Finnair sceglie l’indipendenza nell’era delle fusioni, il ceo: «Ma l’Ue tuteli le compagnie europee»
In un continente che affronta un’accelerazione delle fusioni e acquisizioni, la compagnia finlandese Finnair preferisce volare da sola, appoggiandosi semmai alle alleanze. E, con lo spazio aereo russo ancora chiuso, i voli per l’Asia allungati di 2-3 ore e un incremento dei costi operativi, guarda sempre di più all’Europa e ai flussi turistici verso le coste mediterranee e la Lapponia. «Ma la Commissione europea dovrebbe comprendere pienamente l’importanza della connettività per la competitività dell’Europa», dice al Corriere Turkka Kuusisto, ceo di Finnair, durante un’intervista alle porte di Helsinki nel quarto anniversario dell’invasione dell’Ucraina.
I numeri
Nel 2025 il vettore ha registrato ricavi pari a 3,106 miliardi di euro, un risultato operativo positivo per 64,2 milioni e un utile netto di 18,4 milioni. Un effetto negativo su questi numeri, in ribasso rispetto all’anno precedente, lo ha avuto lo sciopero dei dipendenti, che ha quasi dimezzato il risultato. I passeggeri trasportati dalla sua flotta di 55 aerei (e di altri 24 operati da Norra per i collegamenti interni) sono stati 11,9 milioni. Kuusisto, il cui padre è stato pilota di Finnair, è netto sulla guerra alle porte dell’Europa: «È Mosca che ha attaccato e invaso l’Ucraina», dice.
Lo spazio aereo russo resta chiuso per i vettori europei, che devono effettuare tragitti più lunghi per raggiungere l’Asia. Nel frattempo i cinesi continuano a sorvolare la Russia. È arrivato il momento di chiedere alla Commissione europea di proibire il sorvolo della Federazione anche a loro, se vogliono operare in Europa?
«È un argomento sensibile. Ma se e quando questa situazione dovesse protrarsi ancora, credo che a livello Ue dovrebbe aprirsi una discussione su come intervenire, perché il campo di gioco non è livellato. Si tratta di un vantaggio competitivo ingiusto per i vettori che possono sorvolare lo spazio aereo russo: risparmiano diverse ore di volo. È una questione che prima o poi l’Ue dovrà affrontare».
Lei dice «prima o poi», ma siamo già al quarto anno. Il danno economico per voi è enorme.
«Non sono un politico. Chiederei quindi a chi ha una visione complessiva del quadro di fermarsi un momento a riflettere, perché si tratta di uno sviluppo molto negativo per l’equilibrio competitivo».
Parlando di equilibrio competitivo, ritiene che l’Unione europea supporti a sufficienza i vettori?
«Credo che la Commissione europea dovrebbe comprendere l’importanza della connettività per la competitività dell’Europa. Collegamenti aerei efficienti e compagnie solide sono essenziali per sostenere la crescita economica, sia a livello Ue sia nei singoli Stati membri. Non dovremmo gravare le compagnie europee di costi regolatori eccessivi — che si tratti di Saf (carburanti sostenibili per l’aviazione, ndr), Ets (per ridurre le emissioni di gas serra, ndr) o di una tassa sul cherosene — perché in altre parti del mondo i vettori non affrontano aumenti simili dei costi. Si tratta di un settore globale e altamente competitivo».
Supponiamo che domani venga raggiunta la pace e che lo spazio aereo russo sia riaperto ai vettori europei. In quanto tempo potreste tornare a sorvolare la Siberia e al «business as usual»?
«Ci sono troppe variabili per fare una stima. Ma quando arriverà quel giorno, saremo pronti».
Il mercato transatlantico, uno dei più ricchi del settore, ha registrato alcune tensioni nel 2025. Come sta andando per voi?
«Abbiamo registrato una domanda un po’ più debole dai Paesi nordici verso gli Stati Uniti. Inoltre offriamo molte coincidenze, per esempio dall’India verso gli Stati Uniti, che hanno subito un impatto dalle politiche migratorie più restrittive».
Sui voli Europa-Usa qual è il peso delle vendite nel continente e quale oltreoceano?
«Vendiamo più o meno il 60% in Europa e il resto negli Stati Uniti».
Lei dice che i passeggeri di Finnair sono cambiati. Cosa significa?
«Nel 2019 oltre il 60% dei nostri clienti era in transito: arrivava a Helsinki da altre destinazioni e poi proseguiva verso l’Asia, o viceversa. Oggi quelli in transito rappresentano circa il 50% del volume totale. Allo stesso tempo è aumentato il numero dei passeggeri da e per la Finlandia, anche perché il Paese sta acquisendo maggiore attrattività come destinazione. È cambiato anche il profilo di spesa»
In che senso?
«Osserviamo una certa “premiumizzazione” del turismo. Anche quando pagano il biglietto di tasca propria, le persone tendono a preferire maggiore comfort, volando in Business e Premium Economy»
Questo significa che vorreste avere più posti nelle cabine premium, dove i biglietti costano di più?
«Con l’introduzione della Premium Economy direi che siamo piuttosto soddisfatti. Abbiamo anche due o tre Airbus A350 con una sezione di Business Class più ampia, che è particolarmente importante su rotte come Helsinki-Tokyo, Helsinki-Singapore e Helsinki-Hong Kong, dove la domanda è trainata soprattutto da passeggeri business».
Avete aggiunto tre città italiane al vostro network (Firenze, Catania, Torino). Perché questa espansione?
«L’Italia è un mercato estremamente importante per noi. Voliamo due volte al giorno in inverno su Roma e Milano e arriviamo fino a 50 frequenze settimanali nella stagione estiva. È un investimento significativo. Nei pacchetti turistici che vendiamo, l’Italia è la destinazione numero uno per i finlandesi».
Sas è entrata nell’orbita di Air France-Klm, Norwegian si è fusa con Widerøe, Ita Airways è nel gruppo Lufthansa, Tap Air Portugal è in fase di privatizzazione. Voi restate indipendenti. Per quanto?
«Operiamo come compagnia standalone da 102 anni. Abbiamo un track record solido che dimostra la nostra capacità di attraversare epoche e scenari geopolitici diversi. Con la strategia che abbiamo definito, i nostri obiettivi finanziari di lungo termine, il team e la flotta, sono convinto che possiamo continuare a creare valore per gli azionisti e per i clienti. Naturalmente osserviamo con attenzione ciò che accade intorno a noi: il consolidamento è un tema ampio».
Però la domanda resta: continuerete da soli?
«Siamo un partner molto apprezzato nella joint business siberiana con Japan Airlines e Iag (gruppo di British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, ndr), così come nella joint business atlantica con Iag e American Airlines. Se si considerano anche Oneworld e le altre partnership, direi che siamo ben posizionati per sviluppare il nostro business attraverso l’ecosistema di alleanze di cui facciamo parte».
Non cercate neppure un ingresso nell’azionariato, per esempio di Iag, magari con una quota del 20%?
«Il nostro obiettivo è creare valore per tutti i nostri azionisti, che oggi sono oltre 110 mila. Si parla spesso dello Stato finlandese come azionista, ma noi lavoriamo per generare valore per tutti».
Sì, ma lo Stato detiene la maggioranza.
«E per questo le domande sulla proprietà andrebbero rivolte a loro».
Quali sono le principali criticità che vede nel 2026?
«L’instabilità geopolitica è sicuramente un fattore che tutti osserviamo con grande attenzione. Ci sono crisi, grandi e piccole, che generano volatilità nel nostro ambiente operativo, influenzando il costo del carburante, la domanda e i tassi di cambio. Direi quindi che la gestione della volatilità, pur in presenza di una domanda ancora piuttosto solida per il trasporto aereo, sarà il tema chiave del 2026».
lberberi@corriere.it
La compagnia di bandiera finlandese si concentra di più sull’Europa. Turkka Kuusisto: «Ci espandiamo in Italia. Chi sorvola la Siberia ha un vantaggio ingiusto»
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