Marchi: «Così vogliamo rilanciare il Catullo»
«Siamo entrati a Verona per crescere, non per chiudere. L'area Margherita? Va usata in modo diverso. E deve costare meno»
«Se un imprenditore entra in un'azienda lo fa per svilupparla, non certo per chiuderla. È così anche per noi di Save con il Catullo, spero sia chiaro una volta per tutte e che le diffidenze che si respirano ancora a Verona finiscano».
Enrico Marchi, presidente della società aeroportuale Save che gestisce Venezia e Treviso ed è quotata in Borsa, rompe la sua tradizionale riservatezza e replica punto per punto a chi in città è scettico sul nuovo corso dell'aeroporto Catullo, dopo che la società veneziana è entrata nel capitale dell'ente veronese con il 35% e ha nominato l'amministratore delegato, Paolo Simioni. Gli obiettivi sono chiari, anticipa Marchi in questo colloquio: arrivare al 2019 con 4 milioni di passeggeri, investire in totale 70 milioni di euro il 60% dei quali nei prossimi quattro, cinque anni, per la riqualificazione dell'infrastruttura.
Ma andiamo con ordine.
AREA MARGHERITA. Si tratta di un'area a nord dello scalo, presa in concessione dal ministero della Difesa per sviluppare lo scalo secondo il piano di sviluppo predisposto dall'ex dg Carmine Bassetti. La Cisl aveva sostenuto nei giorni scorsi che la Save non è più interessata a quest'area e che vuole depotenziare lo scalo. A Marchi è salta la mosca al naso.
«Sugli aeroporti, solo perché ci passiamo come viaggiatori, ognuno vuol dire la sua e siamo tutti commissari tecnici come per la Nazionale. Invece i sindacalisti dovrebbero fare i sindacalisti e lasciare agli imprenditori il loro mestiere di sviluppo delle aziende. Detto questo, noi stiamo revisionando il piano di sviluppo anche per il futuro della Margherita Nord. Il precedente piano secondo noi prevedeva un utilizzo sbagliato perché sarebbe un errore portare lì gli aerei di Ryanair: è lontana dal terminal e sarebbe necessario fare il turn around. Quanto ci metterebbero i passeggeri a piedi? Venti, venticinque minuti. Le compagnie low cost risparmiano anche sull'uso dei bus. Inoltre si dovrebbe attraversare la testata della pista, e sarebbe un problema. Una perdita di tempo e di costi, insomma, senza alcun ricavo».
Quindi? «Quindi noi stiamo pensando di sviluppare aree per il parcheggio degli aeromobili in una posizione più vicina al terminal attuale per Ryanair e Easyjet, quindi più raggiungibile a piedi senza pericoli. Nella Margherita Nord dovranno andare depositi e servizi tecnici che ci consentano di liberare spazi pregiati che oggi sono vicini al terminal».
Nel dicembre scorso era attesa la firma definitiva della convenzione con il Ministero della Difesa, e invece? «Abbiamo chiesto alla Difesa di rinegoziare il contratto affinché il canone annuale sia meno oneroso e la concessione più flessibile: potremmo disdire il contratto prima o invece a fine contratto acquistare l'area».
Ma è urgente? «No, perché con il traffico aereo attuale gli spazi sono sufficienti e quindi abbiamo tempo per programmare come gestirla».
RYANAIR E VOLOTEA. A proposito di traffico aereo, il 2014 è stato negativo per problemi con Alitalia, AirOne e Air Dolomiti. Quali sono le direttrici di sviluppo per incrementarlo?
«Il 2014 ha chiuso con 2,8 milioni di passeggeri, cioè meno 5% rispetto al budget. Nel 2015 non ci sarà una grande crescita ma Ryanair ci consentirà di recuperare qualcosa. Ma prevediamo di allargare la base sia per la compagnia irlandese, sia per Volotea che farà base a Verona. Diventeranno i nostri due vettori di riferimento al Catullo. E così ai collegamenti con gli hub principali come Francoforte, Roma, Parigi, si affiancheranno anche Madrid, Amsterdam, Instabul e Vienna che sono hub importanti e poi daremo valore al business dei charter. In questo modo prevediamo di avere una crescita media da qui al 2019 del +7,5% annuo arrivando a quota 4 milioni di passeggeri».
TERMINAL. Ma le infrastrutture sono adeguate? Nel piano di sviluppo precedente era previsto un ampliamento del terminal con una nuova galleria commerciale: è ancora attuale? «Certo, vogliamo dare più qualità al terminal passeggeri non solo per adeguarne le dimensioni ma per dare ai viaggiatori una piacevole “airport experience” come già avviene al Marco Polo. Abbiamo rielaborato il progetto e l'idea è di unire le due parti del terminal destinate agli arrivi e alle partenze, con una galleria commerciale al piano superiore che vedrà aumentare del 50% gli spazi per bar e negozi passando da 2.900 a 4.300 metri quadrati. Il piano di sviluppo stima per il 2030 una capacità del terminal pari a 5 milioni di passeggeri. Saranno predisposti anche tre finger con accesso dal primo piano e il numero dei gate passerà dai 13 attuali a 19».
http://www.larena.it/stories/Home/1..._rilanciare_il_catullo/?refresh_ce#scroll=400
«Siamo entrati a Verona per crescere, non per chiudere. L'area Margherita? Va usata in modo diverso. E deve costare meno»
«Se un imprenditore entra in un'azienda lo fa per svilupparla, non certo per chiuderla. È così anche per noi di Save con il Catullo, spero sia chiaro una volta per tutte e che le diffidenze che si respirano ancora a Verona finiscano».
Enrico Marchi, presidente della società aeroportuale Save che gestisce Venezia e Treviso ed è quotata in Borsa, rompe la sua tradizionale riservatezza e replica punto per punto a chi in città è scettico sul nuovo corso dell'aeroporto Catullo, dopo che la società veneziana è entrata nel capitale dell'ente veronese con il 35% e ha nominato l'amministratore delegato, Paolo Simioni. Gli obiettivi sono chiari, anticipa Marchi in questo colloquio: arrivare al 2019 con 4 milioni di passeggeri, investire in totale 70 milioni di euro il 60% dei quali nei prossimi quattro, cinque anni, per la riqualificazione dell'infrastruttura.
Ma andiamo con ordine.
AREA MARGHERITA. Si tratta di un'area a nord dello scalo, presa in concessione dal ministero della Difesa per sviluppare lo scalo secondo il piano di sviluppo predisposto dall'ex dg Carmine Bassetti. La Cisl aveva sostenuto nei giorni scorsi che la Save non è più interessata a quest'area e che vuole depotenziare lo scalo. A Marchi è salta la mosca al naso.
«Sugli aeroporti, solo perché ci passiamo come viaggiatori, ognuno vuol dire la sua e siamo tutti commissari tecnici come per la Nazionale. Invece i sindacalisti dovrebbero fare i sindacalisti e lasciare agli imprenditori il loro mestiere di sviluppo delle aziende. Detto questo, noi stiamo revisionando il piano di sviluppo anche per il futuro della Margherita Nord. Il precedente piano secondo noi prevedeva un utilizzo sbagliato perché sarebbe un errore portare lì gli aerei di Ryanair: è lontana dal terminal e sarebbe necessario fare il turn around. Quanto ci metterebbero i passeggeri a piedi? Venti, venticinque minuti. Le compagnie low cost risparmiano anche sull'uso dei bus. Inoltre si dovrebbe attraversare la testata della pista, e sarebbe un problema. Una perdita di tempo e di costi, insomma, senza alcun ricavo».
Quindi? «Quindi noi stiamo pensando di sviluppare aree per il parcheggio degli aeromobili in una posizione più vicina al terminal attuale per Ryanair e Easyjet, quindi più raggiungibile a piedi senza pericoli. Nella Margherita Nord dovranno andare depositi e servizi tecnici che ci consentano di liberare spazi pregiati che oggi sono vicini al terminal».
Nel dicembre scorso era attesa la firma definitiva della convenzione con il Ministero della Difesa, e invece? «Abbiamo chiesto alla Difesa di rinegoziare il contratto affinché il canone annuale sia meno oneroso e la concessione più flessibile: potremmo disdire il contratto prima o invece a fine contratto acquistare l'area».
Ma è urgente? «No, perché con il traffico aereo attuale gli spazi sono sufficienti e quindi abbiamo tempo per programmare come gestirla».
RYANAIR E VOLOTEA. A proposito di traffico aereo, il 2014 è stato negativo per problemi con Alitalia, AirOne e Air Dolomiti. Quali sono le direttrici di sviluppo per incrementarlo?
«Il 2014 ha chiuso con 2,8 milioni di passeggeri, cioè meno 5% rispetto al budget. Nel 2015 non ci sarà una grande crescita ma Ryanair ci consentirà di recuperare qualcosa. Ma prevediamo di allargare la base sia per la compagnia irlandese, sia per Volotea che farà base a Verona. Diventeranno i nostri due vettori di riferimento al Catullo. E così ai collegamenti con gli hub principali come Francoforte, Roma, Parigi, si affiancheranno anche Madrid, Amsterdam, Instabul e Vienna che sono hub importanti e poi daremo valore al business dei charter. In questo modo prevediamo di avere una crescita media da qui al 2019 del +7,5% annuo arrivando a quota 4 milioni di passeggeri».
TERMINAL. Ma le infrastrutture sono adeguate? Nel piano di sviluppo precedente era previsto un ampliamento del terminal con una nuova galleria commerciale: è ancora attuale? «Certo, vogliamo dare più qualità al terminal passeggeri non solo per adeguarne le dimensioni ma per dare ai viaggiatori una piacevole “airport experience” come già avviene al Marco Polo. Abbiamo rielaborato il progetto e l'idea è di unire le due parti del terminal destinate agli arrivi e alle partenze, con una galleria commerciale al piano superiore che vedrà aumentare del 50% gli spazi per bar e negozi passando da 2.900 a 4.300 metri quadrati. Il piano di sviluppo stima per il 2030 una capacità del terminal pari a 5 milioni di passeggeri. Saranno predisposti anche tre finger con accesso dal primo piano e il numero dei gate passerà dai 13 attuali a 19».
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