Cao a tutti,leggendo in giro nel web ho trovto delle normative della windjet e una frase riportava:"nei raccordi ad alta velocità sarebbe gradito il landing after"ma cosa vuol dire?cos'è il landing after?
ciao
ciao
Landing after?
- Autore Discussione cpt riccardo
- Data d'inizio
Io ci provo,se sbaglio correggetemi....la landing after sarebbe la "after landing check",quindi tutte le "verifiche" che i piloti fanno dopo l'atterraggio,cioè puliscono le ali,cioè spoiler,flaps,slats,ecc.
Non proprio. Il land after è una procedura che consente, sotto certe condizioni, di atterrare su una pista anche se il traffico precedente non ha ancora liberato.
In Italia è applicabile solamente (vado a memoria) a Fiumicino, e sulla 35R di Malpensa. Prendendo quest'ultima come esempio, l'AIP (AD2 LIMC 1-18) recita:
Procedura di "Land After" RWY 35R Malpensa
La procedura di Land after è operativa alle seguenti condizioni: quando la sequenza di traffico è di due successivi aeromobili in atterraggio, può essere consentito che il secondo aeromobile atterri prima che il primo aeromobile abbia liberato la pista in uso. Tale procedura si applica solo durante le ore del giorno purché:
- la pista sia asciutta e libera di qualsiasi tipo di precipitazione
- il secondo aeromobile sia stato informato e dichiari di essere in grado di vedere il primo aeromobile ininterrottamente fino a quando non abbia liberato la pista
Utilizzando la procedura di land after l'ATC non emetterà alcuna autorizzazione; fornirà invece al secondo aeromobile l'istruzione di atterrare dopo l'aereo che lo precede usando la seguente fraseologia:
"(nome compagnia) ATTERRARE DOPO (tipo aeromobile) IN ATTERRAGGIO SU RWY 35"
La responsabilità di garantire l'adeguata separazione tra i due aeromobili rimane del pilota del secondo aeromobile, compreso il rispetto delle separazioni previste per la turbolenza di scia.
I raccordi ad alta velocità diminuiscono la permanenza in pista degli a/m dopo l'atterraggio, per cui ci può stare che i vettori incoraggino l'uso del land after in quei casi. Se puoi citare per intero la normativa WindJet, magari il ragionamento diventa più chiaro.
In Italia è applicabile solamente (vado a memoria) a Fiumicino, e sulla 35R di Malpensa. Prendendo quest'ultima come esempio, l'AIP (AD2 LIMC 1-18) recita:
Procedura di "Land After" RWY 35R Malpensa
La procedura di Land after è operativa alle seguenti condizioni: quando la sequenza di traffico è di due successivi aeromobili in atterraggio, può essere consentito che il secondo aeromobile atterri prima che il primo aeromobile abbia liberato la pista in uso. Tale procedura si applica solo durante le ore del giorno purché:
- la pista sia asciutta e libera di qualsiasi tipo di precipitazione
- il secondo aeromobile sia stato informato e dichiari di essere in grado di vedere il primo aeromobile ininterrottamente fino a quando non abbia liberato la pista
Utilizzando la procedura di land after l'ATC non emetterà alcuna autorizzazione; fornirà invece al secondo aeromobile l'istruzione di atterrare dopo l'aereo che lo precede usando la seguente fraseologia:
"(nome compagnia) ATTERRARE DOPO (tipo aeromobile) IN ATTERRAGGIO SU RWY 35"
La responsabilità di garantire l'adeguata separazione tra i due aeromobili rimane del pilota del secondo aeromobile, compreso il rispetto delle separazioni previste per la turbolenza di scia.
I raccordi ad alta velocità diminuiscono la permanenza in pista degli a/m dopo l'atterraggio, per cui ci può stare che i vettori incoraggino l'uso del land after in quei casi. Se puoi citare per intero la normativa WindJet, magari il ragionamento diventa più chiaro.
Allora c'ho preso!!!!!
Mettiamola così: mentre il traffico numero 2 esegue il land after, è probabile che il numero 1 faccia l'after landing checklist
Confermo quel che ha detto Nicola.
A MXP è applicabile solo sulla 35R perché sulla 35L non ci sono High speed exit taxyways.
Mi rimane solo un dubbio: da come recita l'AIP ("il secondo aeromobile sia stato informato") sembra che la procedura sia di iniziativa del controllore. Ma mettiamo il caso di un pilota, che vede la sua separazione scadere fino a rischiare la riattaccata (è noto che i piloti spesso fanno gli uomini radar con il TCAS
). Il pilota in questione può chiedere l'applicazione del land after?Mettiamola così: mentre il traffico numero 2 esegue il land after, è probabile che il numero 1 faccia l'after landing checklist
Mi rimane solo un dubbio: da come recita l'AIP ("il secondo aeromobile sia stato informato") sembra che la procedura sia di iniziativa del controllore. Ma mettiamo il caso di un pilota, che vede la sua separazione scadere fino a rischiare la riattaccata (è noto che i piloti spesso fanno gli uomini radar con il TCAS
...no ma dice una frasetta magica." xy123 with landing traffic in sight....." and the answer could be " xy123 mantain landing traffic in sight , land after,...." ed il gioco e' fatto...
In molti posti del mondo è lo standard...addirittura negli USA non lo dicono manco in frequenza, è sottointeso!
In Italia ci sono un paio di "sottili" differenze rispetto a questo documento della CAA.
- La fraseologia corretta è "Land after" senza l'uso del Cleared in quanto la ratio è che, demandando la separazione al pilota che segue, il controllore non può emettere una vera e propria autorizzazione
- La norma dice testualmente che è preferibile istruire alla procedura Land After quando entrambi gli aa/mm sono ancora in volo, in modo da dare più tempo al secondo per valutare le azioni da intraprendere. Personalmente condivido di più l'approccio inglese (ovvero attendere che il n°1 sia al suolo).
Negli USA (e credo almeno anche in Germania) c'è, molto più semplicemente, una diversa interpretazione della norma per autorizzare un aeromobile all'atterraggio.
La norma dice che un a/m può essere autorizzato all'atterraggio quando si ha la ragionevole certezza che al momento in cui sorvola la soglia pista la pista sarà libera.
Su questa "ragionevole certezza" sono stati scritti fiumi di inchiostro.
In Italia, in maniera più restrittiva, la norma viene applicata autorizzando all'atterraggio quando la pista è effettivamente libera, negli USA, invece, può capitare di sentire in frequenza "number 7, cleared to land".
NB: tra la Land After e il Cleared to Land all'americana c'è cmq la differenza che nel primo caso si può atterrare con la pista occupata, senza commettere alcuna infrazione, se il pilota del secondo a/m ritiene che la separazione longitudinale sia sufficiente.
Grazie della informazione, adesso, oltre a sapere come operano, so anche perchè
Beh, credo che, all'atto pratico, sapere il perché non ti cambi di molto le cose!
