Pilota automatico e abilità di condotta manuale dei piloti


rantax82

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GVA-VRN
STUDIO DELLA FAA

Disastri aerei, colpa del pilota automatico

Due incidenti su tre causati dal sistema di autopilotaggio

STUDIO DELLA FAA
Disastri aerei, colpa del pilota automatico
Due incidenti su tre causati dal sistema di autopilotaggio
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La cabina di pilotaggio di un aereo di ultimo tipoMILANO - La prossima volta che salite in aereo più che al pasto che vi serviranno o al film che vi faranno vedere, sarà meglio che vi assicuriate che il pilota sappia fare il suo lavoro. Ovvero, pilotare quel gigante dei cieli. Un compito che a quanto pare ormai pochi comandanti sarebbero in grado di fare davvero, vista la loro totale fiducia nei computer di bordo. A tracciare questo assai poco rassicurante quadro è stato uno studio del comitato esecutivo dell’americana Federal Aviation Administration, che ha evidenziato come i piloti tendano oggi ad affidarsi troppo ai sistemi automatici (una pratica incoraggiata anche dalle compagnie aeree che addirittura spesso proibiscono ai comandanti di spegnere il sistema di autopilotaggio) con il risultato di ridurre sensibilmente le loro capacità di volo manuale.
I DATI - Qualche dato per meglio rendere l’idea: analizzando 46 incidenti e disastri aerei, 734 segnalazioni volontarie da parte dei piloti e 9mila voli in cui un funzionario della Faa aveva spento i dispositivi automatici per vedere il pilota in azione, si è così scoperto che in oltre il 60% degli incidenti e nel 30% dei disastri aerei i piloti avevano avuto problemi con il volo manuale o avevano fatto degli errori con il controllo automatico. Fra questi ultimi, i più comuni erano non riuscire a capire che il pilota automatico o la valvola a farfalla che controlla l’alimentazione del motore erano disinseriti; le manovre da eseguire per recuperare uno stallo in volo o come monitorare e mantenere costante la velocità. «Con questo nuovo modo di pilotare stiamo assistendo ad un nuovo genere di incidenti – ha spiegato Rory Kay, pilota e co-presidente della Faa – e ci stiamo dimenticando come si vola».

INCIDENTI PIU' FREQUENTI - Sempre dalla ricerca è anche emerso un incremento dei piccoli incidenti, causati per lo più dal tempo perso dai piloti nel tentativo di far ripartire il pilota automatico «quando invece tutto quello che dovrebbero fare sarebbe di afferrare i comandi e mettersi a pilotare», ha commentato Bob Coffman, altro membro del comitato esecutivo. Logico che le reazioni non si siano fatte attendere, una per tutte quella di Paul Railsback, direttore operativo dell’Air Transport Association () che rappresenta tutte le compagnie aeree americane, che, come si legge sul Daily Telegraph ha invitato le compagnie a destinare un tempo ragionevole nell’addestramento dei piloti al volo manuale, «affinché non si affidino completamente ai sistemi automatizzati».
Simona Marchetti




 
http://news.yahoo.com/ap-impact-automation-air-dulls-pilot-skill-070507795.html

Bisogna che si mettano d' accordo, produttività e sicurezza non sono direttamente proporzionali.
Far volare i piloti ai limiti di legge ( legge poi fatta da chi?) , farli riposare il minimo consentito e' quello che si pretende.
Se poi qualcuno ci lascerà la pellaccia perché così stanco da non capire nemmeno che cosa sta facendo l' autopilota, e' un rischio calcolato che l' industria accetta di correre.
 
L'articolo del Corriere è una sintesi mediocre e travisata di questo lungo articolo di Joan Lowy della Associated Press. Il titolo dell'articolo del Corriere è assai fuorviante, così come quello di questo thread (che mi accingo a cambiare).

Credo che il tema di fondo sia molto interessante ma complesso. Nel caso del Turkish ad Amsterdam, per esempio, che AP cita come esempio di incapacità dei piloti di reagire correttamente a uno stallo, credo che il problema non fosse di abilità manuale (quando l'aereo ha iniziato a stallare era già molto basso, difficile da recuperare), ma di interazione uomo-macchina (allarmi ignorati per tutto il volo, monitoraggio degli strumenti inefficace, ritardo nella configurazione dell'aereo per l'atterraggio, ecc.) e di procedure (finale molto corto prescritto dalla torre di controllo, ILS catturato da sopra il GS che complica sempre un po' le cose).
Nel caso di Buffalo il problema sta a monte: copilota ammalata, stanca, inesperta e male addestrata dal vettore, comandante con una carriera non proprio brillante piena di bocciature. Se non si seleziona bene il personale, e se non lo si forma a dovere, se lo si fa lavorare in condizioni di salute precaria, in nessuna industria si può pretendere di avere personale qualificato e abile.
 
Kena..sorry per il titolo.. ho copiato :(

cmq quoto le ultime tue due righe...

Ricordo un mio istruttore che mi disse che alle selezioni per una compagnia a cui ha partecipato come "tecnico" (ha acceso il simulatore e lo settava come il capo piloti voleva), c'erano piloti che venivano dalla linea che per fare un arco DME con il King Air andavano a campi...
 
kenadams ha detto:
Certo, è il titolo di Corriere.it che faceva pena e traeva in inganno. Per l'appunto avevo letto ieri l'articolo originale su Associated Press che il Corriere nemmeno ha citato - spudorati!
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ho cercato di "reperire" la giornalista... ma ha scritto solo due articoli per il Corriere... questo.. e uno su una tipa londinese che ha 200 orgasmi al giorno...
 
rantax82 ha detto:
be... in effetti... lasciarlo spento ogni tot tratte.. o su tratte sotto 1h di volo.. magari servirebbe!
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Non sono d'accordo. Condurre a mano un volo normale non preparerebbe i piloti alle emergenze delle quali parla l'articolo. La situazione nella quale si sono trovati i piloti di AF, per esempio (direct law nel mezzo a un temporale ad alta quota), la puoi solo simulare. Così come puoi solo simulare le varie circostanze nelle quali ci sarebbe bisogno di un improvviso efficace intervento di stall recovery. Nei vari incidenti trattati dall'articolo si punta il dito proprio sulle ridotte abilità di stall recovery più che su una generica incapacità di pilotare manualmente. E poi, prendi il Colgan caduto a Buffalo: viste le condizioni di icing i piloti avrebbero dovuto condurre l'aereo a mano ma non l'hanno fatto - se un equipaggio decide di deviare così dalle SOP (ammesso che nelle SOP fosse prescritto in modo chiaro) c'è poco da fare.
Se c'è un evidente, diffuso deterioramento delle capacità di stall recovery dei piloti la risposta al problema è da cercarsi in più tempo al simulatore, non in più tempo a volare manualmente con un carico di passeggeri: non è che i piloti possono mettersi a far pratica di stalli sulla FCO-NAP come farebbe un aspirante PPL col suo Tampico.
 
sono d'accordo.. vero pero che il "positive climb,gear up, autopilot" a 50ft ground riduce le capacità di "sentire" l'aeroplano.

Ovvio che non puoi deviare dalle SOP, ovvio che non puoi giocare con lo stick shaker sulla FCO-NAP (a me come pax piacerebbe :D)... pero il sapere (non parlando dei due casi specifici di Buffalo o il Turko) e sentire di piu l'aereo a volte eviterebbe grossi problemi...no?
 
rantax82 ha detto:
pero il sapere (non parlando dei due casi specifici di Buffalo o il Turko) e sentire di piu l'aereo a volte eviterebbe grossi problemi...no?
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Francamente non credo: immagino che un pilota Airbus, per esempio, possa "sentire" l'aereo anche tutti i giorni in normal law, ma quando si troverà in una situazione direct law "sentirà" l'aereo molto diversamente. Il fly by wire ha, secondo me, molto cambiato il concetto di "sentire" un aereo.

Postilla: l'unico mezzo aereo che ho pilotato in vita mia è stata una fuoristrada su un campo - trovai un dosso e feci un salto con elevazione di circa cm 60. Tutta teoria quella che scrivo sul "sentire" un velivolo.
 
Ultima modifica:
rantax82 ha detto:
sono d'accordo.. vero pero che il "positive climb,gear up, autopilot" a 50ft ground riduce le capacità di "sentire" l'aeroplano.

Ovvio che non puoi deviare dalle SOP, ovvio che non puoi giocare con lo stick shaker sulla FCO-NAP (a me come pax piacerebbe :D)... pero il sapere (non parlando dei due casi specifici di Buffalo o il Turko) e sentire di piu l'aereo a volte eviterebbe grossi problemi...no?
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Premesso che la stragrande maggioranza degli incidenti aerei ,oggi come ieri, ma ieri non lo si capiva così bene, e colpa nostra; oggi chi vola , sopratutto con aerei FBW , il " sentire" si tramuta in "leggere ed interpretare" ciò che l'AP ci vuole dire subito o ci suggerisce a lungo termine. L' unico "feel" che ci rimane oggi almeno per quello che riguarda gli aerei FBW e il tanto atteso atterraggio dove si vola l'aereo a mano ed entra in gioco il fattore C. ma nel senso non di fortuna per un lieto atterraggio ma proprio per il feel che,si, proprio da li ci fa capire che fa l'aereo.
L' autopilota e un veicolo che ,come tutto ciò che esiste intorno a noi, deve essere capito , interpretato, perché checche se ne dica l'AP fa quello che gli diciamo noi ,entro certi limiti. E si ritorna sempre ai piloti, oggi non si vola più a mano per mille motivi che ognuno di noi che vola in compagnia conosce, a noi piacerebbe certo e magari si sfruttano alcuni voli ferry per non usarlo, ma bisogna saperlo non usare e non e così facile perché gli automatismi che lui gestisce a questo punto siamo noi a doverli gestire e se non lo si fa spesso la ruggine rallenta molto, e certo la velocità e le tratte ferry generalmente corte ci mettono la loro e non aiutano.
Volare a mano a molti di noi "vecchi" ci ha divertito molto negli anni scorsi, ma oggi l'aviazione civile, il TPP le automazioni e il FBW ci hanno imposto di accettare altre regole di comportamento, pensate soltanto a quanto puo essere soddisfacente e appagante che l 'aereo durante un avvicinamento, faccia esattamente, e quando dico esattamente intendo in maniera assolutamente precisa ciò che noi abbiamo in testa e vogliamo fare per portare l aereo in pista. La soddisfazione di integrarsi con l autopilota e diventare un complemento l uno dell altro e impagabile, altro che fare FCO- NAP rovesciati.
Quando tutti i giorni ci sediamo e allacciamo le cinture al posto 0A e 0B , diventiamo un tutt'uno con l aereo, se lui sbaglia ci trascina giù, e se sbagliamo noi e lui che viene trascinato giu da noi.
Accortezza, cura, preparazione, precisione, SOP, tutto ciò e tanto altro che viene dalla esperienza personale di ognuno di noi ci aiuta ogni giorno a far si che sia un ottimo giorno.
Saluti l.
 
Calico ha detto:
Volare a mano a molti di noi "vecchi" ci ha divertito molto negli anni scorsi, ma oggi l'aviazione civile, il TPP le automazioni e il FBW ci hanno imposto di accettare altre regole di comportamento, pensate soltanto a quanto puo essere soddisfacente e appagante che l 'aereo durante un avvicinamento, faccia esattamente, e quando dico esattamente intendo in maniera assolutamente precisa ciò che noi abbiamo in testa e vogliamo fare per portare l aereo in pista. La soddisfazione di integrarsi con l autopilota e diventare un complemento l uno dell altro e impagabile, altro che fare FCO- NAP rovesciati.
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mentre leggevo questo pezzo mi è venuto in mente quel VRN-VRN con il 75, salita a 240, discesa e Autoland... :D
 
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