Nuove versioni A320, 737.


I-DISA

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6 Novembre 2005
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Rome, Italy.
C'è qualche cosa di concreto all'orizzonte per quanto riguarda sostituti/nuove versioni di 320s e 737s?
I 737 ultima versione sono macchine che hanno fatto il primo volo nel 97, i 320 family sono macchine dell'89.

Sebbene piccole modifiche sono state apportate sia sui 320s che sui 737NG, ci sono all'orizzonte versioni nuove di questi velivoli?
 
io proporrei di nuovo il 717 in varie versioni magari dandogli un nome tipo super mega 80..magari..sì che è un aereo!!:)
 
già marco..tu amante di un certo tipo di aerei mi capisci bene...purtroppo lo faranno e lo utilizzeranno loro.. sarà che tutti ormai lo snobbano(effettivamente le loro condizioni non sono più ottime!),ma quando in turno mi esce una rotazione con l'80 è tutta un'altra storia..sì scomodo,sì maledettamente rumoroso,sì quello che vuoi,ma un vero aeroplano cavolo!!un caccia!e tutti i piloti che hanno il piacere di portarlo se ne vantano ancora prendendo in giro i colleghi dell'airbus..ed un pò hanno ragione!!non me ne voglia airbusfamilydriver!!
 
Boeing aveva annunciato un anno fa che i 737NG sarebbero stati l'ultima generazione di 737. Boeing intende inventare una macchina nuova ma non credo che per ora ne abbia le risorse. Immagino che inizieranno a pensarci quando il 787 sarà in servizio.

Airbus aveva annunciato, invece, l'intenzione di sviluppare una variante/derivato della serie 320 - scelta ovvia, visti gli oneri del 380 e del 350.
 
Citazione:Messaggio inserito da marcotiloca

Sì, magari, sempre che risulti conveniente produrre fusoliere più piccole in fibra di carbonio, potrebbero sviluppare un "mini" 787, ma quanto verrebbe a costare, in termini di costi di acquisizione, mi chiedo io?[:I]

Marco;)
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Credo che, per ora, il dilemma principale non sia di tipo ingegneristico. Boeing e Airbus devono ancora capire di cosa avrà bisogno il mercato narrow-body fra dieci anni. Le variabili sono molte:
1) gli sviluppi del point-to-point vs. hub&spoke system.
2) l'effetto RJ. La moltiplicazione degli RJ e il loro lento avvicinarsi alle caratteristiche dei narrow-body mainline (E190 e 195, superjet 100, il misterioso Bombardier C-Series).
3) Il successo (o il fallimento) del 787-3, e il suo possibile ruolo nel portare più wide-body sulle rotte a breve e medio raggio.

Senza un'immagine più nitida dell'aspetto che avrà il trasporto aereo dopo il 2015 - e vista l'incredibile fluidità del mercato attuale - non credo che sarà possibile una nuova iniziativa ingegneristica nel segmento 320/737: troppo difficile stabilire dimensioni e raggio del prototipo da progettare. Inoltre, finché gli ordini di 320/737 continueranno ad andare alla grande, anche sulla scia di una crescita in Cina e India che non rallenterà di certo nei prossimi anni, non c'è nessuna urgenza di venirsene fuori con un nuovo modello.

Aspettiamo.
 
Citazione:Messaggio inserito da kenadams
Credo che, per ora, il dilemma principale non sia di tipo ingegneristico. Boeing e Airbus devono ancora capire di cosa avrà bisogno il mercato narrow-body fra dieci anni. Le variabili sono molte:
1) gli sviluppi del point-to-point vs. hub&spoke system.
2) l'effetto RJ. La moltiplicazione degli RJ e il loro lento avvicinarsi alle caratteristiche dei narrow-body mainline (E190 e 195, superjet 100, il misterioso Bombardier C-Series).
3) Il successo (o il fallimento) del 787-3, e il suo possibile ruolo nel portare più wide-body sulle rotte a breve e medio raggio.

Senza un'immagine più nitida dell'aspetto che avrà il trasporto aereo dopo il 2015 - e vista l'incredibile fluidità del mercato attuale - non credo che sarà possibile una nuova iniziativa ingegneristica nel segmento 320/737: troppo difficile stabilire dimensioni e raggio del prototipo da progettare. Inoltre, finché gli ordini di 320/737 continueranno ad andare alla grande, anche sulla scia di una crescita in Cina e India che non rallenterà di certo nei prossimi anni, non c'è nessuna urgenza di venirsene fuori con un nuovo modello.

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Ti quoto, è soprattutto una questione di analisi di mercato, la tua è un'ottima sintesi, secondo me, chissà cosa ci riserverà in futuro il mercato: di sicuro gli americani (e gli europei) possono permettersi di rimanere in attesa e fare le mosse decisìve, perchè con quello che investono in ricerca e sviluppo, hanno di sicuro le migliori tecnologìe a disposizione, sìa per la progettazione, che per la produzione, tali da assicurare ai loro potenziali clienti la migliore qualità possibile, a prezzi, tutto sommato, competitivi...

Comunque è un mercato vasto e difficile, pieno zeppo di variabili e di incognite, non vorrei essere nei panni di chi dovesse fare per mestiere l'analista: è una responsabilità enorme e si rischiano montagne di soldi ogni volta che si prende una decisione...[B)]

Marco;)
 
Citazione:Messaggio inserito da marcotiloca

Magari dopo i bagordi recenti col 380 e quelli futuri col 350, in Airbus non c'hanno i soldi, tutto qua...[:I]

E da Boeing, penseranno: beh, se loro non c'hanno i soldi, perchè mai dovremmo buttarci i nostri?[:o)]

Marco;)
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Alla Boeing stanno già studiando un sostituto per il 737, per ora chiamato 737RS dove RS sta per Replacement Study o qualcosa del genere. Dalle prime informazioni che sono emerse in giro, sembra sia una sorta di 787 in scala ridotta. Anche in Airbus si stanno facendo ricerche, ero rimasto a delle migliorie sulla base della famiglia 32S, anche se non ricordo in cosa consistessero.
 
@kenadams.. quoto..
per la propulsione PW sta cercando di forzare le tappe di avvicinamento al "geared-fan" una scommessa che servirebbe anche a rilanciare la ditta nel mercato civile; ci sarebbero contatti anche per il C series di Bombardier ma un C series con geared fan non arriverebbe prima del 2013-15.
 
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