Momento block tra Acars TWR e Rampa (per pilot e tecnici)


A

aviation10

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29 Aprile 2010
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Se non erro spesso accade che il momento del blocco inserito dalla rampa (o WB), quello automatico dell Acars e quello della TWR non coincidano.
Salvo l utilizzo di sistemi come ADM che "ufficializzano" il dato,in assenza di questa informatizzazione cosa accade nella realtà? Acars, se presente, rileva il momento in base ai freni di park? Ma il Comandante comunica lo stesso il dato di blocco/sblocco alla torre o è la torre che comunica blocco al cpt? Quale sarà il dato ufficiale? E se acars non e presente? Grazie a tutti
 
Blocco e sblocco si comunicano alla Rampa e non alla torre. La torre fornisce solo gli orari di decollo e atterraggio.
Se l'acars manca si comunica a voce. Comunque l'orario di sblocco con relativo ritardo e codice vengono inseriti anche sul QTB e nel piano di carico!
 
l'orario di sblocco lo mostra il sistema non appena hai staccato il freno di parcheggio e hai piú di 2 nodi di velocitá (che hai quasi sempre durante il pushback). Per l'orario di arrivo, quando metti il parking brake e apri una porta qualsiasi.
 
aviation10 ha detto:
Se non erro spesso accade che il momento del blocco inserito dalla rampa (o WB), quello automatico dell Acars e quello della TWR non coincidano.
Salvo l utilizzo di sistemi come ADM che "ufficializzano" il dato,in assenza di questa informatizzazione cosa accade nella realtà? Acars, se presente, rileva il momento in base ai freni di park? Ma il Comandante comunica lo stesso il dato di blocco/sblocco alla torre o è la torre che comunica blocco al cpt? Quale sarà il dato ufficiale? E se acars non e presente? Grazie a tutti
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Bella domanda!
Come già detto sul blocco/sblocco la comunicazione del pilota alla Torre non c'entra nulla.
L'orario di blocco effettivo dovrebbe però arrivare alla torre in qualche modo, poichè segna un passaggio di responsabilità importante nella gestione del volo.
ACARS per tutti sarebbe una manna dal cielo.
Lo sblocco invece è più facile nella gestione dei rapporti con la torre, perchè senza non ci si muove.
 
Bisognerebbe avere tutti l'orologio sincronizzato: piloti, aereo, rampa, torre etc...
Non essendo così, tutti comunicano il proprio orario, poi si decide di usarne uno unico ed ufficiale.
Anche perchè:
- piloti: orario comodo a loro;
- rampa: orario comodo alla gestione (mica possiamo mettere tutto 'sto ritardo...);
- aereo (quando è stata l'ultima volta che l'hanno rimesso?);
- torre (pfdm, comuninca - forse - solo il decollo e l'atterraggio).
 
Quirino ha detto:
Bella domanda!
Come già detto sul blocco/sblocco la comunicazione del pilota alla Torre non c'entra nulla.
L'orario di blocco effettivo dovrebbe però arrivare alla torre in qualche modo, poichè segna un passaggio di responsabilità importante nella gestione del volo.
ACARS per tutti sarebbe una manna dal cielo.
Lo sblocco invece è più facile nella gestione dei rapporti con la torre, perchè senza non ci si muove.
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A MXP il servizio Apron è gestito sempre tramite FDP?
Nell'agriporto si usa l'ADM che evidenzia anche l'orario di blocco per i voli in arrivo.
 
CTALIRQ ha detto:
A MXP il servizio Apron è gestito sempre tramite FDP?
Nell'agriporto si usa l'ADM che evidenzia anche l'orario di blocco per i voli in arrivo.
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ADM ti mostra EIBT (Estimated In Block Time) e non AIBT (Actual), a meno che AdF non ti inserisca l'attuale veramente.
a noi serve il secondo, perchè quello è il momento in cui se lo pigliano in carico ufficialmente.

vipero ha detto:
cioè?
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cioè che le operazioni ATC sono successive "per definizione" rispetto allo sblocco.
TWR autorizza lo start up solo se ha l'informazione dello sblocco (volgarmente "rilascio").
Parlo di ATC start Up intesa come autorizzazione alla messa in moto e operazioni connesse, e non la messa in moto "fisica" che invece è successiva allo sblocco per forza.
 
Quirino ha detto:
cioè che le operazioni ATC sono successive "per definizione" rispetto allo sblocco.
TWR autorizza lo start up solo se ha l'informazione dello sblocco (volgarmente "rilascio").
Parlo di ATC start Up intesa come autorizzazione alla messa in moto e operazioni connesse, e non la messa in moto "fisica" che invece è successiva allo sblocco per forza.
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perdonami, ma le block-hours sono contate dal momento che l'aereo fisicamente si muove dal parcheggio e poi rimette i tacchi all'arrivo. Rilascio dell'apron e sblocco sono due cose distinte. Magari l'apron rilascia ma tu non autorizzi al push&start perchè manca il piano di volo, c'è uno slot etc...
 
vipero ha detto:
perdonami, ma le block-hours sono contate dal momento che l'aereo fisicamente si muove dal parcheggio e poi rimette i tacchi all'arrivo. Rilascio dell'apron e sblocco sono due cose distinte. Magari l'apron rilascia ma tu non autorizzi al push&start perchè manca il piano di volo, c'è uno slot etc...
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concordo con te e ti svelo un segreto: questa affermazione

Rilascio dell'apron e sblocco sono due cose distinte.
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in assenza di CTOT e in presenza del trattore per il pushback si chiama codice 89 reale, perchè se la TWR non ti autorizza vuol dire che c'è davvero congestione sul piazzale

Magari l'apron rilascia ma tu non autorizzi al push&start perchè manca il piano di volo, c'è uno slot etc...
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gli altri casi sono codice 89 finto, il codice rifugio buttato a c***o perchè nessuno controlla.
In presenza di slot la capacità di affibiare il codice corretto tra i 5 disponibili è molto variabile.
 
Quirino ha detto:
concordo con te e ti svelo un segreto: questa affermazione



in assenza di CTOT e in presenza del trattore per il pushback si chiama codice 89 reale, perchè se la TWR non ti autorizza vuol dire che c'è davvero congestione sul piazzale



gli altri casi sono codice 89 finto, il codice rifugio buttato a c***o perchè nessuno controlla.
In presenza di slot la capacità di affibiare il codice corretto tra i 5 disponibili è molto variabile.
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stai sereno, fosse per l'handling sarebbe SEMPRE 81 ;)
 
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