La chiamata radio


C

cpt riccardo

Utente Registrato
17 Dicembre 2008
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Ciao!
La prima chiamata radio quando in crociera con una nuova frequenza come deve essere?va detto solo il callsign es(Milano radar good afternoon Aza123)o anche il punto rotta dove diretti e la quota es(Milano radar good afternoon aza123 inbound Vog Fl320).
Ve lo chiedo visto che per ora conosco solo le regole VFR dove ogni volta va detta quella "pappardella"di informazioni...
Ciao
 
no basta chiamare e qualificarti poi con il transponder ti vedono loro e sanno chi sei dove vai quota ecccc
 
dipende se si è sotto controllo radar o no.. se si è sotto controllo radar basta dire chi sei, se invece sei la seconda opzione devi dire chi sei, quota/livello, punto lasciato e stimato del prossimo punto (es. milan godd afternoon aza123 FL 320 leaving VOG estimate SRN at 1234)...
 
E' buona norma alla prima chiamata radio indicare, oltre al callsign, il livello di volo ed il punto al quale si è precedentemente stati autorizzati.
 
si spesso associare posizione e quota (in modo conciso) è buona norma,aiuta il controllore a capire chi siamo sullo schermo

Es. Milano Radar Alitalia 2100, Inbound BELEL level 240.

senza essere troppo prolissi
 
Tutte le risposte sono più che giuste.Da ex controllore di volo in pensione si apprezza la brevità sopratutto se c'è molto traffico e la frequenza è un pò intasata,Roma Radar
 
Regola importante e meno banale di quanto sembra, valida per chiunque comunichi in frequenza: pensare a cosa si deve dire prima di premere il push-to-talk.
 
Scusate, il post precedente è stato inviato per errore.
Stavo facendo delle prove ed inavvertitamente ho premuto il tasto invia.
Ne approfitto per chiedere se c'è qualche volonteroso che può insegnarmi come fare a mettere le faccine
Ringrazio anticipatamente
 
padanovolante ha detto:
Scusate, il post precedente è stato inviato per errore.
Stavo facendo delle prove ed inavvertitamente ho premuto il tasto invia.
Ne approfitto per chiedere se c'è qualche volonteroso che può insegnarmi come fare a mettere le faccine
Ringrazio anticipatamente
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Faccina felice con i due punti e la parentesi : ) così ma senza lo spazio
Triste : (
Occhiolino punto e virgola parentesi ; )
 
piccolo fatto divertente a proposito di chi deve pensare prima di pigiare il bottoncino..

in avvicinamento a Kinshasa: atlanta5548 des and mantain 500 ft.....say again please atlanta5548....atlanta5548 des and mantain 500 ft....negative sir we don't have road maps on board.

pazzesco non voglio neanche pensare se avessero o meno qualche idea delle minime o di ciò che stavan dicendo..mah..

da quelle parti spesso succedono fatti veramente assurdi in ogni senso

saluti
 
A mio parere dipende molto dall'ente con il sei/vai in contatto.

Nel caso tra 2 enti radarizzati basterebbe (es. APP/RAD con ACC oppure ACC con ACC) darei: Nominativo, posizione/rotta, livello e livello autorizzato (se istruito).
ES. AZA111, over XXXXX/inbound XXXXX, at FL290 (climbing/descending to FLXXX)

Nel caso da un ente non-radarizzato ad uno radarizzato (es. TWR con APP/RAD oppure APP procedurale con ACC) darei: Nominativo, posizione/rotta, livello e livello autorizzato (se istruito) e squawk.
ES. AZA111, over XXXXX/inbound XXXXX, at FL290 (climbing/descending to FLXXX), squawking XXXX
A mio parere in questo caso non-radar/ radar per velocizzare le comunicazioni, è importante fornire al controllore radar l'informazione di quota (in modo che possa controllare sulla label del radar che il dato di quota inviato dal modo "C" del transponder sia coerente con quello riportato dal pilota letto sull'altimetro) e lo squawk (in modo che il controllore tramite il codice SSR possa identificare immediatamente l'a/m)

Nel caso non-radar/radar con non-radar (es. TWR con APP procedurale oppure ACC con APP procedurale) direi: Nominativo, posizione/rotta, stimato del punto successivo, livello e livello autorizzato (se istruito).
es. AZA111, over XXXXX/inbound XXXXX, estimate over XXXXX at 10.43, at FL290 (climbing/descending to FLXXX)
In questo caso riportare lo squawk sarebbe inutile in quanto il controllore procedurale non avendo il radar non può procedere con l'identificazione radar dell'a/m.
IMPORTANTE: i piloti quando operano in uno spazio aereo in qui non viene fornito il servizio radar, per quanto possibile, dovrebbero essere estremamente precisi nei riporti di posizione e di livello la fine di aiutare anche i controllori nella gestone del traffico aereo e nella applicazione delle separazioni.

Questo per gli IFR.

Per i VFR: Nominativo, FPL/NO FPL, aeroporto di partenza, aeroporto di destinazone, posizione, quota. Molto importante per gli enti ATC è sapere se si vola con o senza piano di volo per la fornitura del servizio di allarme.
 
Ultima modifica:
Basta supposizioni o pareri... le regole sono chiare. Basta prendere l'AIP...

"I riporti di posizione devono contenere:
-nominativo
-posizione
-orario
-livello o altitudine, incluso livello o altitudine che si sta attraversando se non si sta mantenendo il livello o l'altitudine autorizzata
-velocità, in caso l'a/m sia stato istruito a mantenerne una specifica

I riporti di posizione effettuati da aeromobili in volo entro spazi aerei dove sono forniti servizi radar ai voli controllati possono contenere soltanto il nominativo dell’aeromobile, la
posizione e l’orario. Alle medesime condizioni, all’atto del primo contatto radio con un ente
ATC dopo un cambio di frequenza, si può riportare soltanto il nominativo dell’aeromobile ed il livello di volo o l’altitudine, incluso il livello che si sta attraversando e quello autorizzato, se non già mantenuto. Quando è stata assegnata una velocità da mantenere, gli equipaggi di condotta devono sempre trasmettere questa velocità nei riporti di posizione, anche al
primo contatto radio con un ente ATC dopo un cambio di frequenza.

A tutti gli aeromobili in ingresso nello spazio aereo italiano, indipendentemente dalla classe dello spazio aereo, è fatto obbligo di comunicare la propria posizione all’Ente ATS responsabile per la fornitura dei Servizi del Traffico Aereo nello spazio aereo interessato, prima di attraversare il confine FIR."
 
atco ha detto:
Basta supposizioni o pareri... le regole sono chiare. Basta prendere l'AIP...

"I riporti di posizione devono contenere:
-nominativo
-posizione
-orario
-livello o altitudine, incluso livello o altitudine che si sta attraversando se non si sta mantenendo il livello o l'altitudine autorizzata
-velocità, in caso l'a/m sia stato istruito a mantenerne una specifica

I riporti di posizione effettuati da aeromobili in volo entro spazi aerei dove sono forniti servizi radar ai voli controllati possono contenere soltanto il nominativo dell’aeromobile, la
posizione e l’orario. Alle medesime condizioni, all’atto del primo contatto radio con un ente
ATC dopo un cambio di frequenza, si può riportare soltanto il nominativo dell’aeromobile ed il livello di volo o l’altitudine, incluso il livello che si sta attraversando e quello autorizzato, se non già mantenuto. Quando è stata assegnata una velocità da mantenere, gli equipaggi di condotta devono sempre trasmettere questa velocità nei riporti di posizione, anche al
primo contatto radio con un ente ATC dopo un cambio di frequenza.

A tutti gli aeromobili in ingresso nello spazio aereo italiano, indipendentemente dalla classe dello spazio aereo, è fatto obbligo di comunicare la propria posizione all’Ente ATS responsabile per la fornitura dei Servizi del Traffico Aereo nello spazio aereo interessato, prima di attraversare il confine FIR."
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Come riportato dal manuale di formazione dei Controllori del traffico aereo ENAV..... Cap. XII (Riporti di posizione e AIREP) par. 1.4 :D:cool:
 
Sì, ma il Manuale di Formazione ENAV non è una giusta fonte dalla quale fare citazioni. Questo in quanto non è ufficiale, potrebbe contenere errori o interpretazioni non corrette, ma soprattutto non è un documento a disposizione di tutti. Meglio utilizzare sempre le fonti certe (dalle quali poi il manuale stesso trae i testi): AIP, MO-ATM, DOC e vari annessi e allegati.
Nel caso delle comunicazioni il testo che ho citato è nell'AIP ENR 1.1 par 3

Ad ogni modo, in tecnica operativa quotidiana, le informazioni che non devono mai mancare sono proprio:
NOMINATIVO
LIVELLO DI VOLO O ALTITUDINE (compreso livello di volo o altitudine che si sta attraversando se diverso da quello autorizzato)
PUNTO o RR/AA al quale si è diretti.
eventuali RESTRIZIONI poste dal settore precedente come VELOCITA', PRUA, RATEO di salita/discesa ecc.

Riportare il livello attraversato/autorizzato è importante per la verifica del "modo C" e per mettere un ulteriore paletto di safety... potreste aver fatto male un readback al controllore precedente che non se ne è accorto (o lui stesso aver autorizzato un livello sbagliato)!

Riportare le restrizioni è importantissimo perchè al controllore seguente potrebbero non servire quindi eventualmente le toglie o le modifica. In casi di traffico elevato non sempre è possibile il coordinamento tra settori/enti attigui... quindi a meno che non lo facciate voi, a volte capita di non essere informati di quello che vi è stato imposto!

In ambiente radar d'area riportare la posizione così come sarebbe previsto (rilevamenti, distanze, direzioni ecc) non è proprio di fondamentale necessità visti i sistemi radar e i sistemi di identificazione... ovvio che però a domanda "REPORT POSITION" rispondere "INBOUND XXX" non basterà!!
 
atco ha detto:
Sì, ma il Manuale di Formazione ENAV non è una giusta fonte dalla quale fare citazioni. Questo in quanto non è ufficiale, potrebbe contenere errori o interpretazioni non corrette, ma soprattutto non è un documento a disposizione di tutti. Meglio utilizzare sempre le fonti certe (dalle quali poi il manuale stesso trae i testi): AIP, MO-ATM, DOC e vari annessi e allegati.
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Che sia un documento non ufficiale e soprattutto non a disposizione di tutti è vero. Che non sia la fonte giusta da cui attingere informazioni è errato in quanto le regolametazioni riportate nel manuale sono le stesse identiche del MO-ATM. Altrimenti vorrebbe dire che gli ultimi controllori avrebbero studiato e adesso starebbero applicando delle regolamentazioni sbagliate......
 
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