Allora, tutti i piloti controllano i notam prima di ogni volo, tutti i piloti conoscono a memoria la rete su cui volano e sanno perfettamente dove c'è pericolo di bird strike; se capita un volo verso un aeroporto nuovo in volo ci si leggono tutte le informazioni a riguardo, AIP compreso. Nei briefing di avvicinamento, che si fa SEMPRE, se si va su un aeroporto di cui si sa o su cui è stato riportato pericolo di BS se ne parla. Sotto i 10.000 ft si DEVE ridurre la velocità a 250kts, che sono comunque troppi per farsi evitare dagli uccelli, a 3.000 ft si mantengono 210kts ancora troppi, ma pochissimi sono anche gli uccelli, a 1.500 ft si è a 160kts, velocità alla quale gli uccelli riescono quasi sempre ad evitarti, sei stabilizzato in finale e ci vogliono un paio di minuti per la toccata, non ci si può fare nulla. Io la maggior parte delle "uccellate" le ho prese al touch down. Quanto all'evitare le zone costiere, i laghetti, i pantani, questa è fantascienza, le rotte sono obbligate altrimenti potresti evitare un gabbiano ma impattare un B747! La TWR riporta la presenza di uccelli in zona quando lo sa, anche per scaricarsi la responsabilità, ma se ti dicono: "Riportata presenza di aviofauna", tu che fai, riattacchi e vai all'alternato dove c'è magari lo stesso problema? Puoi chiedere la posizione, su quale testata pista, ti puoi "preparare" ad un impatto in finale con possibile piantata motore, ma poi? 999 volte su 1000 non succede, il nostro è un servizio pubblico, se non atterro che gli racconto al giudice, che FORSE avrei potuto avere 1 possibilità su 1.000 di impattare un volatile che FORSE avrebbe potuto finire in un motore e FORSE farlo piantare? Ti rendi conto che non è praticabile? Questo è un problema che in parte va risolto a livello aeroportuale ed in parte non sarà mai del tutto risolto, a meno di non uccidere tutti gli uccelli del mondo... in fondo siamo noi che andiamo a rompere i co****ni a loro, non il contrario!
