Da Repubblica.it
Airbus brevetta l'aereo decappottabile per ridurre i tempi di transito a terra di ETTORE LIVINI
ore 9.59 del 27 novembre 2015
La compagnia europea ha ottenuto l'ok della autorità al progetto di un jet "scomponibile" in cui l'intera area passeggeri può essere staccata e rimossa. Obiettivo: imbarcare i viaggiatori prima dell'arrivo del volo, smontare dal terminal la cabina in arrivo e sostituirla in pochi minutu con quella in partenza. Risparmiando così tempo e (soprattutto) denaro.
MILANO - L'aviazione civile mondiale, sempre a caccia di idee per risparmiare tempo e denaro, lancia l'era dell'aereo "cabriolet". L'ufficio brevetti degli Stati Uniti ha approvato nei giorni scorsi - dopo due anni di scrupolosi esami - il progetto dell'Airbus per il lancio di un nuovo jet scomponibile, smontabile come i modellini con cui si gioca da piccoli.
L'idea, per ora avveniristica, è semplice: costruire un mezzo in grado di dividersi in due. Da una parte cabina di pilotaggio, motore, ali, timone e carrello, dall'altra (sopra per la precisione) una sorta di maxi-cabina staccabile dal corpo principale. Passeggeri e bagagli potrebbero così venir imbarcati su questa carlinga-container a terra, ben prima dell'arrivo del volo.
Il posizionamento funzionerebbe poi come un pit-stop della Ferrari: dopo l'atterraggio, l'aereo si infila sotto una sorta di finger-gru che stacca il pezzo pieno dei passeggeri in arrivo, depositandoli con dolcezza al terminal per completare le procedure di sbarco. Il jet dimezzato procede rapidissimo al gate delle partenze, possibilmente posizionato a pochi metri, dove un'altra gru deposita con millimetrica precisione la cabina piena di passeggeri in partenza. Serrate le giunture, verificato il buon esito dell'operazione, l'Airbus può ripartire immediatamente, in tempi molto più rapidi dei 45-60 minuti necessari in media per la stessa operazione ai modelli tradizionali.
La convenienza è chiara: un aereo che effettua un transito medio di 40 minuti su tratte di circa 500 miglia (poco meno della distanza tra Roma e Parigi) è in grado di fare 2.304 voli all'anno. Basta ridurre di 10 minuti la sosta a terra e il numero sale a 2.491, l'8,1% in più. I costi fissi per la gestione della compagnia vengono così spalmati su una quantità di rotte (e di biglietti venduti) molto pià alto. La Boeing stima che riducendo del 20% la durata del transito la spesa per la gestione di un jet cala del 5%. Oro colato per un settore dove i margini di guadagno sono spesso ridotti all'osso e dove per ogni singolo passeggero caricato in un anno di vacche grasse come il 2015, calcola l'organizzazione di settore Iata, le compagnie guadagnano solo 8,27 dollari.
Il decollo del primo aereo scomponibile dell'Airbus, ovviamente, è ancora molto lontano nel tempo. I problemi industriali per il lancio sono tanti. Il primo, ovvio, è che andrebbero ristrutturati gli aeroporti di tutto il mondo per adattarli al cambio in corsa di cabine. Il secondo è che il percorso di un nuovo modello dal computer dei progettisti alla linea di montaggio dura circa un decennio e costa diversi miliardi di dollari. E il via libera alla produzione arriva solo quando si è certi che il prodotto ha un suo mercato. Il dado però è tratto. E l'era dei voli "cabriolet" e dei jet "bikini" in due pezzi non è più da oggi solo fanta-aviazione.
Airbus brevetta l'aereo decappottabile per ridurre i tempi di transito a terra di ETTORE LIVINI
ore 9.59 del 27 novembre 2015
La compagnia europea ha ottenuto l'ok della autorità al progetto di un jet "scomponibile" in cui l'intera area passeggeri può essere staccata e rimossa. Obiettivo: imbarcare i viaggiatori prima dell'arrivo del volo, smontare dal terminal la cabina in arrivo e sostituirla in pochi minutu con quella in partenza. Risparmiando così tempo e (soprattutto) denaro.
MILANO - L'aviazione civile mondiale, sempre a caccia di idee per risparmiare tempo e denaro, lancia l'era dell'aereo "cabriolet". L'ufficio brevetti degli Stati Uniti ha approvato nei giorni scorsi - dopo due anni di scrupolosi esami - il progetto dell'Airbus per il lancio di un nuovo jet scomponibile, smontabile come i modellini con cui si gioca da piccoli.
L'idea, per ora avveniristica, è semplice: costruire un mezzo in grado di dividersi in due. Da una parte cabina di pilotaggio, motore, ali, timone e carrello, dall'altra (sopra per la precisione) una sorta di maxi-cabina staccabile dal corpo principale. Passeggeri e bagagli potrebbero così venir imbarcati su questa carlinga-container a terra, ben prima dell'arrivo del volo.
Il posizionamento funzionerebbe poi come un pit-stop della Ferrari: dopo l'atterraggio, l'aereo si infila sotto una sorta di finger-gru che stacca il pezzo pieno dei passeggeri in arrivo, depositandoli con dolcezza al terminal per completare le procedure di sbarco. Il jet dimezzato procede rapidissimo al gate delle partenze, possibilmente posizionato a pochi metri, dove un'altra gru deposita con millimetrica precisione la cabina piena di passeggeri in partenza. Serrate le giunture, verificato il buon esito dell'operazione, l'Airbus può ripartire immediatamente, in tempi molto più rapidi dei 45-60 minuti necessari in media per la stessa operazione ai modelli tradizionali.
La convenienza è chiara: un aereo che effettua un transito medio di 40 minuti su tratte di circa 500 miglia (poco meno della distanza tra Roma e Parigi) è in grado di fare 2.304 voli all'anno. Basta ridurre di 10 minuti la sosta a terra e il numero sale a 2.491, l'8,1% in più. I costi fissi per la gestione della compagnia vengono così spalmati su una quantità di rotte (e di biglietti venduti) molto pià alto. La Boeing stima che riducendo del 20% la durata del transito la spesa per la gestione di un jet cala del 5%. Oro colato per un settore dove i margini di guadagno sono spesso ridotti all'osso e dove per ogni singolo passeggero caricato in un anno di vacche grasse come il 2015, calcola l'organizzazione di settore Iata, le compagnie guadagnano solo 8,27 dollari.
Il decollo del primo aereo scomponibile dell'Airbus, ovviamente, è ancora molto lontano nel tempo. I problemi industriali per il lancio sono tanti. Il primo, ovvio, è che andrebbero ristrutturati gli aeroporti di tutto il mondo per adattarli al cambio in corsa di cabine. Il secondo è che il percorso di un nuovo modello dal computer dei progettisti alla linea di montaggio dura circa un decennio e costa diversi miliardi di dollari. E il via libera alla produzione arriva solo quando si è certi che il prodotto ha un suo mercato. Il dado però è tratto. E l'era dei voli "cabriolet" e dei jet "bikini" in due pezzi non è più da oggi solo fanta-aviazione.
