24/7/2011 - 12:59 pm
Le fusioni dei cieli e i miti della deregulation
di Antonio Bordoni
L’annuncio del matrimonio tra Meridiana Fly e Air Italy è l’episodio più recente del processo di concentrazione in atto nel trasporto aereo. Pur essendo presto per valutare l’impatto di questo caso specifico, è bene ricordare che ogniqualvolta avviene una fusione - o integrazione che dir si voglia - di fatto due compagnie le quali potenzialmente avrebbero potuto farsi concorrenza divengono una unica entità. È un particolare non secondario nel quadro della post-deregolamentazione, in quanto uno dei vantaggi promessi dalla deregulation era quello di avere più vettori in concorrenza tra loro. Ebbene ogni fusione vanifica di fatto tale obiettivo. Impostando in tale ottica lo scenario, sinceramente non comprendiamo il motivo per rallegrarsi, o cosa ci sia da osannare, nel commentare le fusioni dei cieli.
Tralasciando l’aspetto concorrenziale, il quale non è comunque affatto da trascurare, il motivo di tanta euforia potrebbe forse ravvisarsi nel fatto che dall’operazione aritmetica 1+1 scaturisce il risultato 2, ovvero un numero superiore a entrambi i partecipanti all’operazione presi singolarmente. Ciò signica che da una integrazione sarebbe lecito attendersi un prodotto più sostanzioso, più incisivo sul mercato, tale da impensierire i concorrenti. In tal caso la fusione avrebbe un aspetto positivo meritevole di venir sottolineato.
Osservando le maggiori fusioni di questi anni, i motivi della decisione sembrano risiedere più nel tentativo di evitare una agonia o addirittura la chiusura (se non di entrambi, di almeno uno dei due soggetti interessati) che non nell’obiettivo di costruire un prodotto più solido.
È amaro annotare questi appunti, ma quando una British Airways che chiude l’esercizio 2009 con 379 milioni di dollari di perdita annuncia la nascita di un nuovo gruppo con Iberia, la quale a sua volta ha chiuso il 2009 con una perdita netta di 362 milioni di dollari, secondo noi i motivi della fusione sono proprio dati dalla "dote in rosso" che i vettori forniscono. Si potrà discutere quanto si vuole anche dell’aspetto tecnico/operativo della fusione, trovando magari fattori oggettivamente positivi o degni di nota, ma non è questo il punto. Non lo è perché nuovamente viene disatteso un altro principio fondamentale che ci avevano raccontato i fautori della deregulation, ovvero l’uscita dal mercato del soggetto meno efficiente per far posto al più virtuoso.
Siamo partiti dal nuovo International Airlines Group (IAG) ispano-britannico ma avremmo potuto tranquillamente aprire l’argomento rimanendo a casa nostra e parlare della fusione tra Alitalia e Air One. Cambiano i numeri - non il loro colore che comunque rimane sempre il rosso - ma il concetto che qui si vuole esprimere resta sostanzialmente invariato e valido. Basti ricordare un solo dato: nel 2008, ultimo anno precedente la fusione, Air One aveva dichiarato 7.404.000 passeggeri e Alitalia 18.048.000, per un totale di 25.425.000 passeggeri trasportati complessivamente dai due vettori. Ebbene al 31 dicembre 2010, al termine cioè del secondo anno di attività della nuova compagnia, essa ha trasportato 23.400.000 passeggeri, due milioni meno di quanti ne portavano i due vettori separatamente (anzi, in concorrenza tra loro). Questo per limitarsi al numero dei passeggeri, senza scomodare i risultati finanziari ben noti a tutti.
Torniamo quindi al più recente matrimonio nei cieli italiani, quello tra Meridiana Fly e Air Italy, la compagnia guidata dal comandante Giuseppe Gentile, Air Italy. Meridiana Fly - che pochi mesi fa, in febbraio - aveva messo in atto un piano di ristrutturazione e mobilità che riguardava 910 dipendenti è in realtà in seconde nozze, avendo inglobato Eurofly tra il novembre 2009 e il febbraio 2010. Anche in quel caso gli annunci erano stati fortemente positivi, di cui si trova ancor oggi traccia sul sito della compagnia con frasi di questo tenore:
«Domenica 28 febbraio 2010: una data importante per il trasporto aereo italiano. È infatti nata Meridiana fly, la seconda Compagnia aerea italiana, quale integrazione delle attività di trasporto aereo di Meridiana e di Eurofly. Si è quindi completato il processo formale di integrazione tra le due Compagnie, avviato lo scorso novembre, e che ha determinato l’unificazione del personale, del network, della flotta, e dell’intera organizzazione……
L’integrazione fra i due vettori nella nuova Meridiana fly S.p.A., attualmente l’unica Compagnia aerea italiana quotata alla Borsa Valori di Milano (codice di negoziazione MEF), comporta innanzitutto una migliore organizzazione dei servizi al cliente e della rete dei collegamenti offerti, che attualmente comprende circa 90 destinazioni in Italia e nel mondo, con più di 1500 voli settimanali, e sarà incentrata su cinque basi di riferimento: Olbia, Milano, Verona, Firenze e Cagliari.»
Grandi cifre e grandi progetti, insomma. Ma quali sono stati i risultati al 31 dicembre 2010? I risultati finanziari al 31 dicembre 2010 tratti dalla Relazione Finanziaria Annuale di Meridiana Fly sono un po’ meno esaltanti. Nel 2009 la Meridiana ante fusione aveva chiuso con una perdita di 34 milioni di euro. Nel 2010, si legge a pagina 132, Meridiana Fly ha visto chiudersi l’anno con un rosso di 52.689.224 euro, nonostante i ricavi delle vendite siano passati da 290 a 604 milioni, le ore di volo siano passate da 42.287 a 91.572 e i passeggeri trasportati siano cresciuti da 1.585.150 a 4.587.255 (pag.2). Come commentare questa fusione Meridiana/Eurofly?
Non essendo quotata in borsa, Air Italy non pubblica i propri dati. La compagnia avrebbe però chiuso il 2010 in sostanziale equilibrio. È noto, inoltre, che ha presentato un’offerta al commissario per rilevare quel che resta di un’altra compagnia aerea e cioè Livingston (ex Viaggi del Ventaglio).
Una volta le fusioni avvenivano perché l’aerolinea acquirente voleva eliminare un pericoloso concorrente, o voleva acquistare la supremazia su un certo mercato; il vettore che ne scaturiva era più forte di prima. Oggi, a parte il fatto che i due attori interessati continuano a volare ognuno con i suoi propri colori (fatto questo che confonde il cliente, il quale sentendo parlare di fusione immagina che uno dei due scompaia incorporato nell’altro), si ha la netta impressione che la nascita di gruppi serva più a fornire ossigeno ai conti che non a immettere sul mercato un nuovo vettore rafforzato. Quando nel 2010 United Airlines e Continental hanno annunciato il loro matrimonio, United usciva da un 2009 chiuso con una perdita di 651 milioni di dollari e Continental da una di 282 milioni. La strategia per raggiungere il pareggio e, chissà, l’utile, è innanzi tutto quella della riduzione delle sovrapposizioni e l’ottimizzazione delle strutture: in poche parole, tagli di vario genere, a partire dai voli sulle stesse destinazioni, con buona pace della concorrenza.
Per tornare al raggruppamento tra Meridiana e Air Italy, qualche fonte di stampa si è spinta a dire che ora Alitalia avrà un nuovo temibile concorrente in casa. La nostra modesta opinione è che invece vi sia ben poco di cui preoccuparsi, in quanto ciò che verosimilmente avverrà è che Alitalia punterà sulla via di Parigi con Skyteam mentre per il nuovo gruppo si potrebbe aprire la via di Francoforte, con Star Alliance.
A questo punto i giochi saranno conclusi e tutto il potenziale traffico del ricco mercato aereo italiano sarà in mano straniera. A ben guardare vi è un’impressionante analogia fra l’euro e la deregulation. Così come la moneta unica cha favorito pochi Paesi e ridotto gli altri sul lastrico, anche la deregulation ha permesso ai Paesi più forti di consolidarsi facendo pressochè sparire l’aviazione commerciale di tutti gli altri Stati.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2011/le-fusioni-dei-cieli-e-i-miti-della-deregulation/
Le fusioni dei cieli e i miti della deregulation
di Antonio Bordoni
L’annuncio del matrimonio tra Meridiana Fly e Air Italy è l’episodio più recente del processo di concentrazione in atto nel trasporto aereo. Pur essendo presto per valutare l’impatto di questo caso specifico, è bene ricordare che ogniqualvolta avviene una fusione - o integrazione che dir si voglia - di fatto due compagnie le quali potenzialmente avrebbero potuto farsi concorrenza divengono una unica entità. È un particolare non secondario nel quadro della post-deregolamentazione, in quanto uno dei vantaggi promessi dalla deregulation era quello di avere più vettori in concorrenza tra loro. Ebbene ogni fusione vanifica di fatto tale obiettivo. Impostando in tale ottica lo scenario, sinceramente non comprendiamo il motivo per rallegrarsi, o cosa ci sia da osannare, nel commentare le fusioni dei cieli.
Tralasciando l’aspetto concorrenziale, il quale non è comunque affatto da trascurare, il motivo di tanta euforia potrebbe forse ravvisarsi nel fatto che dall’operazione aritmetica 1+1 scaturisce il risultato 2, ovvero un numero superiore a entrambi i partecipanti all’operazione presi singolarmente. Ciò signica che da una integrazione sarebbe lecito attendersi un prodotto più sostanzioso, più incisivo sul mercato, tale da impensierire i concorrenti. In tal caso la fusione avrebbe un aspetto positivo meritevole di venir sottolineato.
Osservando le maggiori fusioni di questi anni, i motivi della decisione sembrano risiedere più nel tentativo di evitare una agonia o addirittura la chiusura (se non di entrambi, di almeno uno dei due soggetti interessati) che non nell’obiettivo di costruire un prodotto più solido.
È amaro annotare questi appunti, ma quando una British Airways che chiude l’esercizio 2009 con 379 milioni di dollari di perdita annuncia la nascita di un nuovo gruppo con Iberia, la quale a sua volta ha chiuso il 2009 con una perdita netta di 362 milioni di dollari, secondo noi i motivi della fusione sono proprio dati dalla "dote in rosso" che i vettori forniscono. Si potrà discutere quanto si vuole anche dell’aspetto tecnico/operativo della fusione, trovando magari fattori oggettivamente positivi o degni di nota, ma non è questo il punto. Non lo è perché nuovamente viene disatteso un altro principio fondamentale che ci avevano raccontato i fautori della deregulation, ovvero l’uscita dal mercato del soggetto meno efficiente per far posto al più virtuoso.
Siamo partiti dal nuovo International Airlines Group (IAG) ispano-britannico ma avremmo potuto tranquillamente aprire l’argomento rimanendo a casa nostra e parlare della fusione tra Alitalia e Air One. Cambiano i numeri - non il loro colore che comunque rimane sempre il rosso - ma il concetto che qui si vuole esprimere resta sostanzialmente invariato e valido. Basti ricordare un solo dato: nel 2008, ultimo anno precedente la fusione, Air One aveva dichiarato 7.404.000 passeggeri e Alitalia 18.048.000, per un totale di 25.425.000 passeggeri trasportati complessivamente dai due vettori. Ebbene al 31 dicembre 2010, al termine cioè del secondo anno di attività della nuova compagnia, essa ha trasportato 23.400.000 passeggeri, due milioni meno di quanti ne portavano i due vettori separatamente (anzi, in concorrenza tra loro). Questo per limitarsi al numero dei passeggeri, senza scomodare i risultati finanziari ben noti a tutti.
Torniamo quindi al più recente matrimonio nei cieli italiani, quello tra Meridiana Fly e Air Italy, la compagnia guidata dal comandante Giuseppe Gentile, Air Italy. Meridiana Fly - che pochi mesi fa, in febbraio - aveva messo in atto un piano di ristrutturazione e mobilità che riguardava 910 dipendenti è in realtà in seconde nozze, avendo inglobato Eurofly tra il novembre 2009 e il febbraio 2010. Anche in quel caso gli annunci erano stati fortemente positivi, di cui si trova ancor oggi traccia sul sito della compagnia con frasi di questo tenore:
«Domenica 28 febbraio 2010: una data importante per il trasporto aereo italiano. È infatti nata Meridiana fly, la seconda Compagnia aerea italiana, quale integrazione delle attività di trasporto aereo di Meridiana e di Eurofly. Si è quindi completato il processo formale di integrazione tra le due Compagnie, avviato lo scorso novembre, e che ha determinato l’unificazione del personale, del network, della flotta, e dell’intera organizzazione……
L’integrazione fra i due vettori nella nuova Meridiana fly S.p.A., attualmente l’unica Compagnia aerea italiana quotata alla Borsa Valori di Milano (codice di negoziazione MEF), comporta innanzitutto una migliore organizzazione dei servizi al cliente e della rete dei collegamenti offerti, che attualmente comprende circa 90 destinazioni in Italia e nel mondo, con più di 1500 voli settimanali, e sarà incentrata su cinque basi di riferimento: Olbia, Milano, Verona, Firenze e Cagliari.»
Grandi cifre e grandi progetti, insomma. Ma quali sono stati i risultati al 31 dicembre 2010? I risultati finanziari al 31 dicembre 2010 tratti dalla Relazione Finanziaria Annuale di Meridiana Fly sono un po’ meno esaltanti. Nel 2009 la Meridiana ante fusione aveva chiuso con una perdita di 34 milioni di euro. Nel 2010, si legge a pagina 132, Meridiana Fly ha visto chiudersi l’anno con un rosso di 52.689.224 euro, nonostante i ricavi delle vendite siano passati da 290 a 604 milioni, le ore di volo siano passate da 42.287 a 91.572 e i passeggeri trasportati siano cresciuti da 1.585.150 a 4.587.255 (pag.2). Come commentare questa fusione Meridiana/Eurofly?
Non essendo quotata in borsa, Air Italy non pubblica i propri dati. La compagnia avrebbe però chiuso il 2010 in sostanziale equilibrio. È noto, inoltre, che ha presentato un’offerta al commissario per rilevare quel che resta di un’altra compagnia aerea e cioè Livingston (ex Viaggi del Ventaglio).
Una volta le fusioni avvenivano perché l’aerolinea acquirente voleva eliminare un pericoloso concorrente, o voleva acquistare la supremazia su un certo mercato; il vettore che ne scaturiva era più forte di prima. Oggi, a parte il fatto che i due attori interessati continuano a volare ognuno con i suoi propri colori (fatto questo che confonde il cliente, il quale sentendo parlare di fusione immagina che uno dei due scompaia incorporato nell’altro), si ha la netta impressione che la nascita di gruppi serva più a fornire ossigeno ai conti che non a immettere sul mercato un nuovo vettore rafforzato. Quando nel 2010 United Airlines e Continental hanno annunciato il loro matrimonio, United usciva da un 2009 chiuso con una perdita di 651 milioni di dollari e Continental da una di 282 milioni. La strategia per raggiungere il pareggio e, chissà, l’utile, è innanzi tutto quella della riduzione delle sovrapposizioni e l’ottimizzazione delle strutture: in poche parole, tagli di vario genere, a partire dai voli sulle stesse destinazioni, con buona pace della concorrenza.
Per tornare al raggruppamento tra Meridiana e Air Italy, qualche fonte di stampa si è spinta a dire che ora Alitalia avrà un nuovo temibile concorrente in casa. La nostra modesta opinione è che invece vi sia ben poco di cui preoccuparsi, in quanto ciò che verosimilmente avverrà è che Alitalia punterà sulla via di Parigi con Skyteam mentre per il nuovo gruppo si potrebbe aprire la via di Francoforte, con Star Alliance.
A questo punto i giochi saranno conclusi e tutto il potenziale traffico del ricco mercato aereo italiano sarà in mano straniera. A ben guardare vi è un’impressionante analogia fra l’euro e la deregulation. Così come la moneta unica cha favorito pochi Paesi e ridotto gli altri sul lastrico, anche la deregulation ha permesso ai Paesi più forti di consolidarsi facendo pressochè sparire l’aviazione commerciale di tutti gli altri Stati.
http://www.dedalonews.it/it/index.php/07/2011/le-fusioni-dei-cieli-e-i-miti-della-deregulation/
