per boeing747

[Boeing747]

Citazione:Messaggio inserito da concorde

mi ri-dici la motorizzazione prevista per l'a350 e i dubbi che avevi?

Da quando espressi forti dubbi sulle motorizzazioni del 350 è passata un po' di acqua sotto i ponti.

La prova provata che il Trent1000 era insufficiente per sollevare il 350 consiste nell'inedito Trent1700 (un mix delle tecnologie di T900 e T1000), che a detta di RR "will be the only engine tailored, and fully optimised, for the Airbus A350". L'altra opzione è il GEnx che, a differenza del T1700, non è né tailored (il range di potenze disponibili è baricentrato in basso di almeno 5000 lbs) né optimized (nasce come bleedless, e l'adattamento a bleed-air comporta una perdita di efficienza nell'ordine del 3-5%) per il 350.

Citaziones: hai visto la lista del kardinale? son tutti arrabbiati (per non dire potentemente incazXXXi)...

Chi è arrabbiato? Forse gli italiani arrivisti di curia tuoi conoscenti...

Sono bene o male tutte nomine dovute: o per anzianità/prestigio, o perché arcivescovi di diocesi fondamentali o perché ricoprono ruoli di vertice in Vaticano. Chissà con che gioia ha incluso Dziwisz nella lista [}]

Marco

 

[FlyIce]

Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

Citazione:Messaggio inserito da concorde

mi ri-dici la motorizzazione prevista per l'a350 e i dubbi che avevi?

Da quando espressi forti dubbi sulle motorizzazioni del 350 è passata un po' di acqua sotto i ponti.

La prova provata che il Trent1000 era insufficiente per sollevare il 350 consiste nell'inedito Trent1700 (un mix delle tecnologie di T900 e T1000), che a detta di RR "will be the only engine tailored, and fully optimised, for the Airbus A350". L'altra opzione è il GEnx che, a differenza del T1700, non è né tailored (il range di potenze disponibili è baricentrato in basso di almeno 5000 lbs) né optimized (nasce come bleedless, e l'adattamento a bleed air comporta una perdita di efficienza nell'ordine del 3-5%) per il 350.

... e per il 747-800, che monterà gli stessi motori.

Non se ne è mai parlato ma non escluderei in un futuro molto prossimoi GEnx anche sul 380, hanno la potenza giusta ...
... e se è vero che fanno miracoli ...

E' tanto il 3-5% in meno per il bleed, in pratica ti mageresti metà dei vantaggi del passaggio di generazione ...

@Concorde
Cosa aspettano in AZ ad ordinare altri 32x, che chiudano la linea ?
Nel 2013 / 2015 potrebbe arrivare il successore e ordinarli troppo avanti (2009/2010) significherebbe rimpiazzare i vecchi MD80 con dei 32x che diventerebbero vecchi in breve ...

 

[Boeing747]

Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

... e per il 747-800, che monterà gli stessi motori.

Il GEnx per il 748 non è optimized ma è certamente tailored!

Citazione:E' tanto il 3-5% in meno per il bleed, in pratica ti mageresti metà dei vantaggi del passaggio di generazione ...

Così disse il guru Widebodyphotog. Preciso che quella percentuale è calcolata sull'efficienza del motore, non dell'aereo nel complesso. Sempre limitatamente ai motori di nuova generazione, Widebodyphotog stimava una miglire efficienza del 15% circa rispetto ai predecessori.

Marco

 

[FlyIce]

Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

... e per il 747-800, che monterà gli stessi motori.

Il GEnx per il 748 non è optimized ma è certamente tailored!

La perdita di efficienza non è sul tailorismo ma sull'adattamento al bleed, necessario anche per montarli su quella vecchia carretta del Jumbo


Sull'altro punto: non è metà ma un terzo, comunque tanto, troppo ...
... il bleedless non fa miracoli neuupre lui, pesa di più e ha altri svantaggi ...
... il guru mi sa che non è un buon arbitro ma un po' tifoso ...

 

[kernel]

Sinceramente credevo che i trent 1700 avessero gli stessi livelli di potenza dei 1000! Sul sito RR non mi pare di aver visto grandi differenze di potenza. Se fosse così sarebbe buona cosa in quanto oggi il 787-10 fa fatica in quanto i motori più di tanto non possono dare e quindi oggi non riescono a tirare su l' MTOW. Questo tolti i problemi di LCN e velocità di avvicinamento. Airbus ha chiesto infatti di rimaneggiare i trent 900 in modo da abbassare i consumi per il 380, oltre a quello pensano di infarcirlo di Al-Li.

 

[Boeing747]

Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

La perdita di efficienza non è sul tailorismo ma sull'adattamento al bleed

Ovvio, è la definizione. Tuttavia l'essere "su misura", cioé avere la potenza giusta, non è un dettaglio secondario né tantomeno scontato.

 

[B787-FLR]

Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

La prova provata che il Trent1000 era insufficiente per sollevare il 350 consiste nell'inedito Trent1700 (un mix delle tecnologie di T900 e T1000), che a detta di RR "will be the only engine tailored, and fully optimised, for the Airbus A350". L'altra opzione è il GEnx che, a differenza del T1700, non è né tailored (il range di potenze disponibili è baricentrato in basso di almeno 5000 lbs) né optimized (nasce come bleedless, e l'adattamento a bleed-air comporta una perdita di efficienza nell'ordine del 3-5%) per il 350.

ps: hai visto la lista del kardinale? son tutti arrabbiati (per non dire potentemente incazXXXi)...

Il GEnx potrebbe non superare le 75000lb, mettendo in difficoltà Boeing con il B787 dash 10. Servirebbe un motore intorno alle 80000lb, meglio se 85000.

 

[almetano]

mmmah

una volta sento di ayatollah [:221], un'altra di Kardinali....

[8D]

 

[FlyIce]

Questi sono porporati veri, un OT insolito, ma che ogni tanto capita ...

 

[kernel]

Citazione:Messaggio inserito da B787-FLR

Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

La prova provata che il Trent1000 era insufficiente per sollevare il 350 consiste nell'inedito Trent1700 (un mix delle tecnologie di T900 e T1000), che a detta di RR "will be the only engine tailored, and fully optimised, for the Airbus A350". L'altra opzione è il GEnx che, a differenza del T1700, non è né tailored (il range di potenze disponibili è baricentrato in basso di almeno 5000 lbs) né optimized (nasce come bleedless, e l'adattamento a bleed-air comporta una perdita di efficienza nell'ordine del 3-5%) per il 350.

ps: hai visto la lista del kardinale? son tutti arrabbiati (per non dire potentemente incazXXXi)...

Il GEnx potrebbe non superare le 75000lb, mettendo in difficoltà Boeing con il B787 dash 10. Servirebbe un motore intorno alle 80000lb, meglio se 85000.

Fino a 2 settimane fa B diceva che il 787-10 non poteva andare oltre i 7200-7400nm e quindi l' avrebbe lanciato più in la quando sarebbero riusciti ad arrivare a 8000nm. Loro imputavano ciò ai motori. Non so se in queste 2 settimane la questione è cambiata.

 

[almetano]

Citazione:Messaggio inserito da FlyIce

Questi sono porporati veri, un OT insolito, ma che ogni tanto capita ...

ah si il concistorop

 

[Boeing747]

Citazione:Messaggio inserito da kernel

Sinceramente credevo che i trent 1700 avessero gli stessi livelli di potenza dei 1000! Sul sito RR non mi pare di aver visto grandi differenze di potenza.

Questa osservazione mi ha messo in crisi per qualche minuto: effettivamente sia T1000 che il T1700 vengono dati a 75k lbs di potenza massima.

Allora sono andato a cercare dei vecchi documenti, perché ero convinto che il T1000 fosse originariamente meno performante, e ho trovato che, prima di lanciare il T1700, il T1000 aveva un range di potenze dichiarato tra 53000lbs e 70000lbs. Non ho trovato il valore minimo di potenza del T1700, ma è verosimile che non sia inferiore alle 63000 lbs.

Da questi fatti deduco due cose: il T1700 ha un "baricentro della potenza" di almeno 6000 lbs superiore al T1000 (e quindi restano probabilmente margini di crescita fino a 80000 lbs); quest'ultimo è stato spinto negli ultimi mesi al massimo valore di potenza ottenibile senza aumentare le dimensioni del fan.

Marco

 

[kernel]

Il fan del 787 non può crescere pena flutter dell' ala. Ge e RR avevano proposto fan più grandi ed è stata Boeing a chiedere una riduzione per motivi aeroelastici.
Spero che il 1700 abbia più potenza se no non capisco proprio la mossa di A con il 350.

 

[FlyIce]

Citazione:Messaggio inserito da Boeing747

Citazione:Messaggio inserito da kernel

Sinceramente credevo che i trent 1700 avessero gli stessi livelli di potenza dei 1000! Sul sito RR non mi pare di aver visto grandi differenze di potenza.

Questa osservazione mi ha messo in crisi per qualche minuto: effettivamente sia T1000 che il T1700 vengono dati a 75k lbs di potenza massima.

Allora sono andato a cercare dei vecchi documenti, perché ero convinto che il T1000 fosse originariamente meno performante, e ho trovato che, prima di lanciare il T1700, il T1000 aveva un range di potenze dichiarato tra 53000lbs e 70000lbs. Non ho trovato il valore minimo di potenza del T1700, ma è verosimile che non sia inferiore alle 63000 lbs.

Da questi fatti deduco due cose: il T1700 ha un "baricentro della potenza" di almeno 6000 lbs superiore al T1000 (e quindi restano probabilmente margini di crescita fino a 80000 lbs); quest'ultimo è stato spinto negli ultimi mesi al massimo valore di potenza ottenibile senza aumentare le dimensioni del fan.

Marco

Il T1700 sta tra 75.000 e 80.000 lb, quindi quasi non si sovrappone al T1000, che cmq è solo bleedless.

Curiosamente RR ha il 900 e fa il 1700 per le stesse potenze, mentre GE si è costruita il GEnx quando il GP per il 380 copre le stesse potenze (anche se è un condominio con P&W).
I motori del 380 non sono stati riproposti tali e quali per i n.b. creando quindi un'anomalia nella sequenza delle generazioni dei motori.

 

[B787-FLR]

Trent 1000 completes testbed run

Rolls-Royce has completed the first testbed run of its Trent 1000 engine, being developed for the Boeing 787 Dreamliner. The engine ran on schedule on 14 February – a date set almost three years ago.

As launch engine on the 787, the Trent 1000 is the first of the aircraft’s powerplants to run, and will also be the first in the air when mounted on R-R’s Boeing 747 flying testbed in the first quarter of next year.

Following certification, it will power the 787’s first flight and will begin commercial operations with launch customer All Nippon Airways (ANA) in mid-2008.

Senior executives from ANA took part in a “final bolt” ceremony, symbolically marking completion of the first engine, before it was passed to test ahead of plan.

Dominic Horwood, director of Boeing programmes at R-R, says: “Initial testing is proceeding very smoothly, and everything we’ve seen is in line with expectations. We have delivered on our promise to our customers to run the Trent 1000 on time, and that’s really important to us. It’s just a great start to our programme.”

The engine started electrically, first time, using a new design feature called IP power offtake. This involves dual use starter-generators that act as both electrical starters on the ground and power generators while airborne.

In flight, power is created by mechanically driving the generators using the engine’s intermediate pressure compressor, including power for the cabin environmental conditioning system rather than taking conventional bleed air. Each Trent 1000 is capable of generating around 0.5mW of electrical energy to power the increased number of electrical systems used in the 787.

The first engine is one of seven to be used in ground testing, while a further nine are earmarked for the flight-test programme.

With a thrust range from 53,200-75,000lb (235-335kN), the Trent 1000 is capable of powering all versions of the 787.
The engine has 15% lower fuel burn than those of a decade ago, and delivers 40% lower emissions than required by current international legislation.

http://www.flightglobal.com/Article.../204974/Trent+1000+completes+testbed+run.html