questo puó essere spesso causato da un APU non correttamente controllato durante le fasi manutentive ma non solo. Anche i motori stessi possono essere la causa di contaminazione. Solitamente il 90% dei smell reports vengono effettuati dal personale di volo durante le fasi di decollo e atterraggio. La causa é molto semplice. In queste fasi la potenza dei motori, e quindi la velocitá di rotazione dei vari componenti meccanici, viene variata in continuazione rispetto alla fase di climb e cruise dove le potenze sono costanti. A causa di queste grandi variazioni di potenza la necessitá di quantitá e flusso di olio per lubrificare i componenti del motore vengono variate continuamente. A causa di queste grandi variazioni le guarnizioni dei vari componenti che dovrebbero mantenere i fluidi di lubrificazione separati dal bleed system vengono sottoposte a diverse pressioni che ne possono causare una riduzione della loro tenuta stagna. Infatti ogni guarnizione ha bisogno di un minimo di tempo per potersi adattare a nuovi regimi di pressione e flussi. In questi momenti precisi puó avvenire una perdita di olio che entra nel sistema di bleed attraverso uno stadio del compressore.
Grazie alla grande qualitá di report molto dettagliati ottenuti, stiamo riuscendo da una parte a migliorare i processi di manutenzione e controllo e dall´altra stiamo installando nuovi filtri e guarnizioni per evitare questi avvenimenti, che se pur rari sul totale numero di movimenti degli aeroplani giornaliero sono sempre importanti. Abbiamo anche avviato un´analisi dell´aria di cabina insieme all´universitá tecnica di Göttingen che supporta lo studio della qualitá di aria di cabina. Abbiamo al momento 6 aeroplani che volano con una dotazione particolare di analisi dell´aria durante tutto il volo. I dati vengono analizzati con scedenze settimanali.
Questo purtroppo é un problema che coinvolge tutta l´industria aeronautica ma di cui si parla poco, anzi troppo poco. Ci sono giá casi di personale navigante diventato inabile al volo a causa di questa contaminaziona da TCP (se ricordo bene qualche anno fa si parló nei media di un comandante di British Airways) che , nel caso peggiore, riduce la capacitá di concentrazione in maniera cronica. Il controllo che si effettua all´ospedale é del sangue per poter controllare l´eventuale livello di contaminazione nel sangue. Questo controllo deve essere effettuato entro un massimo di 6 ore dall´avvenuta contaminazione, se no le analisi non riescono a rilevare le possibili sostanze dannose.
Ci sarebbe anche un grande discorso da fare sui vari design dei motori CFM, Engine alliance e IAE ma diventerebbe un pó lungo. Ad ogni modo é stata riconosciuta la cosidetta "aerotoxic syndrome", se si fa qualche ricerca su internet si trovano molte info interessanti.
La situazione di contaminated cabin air é un caso molto serio, per la salute degli equipaggi e dei passeggeri a bordo degli aerei. La situazione é presa molto seriamente in Lufthansa, questo anche il motivo della marea di crew smell reports da noi, diversi dei quali si possono trovare sul famoso sito avherald (basta scrivere Lufthansa e si apre un mondo).
La motivazione di questi casi é la costruzione del sistema pneumatico utilizzato per il conditioning system degli aeromobili da trasporto. L´aria infatti viene "spillata" dagli stadi del compressore della turbina e portata, attraverso un complicato percorso di regolazione temperatura e umiditá, in cabina. Il compressore da cui viene presa l´aria ha un sistema di lubrificazione separato dal sistema pneumatico ma con delle problematiche non semplici da risolvere. Infatti l´olio utilizzato per lubrificare le componenti del compressore e del gear box pur essendo in un sistema completamente separato, potrebbe sotto condizioni particolari, avere delle perdite che portano l´olio all´interno del compressore stesso. A causa delle alte temperature situate nel compressore l´olio vaporizza e viene assorbito dal sistema pneumatico che poi lo porterá, attraverso il sistema di condizionamento, all´interno della cabina. L´olio evaporando libera una sostanza precisa con odore di dirty shocks, wet socks che si chiama TCP (trico solfato), pericolosa per la salute delle persone che ne vengono a contatto. I sintomi sono arrossamento degli occhi, mal di testa, mal di gola, difficoltá respiratorie, formicolii alle braccia e/o gambe. I sintomi sono molto personali e variano per l´intensitá da persona a persona. Questo puó essere spesso causato da un APU non correttamente controllato durante le fasi manutentive ma non solo. Anche i motori stessi possono essere la causa di contaminazione. Solitamente il 90% dei smell reports vengono effettuati dal personale di volo durante le fasi di decollo e atterraggio. La causa é molto semplice. In queste fasi la potenza dei motori, e quindi la velocitá di rotazione dei vari componenti meccanici, viene variata in continuazione rispetto alla fase di climb e cruise dove le potenze sono costanti. A causa di queste grandi variazioni di potenza la necessitá di quantitá e flusso di olio per lubrificare i componenti del motore vengono variate continuamente. A causa di queste grandi variazioni le guarnizioni dei vari componenti che dovrebbero mantenere i fluidi di lubrificazione separati dal bleed system vengono sottoposte a diverse pressioni che ne possono causare una riduzione della loro tenuta stagna. Infatti ogni guarnizione ha bisogno di un minimo di tempo per potersi adattare a nuovi regimi di pressione e flussi. In questi momenti precisi puó avvenire una perdita di olio che entra nel sistema di bleed attraverso uno stadio del compressore.
Grazie alla grande qualitá di report molto dettagliati ottenuti, stiamo riuscendo da una parte a migliorare i processi di manutenzione e controllo e dall´altra stiamo installando nuovi filtri e guarnizioni per evitare questi avvenimenti, che se pur rari sul totale numero di movimenti degli aeroplani giornaliero sono sempre importanti. Abbiamo anche avviato un´analisi dell´aria di cabina insieme all´universitá tecnica di Göttingen che supporta lo studio della qualitá di aria di cabina. Abbiamo al momento 6 aeroplani che volano con una dotazione particolare di analisi dell´aria durante tutto il volo. I dati vengono analizzati con scedenze settimanali.
Questo purtroppo é un problema che coinvolge tutta l´industria aeronautica ma di cui si parla poco, anzi troppo poco. Ci sono giá casi di personale navigante diventato inabile al volo a causa di questa contaminaziona da TCP (se ricordo bene qualche anno fa si parló nei media di un comandante di British Airways) che , nel caso peggiore, riduce la capacitá di concentrazione in maniera cronica. Il controllo che si effettua all´ospedale é del sangue per poter controllare l´eventuale livello di contaminazione nel sangue. Questo controllo deve essere effettuato entro un massimo di 6 ore dall´avvenuta contaminazione, se no le analisi non riescono a rilevare le possibili sostanze dannose.
Ci sarebbe anche un grande discorso da fare sui vari design dei motori CFM, Engine alliance e IAE ma diventerebbe un pó lungo. Ad ogni modo é stata riconosciuta la cosidetta "aerotoxic syndrome", se si fa qualche ricerca su internet si trovano molte info interessanti.
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Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
Il problema e' talmente serio che Boeing ha concepito per la prima volta un sistema preumatico separato sui 787. Un elogio a LH che sta prendendo la probllematica seriamente, mi sembra, questo forse grazie ai media tedeschi che hanno portato alla luce il tema: https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-dicke-luft-im-flieger-100.html
Il problema e' talmente serio che Boeing ha concepito per la prima volta un sistema preumatico separato sui 787. Un elogio a LH che sta prendendo la probllematica seriamente, mi sembra, questo forse grazie ai media tedeschi che hanno portato alla luce il tema: https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoom/zdfzoom-dicke-luft-im-flieger-100.html
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
Ciao Runway,
Sicuramente anche i media tedeschi hanno posto il focus su questo tema importante. C´é da dire una cosa riguardo questo tema. Fino adesso tutti i dati raccolti dalle varie analisi effettuate negli ultimi 4 anni in Compagnia, hanno mostrato che effettivamente il livello di tossicitá dell´aria in cabina é nel 99,9% dei casi non presente o, se presente, sotto i livelli di pericolo. Questo peró non significa che l´attenzione debba calare. I pochi casi che ci sono stati sono sicuramente una motivazione valida per portare avanti la discussione e lo studio riguardo la qualitá dell´aria in cabina.
Per chi ha interesse ci sono anche due studi interessanti dell´EASA a riguardo, che confermano la raritá degli eventi ma comunque la serietá degli stessi:
https://www.easa.europa.eu/newsroom.../easa-publishes-two-studies-cabin-air-quality
Qui di seguito riporto un paio di immagini riguardo questa famosa "scatola" che ogni tanto trasportiamo in cabina di pilotaggio ed in cabina passeggeri per analizzare l´aria ed una scheda infografica di qualche anno fa. Il processo di monitoring prosegue insieme allo studio di migliori filtri e guarnizioni.
Ciao Runway,
Sicuramente anche i media tedeschi hanno posto il focus su questo tema importante. C´é da dire una cosa riguardo questo tema. Fino adesso tutti i dati raccolti dalle varie analisi effettuate negli ultimi 4 anni in Compagnia, hanno mostrato che effettivamente il livello di tossicitá dell´aria in cabina é nel 99,9% dei casi non presente o, se presente, sotto i livelli di pericolo. Questo peró non significa che l´attenzione debba calare. I pochi casi che ci sono stati sono sicuramente una motivazione valida per portare avanti la discussione e lo studio riguardo la qualitá dell´aria in cabina.
Per chi ha interesse ci sono anche due studi interessanti dell´EASA a riguardo, che confermano la raritá degli eventi ma comunque la serietá degli stessi:
https://www.easa.europa.eu/newsroom.../easa-publishes-two-studies-cabin-air-quality
Qui di seguito riporto un paio di immagini riguardo questa famosa "scatola" che ogni tanto trasportiamo in cabina di pilotaggio ed in cabina passeggeri per analizzare l´aria ed una scheda infografica di qualche anno fa. Il processo di monitoring prosegue insieme allo studio di migliori filtri e guarnizioni.
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
Grazie a tutti per le informazioni tecniche riguardanti l'incidente. In effetti, sorvolando sulla "infelice" scelta del titolo della discussione (mea maxima culpa), il fatto che nell'articolo di AvHerald si citassero le reazioni dei passeggeri e che l'intero equipaggio di cabina sia stato costretto a farsi vedere da un medico (uno è stato anche ricoverato in ospedale) lasciava presupporre un qualcosa di più serio del "vecchio calzino" abbandonato dal passeggero. Interessante sapere a cosa siano dovuti questi miasmi e molto interessante leggere di come LH stia monitorando i fenomeni di contaminazione dell'aria all'interno dei propri velivoli.
Grazie a tutti per le informazioni tecniche riguardanti l'incidente. In effetti, sorvolando sulla "infelice" scelta del titolo della discussione (mea maxima culpa), il fatto che nell'articolo di AvHerald si citassero le reazioni dei passeggeri e che l'intero equipaggio di cabina sia stato costretto a farsi vedere da un medico (uno è stato anche ricoverato in ospedale) lasciava presupporre un qualcosa di più serio del "vecchio calzino" abbandonato dal passeggero. Interessante sapere a cosa siano dovuti questi miasmi e molto interessante leggere di come LH stia monitorando i fenomeni di contaminazione dell'aria all'interno dei propri velivoli.
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
In casi come questo non sarebbe opportuno attivare le maschere?
In casi come questo non sarebbe opportuno attivare le maschere?
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
No. Quelle mascherine in uso ai passeggeri che scendono dai PSU sopra la loro testa, non forniscono nessun tipo di protezione contro i fumi ecc. Esse hanno il solo scopo di aumentare il numero di molecole di ossigeno che il passeggero e l'equipaggio di cabina respirano dopo una decompressione.
No. Quelle mascherine in uso ai passeggeri che scendono dai PSU sopra la loro testa, non forniscono nessun tipo di protezione contro i fumi ecc. Esse hanno il solo scopo di aumentare il numero di molecole di ossigeno che il passeggero e l'equipaggio di cabina respirano dopo una decompressione.
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
Aggiungo una nota riguardo questi "fumes": la parola, per noi di lingua neolatina, riconduce direttamente alla presenza di elemento oscurante/opacizzante, ovvero il fumo. Ma per gli anglofoni trattasi semplicemente di odori (o puzze, se vi rende meglio l'idea) non visibili e alle volte neanche percepibili all'olfatto. Per tale motivo, nella maggior parte delle diversioni effettuate per evidente contaminazione dell'aria, l'errore più comune è stato quello che l'equipaggio di condotta non ha urtilizzato le maschere (100% on demand sarebbe stato opportuno). Al contrario di quelle in cabina passeggeri, le quick donning masks del cockpit sono in grado di isolare e fornire protezione completa.
Aggiungo una nota riguardo questi "fumes": la parola, per noi di lingua neolatina, riconduce direttamente alla presenza di elemento oscurante/opacizzante, ovvero il fumo. Ma per gli anglofoni trattasi semplicemente di odori (o puzze, se vi rende meglio l'idea) non visibili e alle volte neanche percepibili all'olfatto. Per tale motivo, nella maggior parte delle diversioni effettuate per evidente contaminazione dell'aria, l'errore più comune è stato quello che l'equipaggio di condotta non ha urtilizzato le maschere (100% on demand sarebbe stato opportuno). Al contrario di quelle in cabina passeggeri, le quick donning masks del cockpit sono in grado di isolare e fornire protezione completa.
Re: Puzza di piedi in cabina: equipaggio dal medico!
Grazie davvero a LH243 per la sostanziosa spiegazione; la contaminazione dell'aria in cabina e' qualcosa di estremamente serio e so di diversi test effettuati con regolarita' anche sui nostri aeromobili. Il 787 presenta l'importante evoluzione del sistema e dai dati non risultano praticamente mai esistenze di qualsivoglia "fumes". Tuttavia problemi grossi si sono avuti ovviamente con il problema delle batterie, all'inizio.
Grazie davvero a LH243 per la sostanziosa spiegazione; la contaminazione dell'aria in cabina e' qualcosa di estremamente serio e so di diversi test effettuati con regolarita' anche sui nostri aeromobili. Il 787 presenta l'importante evoluzione del sistema e dai dati non risultano praticamente mai esistenze di qualsivoglia "fumes". Tuttavia problemi grossi si sono avuti ovviamente con il problema delle batterie, all'inizio.
Questo thread aveva come primo titolo "Puzza di piedi in cabina", poi modificato nel corretto "Problemi di contaminazione dell'aria"; argomento serio, serissimo.
Che puo' portare alla morte a quanto pare: non sapevo di questo accadimento, questo "dirty socks smell" e' velenoso come pochi...
Accident: Spirit A319 at Boston on Jul 17th 2015, fumes on board, captain died 50 days later
By Simon Hradecky, created Wednesday, Apr 4th 2018 10:14Z, last updated Monday, Apr 9th 2018 23:55Z
A Spirit Airlines Airbus A319-100, registration N519NK performing flight NK-708 from Chicago O'Hare,IL to Boston,MA (USA), reached the top of descent into Boston when a strong odour of dirty socks occurred, both flight crew became aware of the odour. When ATC called to hand them off to the next frequency, both flight crew were unable to interprete the frequency and unable to select the new frequency until they finally managed to write it down after several repeats by air traffic control and process it from there. Operating increasingly erratically the first officer finally donned his oxygen mask, recovered a bit and recognized that the captain had sunk into his seat and was incapacitated. The first officer put the oxygen mask on the captain, too, who subsequently began to recover as well. The flight crew managed to land the aircraft without further incident, however, did not recall how they managed to land or taxi the aircraft.
Both flight crew continued two more sectors the next day after a night's rest at a hotel, then both pilots went to see doctors. The captain was diagnosed with internal bleeding and abnormal blood values consistent with ToCP poisoning. Both flight crew were sick with diarrhea, vomiting, tremors, body shakes and feeling of tiredness that began to subside only after a couple of days.
The first officer returned to duty about a week later, the captain returned to duty a couple of days after the first officer, however, was described as unconcentrated and erratic throughout the following flights developing eye-hand coordination issues and increasingly unusual behaviour.
On Sep 5th 2015, 50 days after the occurrence, the captain died.
Full article: http://avherald.com/h?article=4b6eb830&opt=0
Che puo' portare alla morte a quanto pare: non sapevo di questo accadimento, questo "dirty socks smell" e' velenoso come pochi...
Accident: Spirit A319 at Boston on Jul 17th 2015, fumes on board, captain died 50 days later
By Simon Hradecky, created Wednesday, Apr 4th 2018 10:14Z, last updated Monday, Apr 9th 2018 23:55Z
A Spirit Airlines Airbus A319-100, registration N519NK performing flight NK-708 from Chicago O'Hare,IL to Boston,MA (USA), reached the top of descent into Boston when a strong odour of dirty socks occurred, both flight crew became aware of the odour. When ATC called to hand them off to the next frequency, both flight crew were unable to interprete the frequency and unable to select the new frequency until they finally managed to write it down after several repeats by air traffic control and process it from there. Operating increasingly erratically the first officer finally donned his oxygen mask, recovered a bit and recognized that the captain had sunk into his seat and was incapacitated. The first officer put the oxygen mask on the captain, too, who subsequently began to recover as well. The flight crew managed to land the aircraft without further incident, however, did not recall how they managed to land or taxi the aircraft.
Both flight crew continued two more sectors the next day after a night's rest at a hotel, then both pilots went to see doctors. The captain was diagnosed with internal bleeding and abnormal blood values consistent with ToCP poisoning. Both flight crew were sick with diarrhea, vomiting, tremors, body shakes and feeling of tiredness that began to subside only after a couple of days.
The first officer returned to duty about a week later, the captain returned to duty a couple of days after the first officer, however, was described as unconcentrated and erratic throughout the following flights developing eye-hand coordination issues and increasingly unusual behaviour.
On Sep 5th 2015, 50 days after the occurrence, the captain died.
Full article: http://avherald.com/h?article=4b6eb830&opt=0
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