Il buon vecchio Berberi ci viene a esplicare quanto segue. Ma che è sta storia? Adesso siamo tutti russi?
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C’è chi, per un solo bullone introvabile, ha dovuto tenere fermo un aereo per giorni. E chi, non avendo quello che serviva o non volendolo pagare dieci volte tanto, ha «cannibalizzato» un velivolo appena ricevuto prendendosi il materiale per riparare i jet che ne avevano bisogno. Per non parlare di chi ha dovuto far decollare alcuni aeromobili della propria flotta con meno sedili — e quindi finendo per perdere soldi — perché i tempi di attesa per le nuove poltrone sono infiniti. Le aviolinee stanno facendo ancora i conti con le conseguenze della pandemia, ma ora si ritrovano ad avere un problema strutturale che per qualcuno è ancora peggiore: la mancanza di pezzi di ricambio in un momento in cui le persone stanno tornando a viaggiare più di prima.
Tempi e prezzi
La catena di approvvigionamento è in difficoltà. I tempi delle manutenzioni e delle riparazioni si sono dilatati a livelli inaccettabili per le aviolinee. E la mancanza di componenti aggrava la situazione così tanto che non solo le componenti sono poche, ma chi le ha le tiene strette e chi le commercia le vende a cifre record. «Ottenere i pezzi di ricambio è sempre più difficile costringendo i nostri aerei a restare fermi per più tempo», racconta Yvonne Makolo, amministratrice delegata del vettore ruandese RwandAir durante i lavori dell’assemblea generale della Iata a Istanbul, in Turchia. «E anche quando si ottengono finalmente questi pezzi si pagano a caro prezzo, aumentando ulteriormente i nostri costi operativi».
«C’è frustrazione»
Questo è forse stato il tema principale dell’assemblea annuale che ha riunito le compagnie di tutto il mondo. Anche più citato della sostenibilità e della decarbonizzazione del settore che pure da tempo domina i dibattiti e gli investimenti. «C’è frustrazione tra le aviolinee per la mancanza dei pezzi di ricambio», ragiona Willie Walsh, direttore generale della Iata. «Ci sono casi di aerei fermi perché non riescono a sostituire un finestrino rotto, è la prima volta che sento una cosa del genere in vita mia. E un aereo quando sta fermo non produce ricchezza, anzi aumenta i costi».
La «cannibalizzazione»
Le storie non mancano. «Abbiamo dovuto tenere fermo per diversi giorni uno dei nostri Atr (turboelica che effettua le tratte regional, ndr) perché non riuscivamo a trovare un bullone per il carrello di atterraggio», dice al Corriere Jiří Marek, ceo di Air Serbia. «Negli ultimi mesi abbiamo ricevuto alcuni Airbus A321 nuovi di zecca, ma pochi minuti dopo il loro atterraggio ci siamo messi a staccare parti di quei jet per poter riparare gli altri in attesa di riparazione», racconta Greg Foran, numero uno di Air New Zealand.
Gli sforzi dei vettori
Durante uno dei panel dell’assemblea generale della Iata a Istanbul l’amministratore delegato di Air India, Campbell Wilson, ricorda che di recente il vettore asiatico «ha dovuto procurarsi 30 mila pezzi di ricambio per rimettere in volo 13 Boeing 787»: questi velivoli — utilizzati per i voli intercontinentali — «sono rimasti a terra per diversi anni e sono stati utilizzati per prelevare le parti necessarie per aggiustare altri aerei» quando l’azienda era in difficoltà economica (mentre oggi ci sono i miliardari della famiglia Tata) e non poteva permettersi di comprare sul mercato i componenti.
Gli effetti sulle consegne
La mancanza dei pezzi non rallenta soltanto le riparazioni, ma anche le consegne dei nuovi velivoli. «Ed è un problema ulteriore per noi perché il mercato c’è, la richiesta di viaggi pure, ma noi non possiamo sfruttarla perché da un lato non riusciamo ad aggiustare in tempo i jet, dall’altro non riceviamo con regolarità i nuovi aerei». Un tema che sia Boeing, sia Airbus confermano. «La fonte del problema non è facile da identificare anche perché non è sempre lo stesso», sottolinea durante una chiacchierata Wouter van Wersch, vicepresidente esecutivo e capo delle vendite per l’Europa di Airbus. «Un giorno mancano i materiali grezzi, un altro giorno la causa è la logistica, o la mancanza di componenti per la cabina, o i water per i bagni, o i sedili. E se non c’è tutto quanto previsto dal progetto non possiamo consegnare l’aereo».
Aerei, l’allarme delle compagnie: dai bulloni ai sedili, mancano i pezzi di ricambio (o costano troppo)
Velivoli fermi perché non si riescono a riparare per la mancanza di pezzi. Il ceo di Air New Zealand: «Ho preso il materiale dagli aerei appena consegnati per aggiustare quelli rotti»
C’è chi, per un solo bullone introvabile, ha dovuto tenere fermo un aereo per giorni. E chi, non avendo quello che serviva o non volendolo pagare dieci volte tanto, ha «cannibalizzato» un velivolo appena ricevuto prendendosi il materiale per riparare i jet che ne avevano bisogno. Per non parlare di chi ha dovuto far decollare alcuni aeromobili della propria flotta con meno sedili — e quindi finendo per perdere soldi — perché i tempi di attesa per le nuove poltrone sono infiniti. Le aviolinee stanno facendo ancora i conti con le conseguenze della pandemia, ma ora si ritrovano ad avere un problema strutturale che per qualcuno è ancora peggiore: la mancanza di pezzi di ricambio in un momento in cui le persone stanno tornando a viaggiare più di prima.
Tempi e prezzi
La catena di approvvigionamento è in difficoltà. I tempi delle manutenzioni e delle riparazioni si sono dilatati a livelli inaccettabili per le aviolinee. E la mancanza di componenti aggrava la situazione così tanto che non solo le componenti sono poche, ma chi le ha le tiene strette e chi le commercia le vende a cifre record. «Ottenere i pezzi di ricambio è sempre più difficile costringendo i nostri aerei a restare fermi per più tempo», racconta Yvonne Makolo, amministratrice delegata del vettore ruandese RwandAir durante i lavori dell’assemblea generale della Iata a Istanbul, in Turchia. «E anche quando si ottengono finalmente questi pezzi si pagano a caro prezzo, aumentando ulteriormente i nostri costi operativi».
«C’è frustrazione»
Questo è forse stato il tema principale dell’assemblea annuale che ha riunito le compagnie di tutto il mondo. Anche più citato della sostenibilità e della decarbonizzazione del settore che pure da tempo domina i dibattiti e gli investimenti. «C’è frustrazione tra le aviolinee per la mancanza dei pezzi di ricambio», ragiona Willie Walsh, direttore generale della Iata. «Ci sono casi di aerei fermi perché non riescono a sostituire un finestrino rotto, è la prima volta che sento una cosa del genere in vita mia. E un aereo quando sta fermo non produce ricchezza, anzi aumenta i costi».
La «cannibalizzazione»
Le storie non mancano. «Abbiamo dovuto tenere fermo per diversi giorni uno dei nostri Atr (turboelica che effettua le tratte regional, ndr) perché non riuscivamo a trovare un bullone per il carrello di atterraggio», dice al Corriere Jiří Marek, ceo di Air Serbia. «Negli ultimi mesi abbiamo ricevuto alcuni Airbus A321 nuovi di zecca, ma pochi minuti dopo il loro atterraggio ci siamo messi a staccare parti di quei jet per poter riparare gli altri in attesa di riparazione», racconta Greg Foran, numero uno di Air New Zealand.
Gli sforzi dei vettori
Durante uno dei panel dell’assemblea generale della Iata a Istanbul l’amministratore delegato di Air India, Campbell Wilson, ricorda che di recente il vettore asiatico «ha dovuto procurarsi 30 mila pezzi di ricambio per rimettere in volo 13 Boeing 787»: questi velivoli — utilizzati per i voli intercontinentali — «sono rimasti a terra per diversi anni e sono stati utilizzati per prelevare le parti necessarie per aggiustare altri aerei» quando l’azienda era in difficoltà economica (mentre oggi ci sono i miliardari della famiglia Tata) e non poteva permettersi di comprare sul mercato i componenti.
Gli effetti sulle consegne
La mancanza dei pezzi non rallenta soltanto le riparazioni, ma anche le consegne dei nuovi velivoli. «Ed è un problema ulteriore per noi perché il mercato c’è, la richiesta di viaggi pure, ma noi non possiamo sfruttarla perché da un lato non riusciamo ad aggiustare in tempo i jet, dall’altro non riceviamo con regolarità i nuovi aerei». Un tema che sia Boeing, sia Airbus confermano. «La fonte del problema non è facile da identificare anche perché non è sempre lo stesso», sottolinea durante una chiacchierata Wouter van Wersch, vicepresidente esecutivo e capo delle vendite per l’Europa di Airbus. «Un giorno mancano i materiali grezzi, un altro giorno la causa è la logistica, o la mancanza di componenti per la cabina, o i water per i bagni, o i sedili. E se non c’è tutto quanto previsto dal progetto non possiamo consegnare l’aereo».
