Ore di riposo equipaggi in night stop


Cekky

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18 Luglio 2014
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Ci stavo pensando su l'altro giorno.
Perdonate il mio linguaggio 'ferroviario', ma pecco di conoscenza per la corretta nomenclatura delle cose da fare.

Una compagnia aerea effettua un night stop (prendiamo ad esempio AF a Malpensa). L'ultimo volo da CDG atterra alle 10:30pm, l'aereo 'dorme' a Malpensa, e poi riparte la mattina alle 6:30am. L'ultimo volo di BA da LHR arriva alle 11:40pm e riparte alle 8:10am.

L'equipaggio posso immaginare che abbia dei tempi che fanno parte del duty time per abbandonare l'aereo la sera e andare in albergo, e idem la mattina per tornare in aeroporto e preparare l'aereo.
In questo caso, l'equipaggio che arriva la sera con l'ultimo volo, riparte la mattina col primo? Quante ore di 'dormita'/nightstop ha di riposo minimo un equipaggio sul corto/medio raggio?
 
Allora, potenzialmente sarebbe possibile (cerca split duty se sei curioso), ma talmente tanto limitante (non è stato pensato per questo) che non viene usato in fase di programmazione, ma solo per recuperare rotazioni che sono andate fuori ore per qualche motivo
Molto probabilmente l'equipaggio che lascia l'aereo la sera, lo riprende dopo pranzo/primo pomeriggio (ci devono essere comunque 12 ore da momento in cui arrivano a quando ripartono). L'equipaggio che arriva a metà giornata/primo pomeriggio invece, è quello che farà il primo volo del giorno dopo

Un'estratto della regolamentazione
1.2. The minimum rest which must be provided before undertaking a flight duty period starting away from home base
shall be at least as long as the preceding duty period or 10 hours whichever is the greater; when on minimum rest
away from home base, the operator must allow for an eight hour sleep opportunity taking due account of travelling
and other physiological needs;
 
Tiennetti ha detto:
ma talmente tanto limitante
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Senza contare il rischio che si pone con eventuale ritardo del volo serale che di conseguenza ritarderebbe il primo volo del mattino per via delle ore di riposo ecc.

Ricordo una Monaco-Varsavia con atterraggio previsto alle 16:10, arrivo ritardato di qualche ora (dopo le 20) causa neve, un membro dell’equipaggio mi diceva che avrebbero soggiornato in Polonia ma che tuttavia il volo del primo mattino da Varsavia sarebbe stato anch’esso ritardato per questioni, appunto, di ‘minimum rest’.

Detto ciò, mi sembra di ricordare (qualche ‘insider’ AZ può confermare/smentire) che i crew Alitalia che arrivavano col volo serale da Malpensa a Manchester erano poi gli stessi che facevano il primo volo del mattino alle 10 da Manchester a Milano, appunto.

G
 
Cekky ha detto:
Una compagnia aerea effettua un night stop (prendiamo ad esempio AF a Malpensa). L'ultimo volo da CDG atterra alle 10:30pm, l'aereo 'dorme' a Malpensa, e poi riparte la mattina alle 6:30am. L'ultimo volo di BA da LHR arriva alle 11:40pm e riparte alle 8:10am.

L'equipaggio posso immaginare che abbia dei tempi che fanno parte del duty time per abbandonare l'aereo la sera e andare in albergo, e idem la mattina per tornare in aeroporto e preparare l'aereo.
In questo caso, l'equipaggio che arriva la sera con l'ultimo volo, riparte la mattina col primo? Quante ore di 'dormita'/nightstop ha di riposo minimo un equipaggio sul corto/medio raggio?
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C'è una vasta (e dibattuta) normativa in merito che ti risparmio che qualora ti interessasse approfondire puoi ottenere facilmente digitando "EASA FTL" su google e facendo un respiro profondo. Negli esempi da te citati il primo volo AF da MXP lo farà sicuramente un crew arrivato nel pomeriggio così come nel caso di BA e quest'ultimo avrà pure il lusso di riuscire a fare colazione in albergo :D
 
Come già detto, è più o meno così: il primo volo del mattino lo fa chi è arrivato il pomeriggio prima, mentre chi arriva tardi la sera di solito riparte dopo pranzo il giorno seguente. Devi avere comunque un riposo minimo di 8 ore di sonno
Raramente capita lo split, per cui vai in hotel solo poche ore tra il volo della sera e quello del mattino, con un impiego che forma un unico blocco di ore
 
Tiennetti ha detto:
Allora, potenzialmente sarebbe possibile (cerca split duty se sei curioso), ma talmente tanto limitante (non è stato pensato per questo) che non viene usato in fase di programmazione, ma solo per recuperare rotazioni che sono andate fuori ore per qualche motivo
Molto probabilmente l'equipaggio che lascia l'aereo la sera, lo riprende dopo pranzo/primo pomeriggio (ci devono essere comunque 12 ore da momento in cui arrivano a quando ripartono). L'equipaggio che arriva a metà giornata/primo pomeriggio invece, è quello che farà il primo volo del giorno dopo

Un'estratto della regolamentazione
[FONT=&]1.2. The minimum rest which must be provided before undertaking a flight duty period starting away from home base [/FONT]
[FONT=&]shall be at least as long as the preceding duty period or 10 hours whichever is the greater; when on minimum rest [/FONT]
[FONT=&]away from home base, the operator must allow for an eight hour sleep opportunity taking due account of travelling [/FONT]
[FONT=&]and other physiological needs; [/FONT]
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In AZ gli split duty in programmazione ci sono eccome, ne siamo pieni. Così come gli avvicendamenti estesi e autorizzati da ENAC già in programmazione. La finestra temporale di rest poi si è molto ridotta negli ultimi tempi e gli equipaggi che partono col primo volo del mattino non sono più quelli che finiscono al pomeriggio, ma spesso è tardo pomeriggio/cena, mentre quelli che finiscono con l'ultimo la sera tra le 23 e mezzanotte non ripartono più al pomeriggio ma alle 10/11 del mattino stanno già sul pezzo a colpi di 4 tratte al giorno e 10h di servizio. L'estate appena passata non era raro andare fuori ore per il rest con il primo giorno di avvicendamento con 5 tratte e dover spostare i pick-up il giorno successivo. Qui in AZ hanno la cattiva abitudine di programmare sempre tutto secondo i limiti previsti non avendo così il margine di tolleranza che eviterebbe i disguidi. Ma questo esula dal topic.
 
da personale ferroviario quale anche io sono sono interessato alla questione, anche alla luce della normativa che invece interessa il mio lavoro, quello di macchinista di treni, in cui al termine di una giornata lavorativa, in riposo fuori residenza, il riposo minimo è di 6 ore (ovviamente al netto delle operazioni tecniche sul treno, quindi 6 ore "dentro l'albergo") che per evidenti motivi fisiologici diventano effettive 5 ore di sonno, dopo le quali c'è la giornata lavorativa successiva che puo estendersi contrattualmente fino a 8.30 ore.
 
Da segnalare, inoltre, che le Flight Duty Limitations dipendono dalle regole in vigore nel Paese che ha emesso l'AOC del vettore. Quindi esistono differenze tra quanto accade in Italia ed in altri Paesi, per quanto in Europa credo che le norme siano abbastanza uniformate a livello EASA (ma qui potrei sbagliare).
Le regole FAA, in ogni caso, sono sicuramente diverse da quelle in vigore in Europa.
 
In DAT lo split duty lo abbiamo solo durante il giorno (esempio 2 tratte-3 ore di riposo-2 tratte o anche 1 tratta-3 ore-1 tratta). Per la notte fuori base chi scende la sera con l'ultimo volo riparte il pomeriggio dopo verso le 15, mentre il primo volo della mattina viene operato da chi ha staccato tra le 12 e le 14 indicativamente.
 
Ultima modifica:
Al di la di quando arriva e quando riparte, ogni "allacciamento" penso faccia storia a se. Contrattualmente parlando, il riposo minimo fuori dalla propria base operativa quanto deve essere? Essendo impegnati in attività di sicurezza presumo che ci siano vincoli tassativi di riposo minimo
 
giusto. teniamo fuori contratti perchè li è una giungla. ero interessato a capire i vincoli regolamentari.
 
In modo riassuntivo:
Fuori base: minimo 10 ore di riposo di cui almeno 8 in hotel, o lo stesso numero di ore pari al servizio precedente, quale dei due è maggiore. Per rotazioni in posti con almeno 4 ore di differenza di fuso orario ( tra luogo di partenza e arrivo ) la scelta diventa tra 14 ore o precedente servizio, sempre quale dei due maggiore.
In base: 12 ore minimo o riposo pari a ore di servizio precedente quale dei due maggiore. Per rientri da rotazioni da luoghi con oltre 4 ore di fuso si aggiungono un certo numero di notti locali che aumenta in base alle ore trascorse fuori.( vi risparmio relativa tabella ).
 
Ho spulciato un po' su Google, grazie per avermi fornito le parole giuste da cercare!
Mi sembra molto incasinata come cosa, specialmente perché da quanto ho capito c'è una sorta di regolamento minimo europeo dove poi ogni stato ci ricama sopra qualcos'altro.

In ogni caso è interessante, non pensavo che i night-stop fossero così lunghi, specialmente se confrontati con quelli in ambito ferroviario (quantomeno per noi della regionale, in altre aziende le cose sono diverse).
Quindi se ho incastrato bene gli orari, l'equipaggio che arriva per il night stop 'riceve il cambio' da chi il night stop l'ha appena finito (ad esempio quelli che arrivano il primo pomeriggio ricevono il cambio da quelli che sono arrivati con l'ultimo volo la sera prima), per evitare di mandare equipaggi in must go. Qualcosa del genere, giusto?


TkMatt ha detto:
da personale ferroviario quale anche io sono sono interessato alla questione
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Sapevo che ti avrei trovato qui :D
 
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