Myair cambia proprietà?
- Autore Discussione I-BIMB
- Data d'inizio
Rita Mengozzi non seguiva la gestione operativa di MyAir, quindi se non si cambia alla base, nulla cambia
Sull Corriere Economia di oggi una pagina intera dedicata a Esyjet ed un'altra lla questione MyAir,Volare e i nuovi proprietari inglesi...
sapete che mi sembra un film già visto, fra l'altro i protagonisti sono gli stessi, cambia l'ospite d'onore che nel vecchio film era se non sbaglio argentino[
] qui invece è inglese[].
Gli attori sono bravissimi....... tutto secondo copione!!!!
[] qui invece è inglese[].Gli attori sono bravissimi....... tutto secondo copione!!!!
Citazione:Messaggio inserito da airone
sapete che mi sembra un film già visto, fra l'altro i protagonisti sono gli stessi, cambia l'ospite d'onore che nel vecchio film era se non sbaglio argentino
Gli attori sono bravissimi....... tutto secondo copione!!!!
ma che film è??
Citazione:Messaggio inserito da Cesare.Caldi
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My Air, profondo Nord all’inglese
Sede tra Vicenza e Padova, presidente l’ex ministro Bernini. Ma la proprietà è britannica
Quarantacinque anni dopodomani, ingegnere, inglese, residente nella contea di Surrey, sulla ferrovia per Southampton, 50 chilometri da Londra. Ha comprato una compagnia aerea in Italia, una di quelle che stanno crescendo nel mercato del low cost . Il suo nome dice poco ma non è uno sconosciuto: Michael Harrington . Il nome della compagnia, invece, evoca vecchie storie legate al crac Volare: My Way Airlines che vola con il marchio Myair.com . Il presidente è sempre Carlo Bernini , uno degli antichi boss della Democrazia Cristiana veneta nonché ministro dei trasporti in due governi Andreotti. Per il resto molto è cambiato da quando My Air era accusata di essere il clone di Volare che si avviava verso il crac. Si diceva che la neonata compagnia (fondata nell’estate 2004 pochi mesi prima del dissesto di Volare ) avesse succhiato uomini e servizi (il call center) alla «cugina» e che il regista fosse l’ex amministratore delegato di Volare, Vincenzo Soddu (ma lui ha sempre negato). Polemiche a non finire nell’autunno 2004 che è stato la bara di Volare e allo stesso tempo la culla di My Air.
Dopo il crac, Volare è stata commissariata, mentre My Air cominciava a operare (17 dicembre 2004) con i suoi airbus in livrea tricolore (oggi sono 5, hanno trasportato finora un milione di passeggeri su circa 30 rotte dagli aeroporti di Milano-Orio al Serio, Venezia e Napoli). Per il dissesto è stato aperto un procedimento penale e sono finiti sotto inchiesta 42 tra dirigenti, ex manager e consulenti di Volare. Il buco è stato di 344 milioni e 15.188 creditori hanno bussato alla porta del tribunale per riavere i soldi. Però sotto l’ombrello della legge Marzano gli aerei blu-arancio hanno ripreso a solcare i cieli, la compagnia è in vendita e non mancano i pretendenti.
E My Air? Quando decolla il primo volo a dicembre 2004 la proprietà è della Triskel di Rimini, un grosso tour operator che fa capo a tale Rita Mengozzi e che è direttamente collegato ad attività (nel medesimo settore) della famiglia Soddu, il comandante fondatore ed ex amministratore delegato di Volare. Qualcuno sospetta che la Mengozzi sia addirittura una prestanome di Soddu. Se My Air può far volare i suoi aerei e muovere i primi passi sul mercato italiano è perché è sotto tutela della spagnola Lte , che è la controllante e ha materialmente le licenze e gli aeromobili. Lte è stato uno snodo oscuro nelle vicende di Volare, perché alcuni contratti stipulati sembravano sfacciatamente favorire il vettore spagnolo a danno di quello italiano. E molti soci di Lte, si diceva, erano anche in Volare. Insomma, come minimo un conflitto di interessi.
I veri proprietari del nuovo vettore bisogna andarli a cercare su un documento del 18 aprile 2005 quando My Way Airlines, che è la società titolare del marchio My Air.com, fa un aumento di capitale da 3 a 20 milioni. Lo sottoscrivono i soci di Lte conferendo le loro stesse azioni di Lte. Vengono quindi allo scoperto ufficialmente gli azionisti di Lte: Triskel e My holding della Mengozzi, con una larga maggioranza, poi Aviation Finance Advisor di Merrick Adelstein (ex direttore finanziario di Volare e amministratore delegato di Myair fino ad agosto 2005), Edgardo Badiali (attuale a.d. ed ex direttore commerciale di Volare) e Marco Martinelli (figlio di Giuliano Martinelli, ex direttore vendite e consigliere di Volare). Adelstein, Badiali e Mengozzi, oltre a Giuliano Martinelli, sono indagati nell’inchiesta sulla bancarotta di Volare. Passano alcuni mesi ed entra in scena Michael Harrington. Qualcuno in Alitalia ricorda ancora questo giovanissimo manager che fu assunto oltre dieci anni fa (poco più che trentenne e proveniente British Aerospace) da Giovanni Bisignani . Diventò uno dei più ascoltati consiglieri di Roberto Schisano come «responsabile sviluppo e gestione network». Con Renato Riverso venne, di fatto, messo da parte e quindi approdò (1996) nella nascente Alpi Eagles come direttore generale. Durò pochi mesi durante i quali conobbe Soddu, ex pilota della pattuglia acrobatica tricolore, che abbandonata la cloche divenne amministratore delegato di Alpi Eagles . Poi Harrington fu nominato presidente di una società commerciale del gruppo aeronautico svedese Saab . Ricompare a distanza di anni il 28 ottobre scorso e per una manciata di euro compra da Rita Mengozzi il controllo di My Air. Il gruppo ha al vertice My Holding e al suo interno il tour operator (Triskel), la compagnia low cost (My Way Airlines con il marchio Myair.com) e quella charter (la spagnola Lte).
Poche settimane fa tutta la filiera viene trasferita a Torri Quartesolo in provincia di Vicenza, quartier generale della compagnia e nel consiglio di Triskel viene nominato presidente Luca Soddu, figlio di Vincenzo. Harrington entra nel cda di My Way Airlines e con lui anche Filippo Lardera che è il consigliere delegato di Albertini Syz Corporate Finance . Lardera è probabilmente una nomina tecnica perché il gruppo avrà bisogno di supporto per operazioni di finanza straordinaria. Arriveranno nuovi soci ma per adesso il padrone è l’ingegner Harrington, ex giovane manager di Alitalia.
Corriere della Sera
L’imprenditore Stelios Haji-Ioannou, fondatore di easyJet e protagonista del nuovo modello economico, spiega la sua visione. Parola chiave? Semplicità
«La rivoluzione parte nella testa dei clienti»
«Economia low cost non significa smantellare le protezioni sociali. In Francia? La gente apprezza il mercato»
Mantieniti sul semplice, recita uno dei comandamenti nella strategia del gruppo, scaricabili dal sito Internet per tutti coloro che vogliano la licenza del marchio. Forse anche per questo, o perché il suo nome greco suona ostico a molti dei suoi dipendenti anglofoni, lui si fa chiamare da tutti con il solo nome di battesimo. Ma Stelios Haji-Ioannou, 38enne fondatore dell’impero a basso costo Easygroup, agli interlocutori fa rapidamente capire che nella sua industria la semplicità è un risultato complicato da raggiungere. Soprattutto se deve andare di pari passo con un certo livello di garanzie per i lavoratori. Lui così ne spiega gli ingredianti nei termini, apparentemente astrusi, che pratica dai tempi dei corsi della London School of Economics 20 anni fa: elasticità, cambio di paradigma, segmentazione.
Sembra economia da Master in Business Administration, eppure per Haji-Ioannou il capitalismo dei consumatori si fonda piuttosto sulla psicologia. Perché i bassi costi - assicura il fondatore di easyJet - sono sostenibili solo quando avviene, appunto, un «cambio di paradigma» nella testa dei clienti.
«La chiave di tutto è che i passeggeri considerino normale o accettabile andare all’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, non a Linate o a Malpensa, per viaggiare da Milano a Londra». I verità a sentire i detrattori, la vittoria degli interessi dei consumatori su quelli dei produttori porta spesso in dote anche un frutto avvelenato: prezzi limati fino all’osso a spese di chi nelle imprese a basso costo lavora. In America germina la rivolta dei dipendenti di Wal-Mart, a volte costretti a rivolgersi alle agenzie di aiuto ai poveri per la sicurezza sociale che l’azienda non copre. In Europa, ai dipendenti di Ryanair viene proibito di ricaricare il cellulare in ufficio per risparmiare sulla bolletta elettrica del gruppo. Haji-Ioannou non ci sta. Non è questo il modello sostenibile del basso costo, dice. Lui crede in una rivoluzione che non coincida con lo smantellamento delle tutele sociali. «L’America crede nell’offrire di meno, è un’economia che non perdona e lascia che i cittadini scendano sotto al livello di povertà - concede -. Ma nella mia esperienza il solo sistema, per abbassare i prezzi e poi stabilizzarli a quel livello, è cambiare le aspettative del cliente e di quella che lui definisce qualità del servizio».
Se questo è vero, la sua azienda può vantare un primato che molti gli invidierebbero in questi giorni: ha «cambiato paradigma» in Francia. I consumatori transalpini si servono in massa dei suoi voli o dei suoi hotel e crociere a prezzi stracciati, non meno degli inglesi o degli irlandesi. Segno che le società della Vecchia Europa sono più avanzate dei loro leader politici tacciati di protezionismo? Stelios qui frena, non gli piace la parte di chi profetizza che i cittadini abbatteranno da soli il muro dei cartelli fra produttori. A differenza di altri capitani del low cost , è più a suo agio nei limiti del medio imprenditore fatto da sé che in quelli del guru. «Anche in Francia abbiamo avuto una buona ricezione alla nostra offerta - ammette -. Ma noi e i politici ci rivolgiamo a mercati diversi, perché a noi basta un pubblico relativamente marginale, mentre loro sono a caccia dei voti di tutti».
Non se la caverà con così poco Stelios Haji-Ioannou. Quando aveva vent’anni ha viaggiato negli Usa per studiare le prime aerolinee a basso costo. A 30 ha scelto Londra come la sua base. E sa che le scelte di modello politico-economico contano eccome, non ci sono solo i paradigmi. «Vero, il solo modo di avere il prezzo giusto per un prodotto o un servizio è che ci sia vera concorrenza e libertà di scelta per il consumatore. E per arrivare a questo livello occorre che lo Stato se ne stia fuori dagli affari. I governi sono imprenditori inefficienti e distorcono il mercato - attacca -. Tutti sappiamo che un’impresa pubblica può permettersi di funzionare in rosso, perché prima o poi lo Stato colmerà le perdite».
Cosa ciò voglia dire, nei giorni in cui Parigi cerca di nazionalizzare Suez per salvare la bandiera francese, è fin troppo chiaro. Eppure ancora una volta Haji-Ioannou avverte che al basso costo ci sono limiti dettati (riecco la London School of Economics) dall’elasticità. Secondo lui, il modello del basso costo funziona solo dove la domanda reagisce prontamente al prezzo: «Può andare bene in tutti i settori di spesa per viaggi, tempo libero, divertimento, moda - sostiene - non credo funzionerebbe altrettanto nell’energia o nei farmaci». Lì, la domanda non è elastica, non si spende in base al costo, ma alla necessità.
Così l’uomo che per primo al mondo 10 anni fa ha fatto pagare il caffè sui voli di linea (5 euro in meno al biglietto) ora non si prepara a vendere sul Web qualche scatola particolarmente spartana di aspirine. «Non dico che lo escludo per sempre, però adesso voglio sviluppare quel che ho già avviato». Dalla pizza alle ricariche del cellulare, non tutto il low coast cresce per forza propria al primo tentativo. Semmai, il futuro è nell’altra parola-chiave che riassume la rivoluzione cavalcata da Haji-Ioannou: segmentazione, perché il mercato del futuro permetterà molta più libertà. «La stessa persona sceglierà magari uno dei miei hotel a 45 euro per un weekend di vacanza in una capitale europea. Poi andrà in un 5 stelle nella stessa città in viaggio d’affari». E chissà se Stelios parla anche di sé.
Corriere della Sera
Citazione:Messaggio inserito da Cesare.Caldi
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Ops, l'ho cestinato....[:301]!
