Sdogato ha dato una risposta semplice ma che rende l'idea.
L'iniziativa non viene soltanto dalla Compagnia ma richiede anche una collaborazione significativa da parte dell'ATC che deve gestire il flusso del traffico in modo tale da permettere che gli aerei seguano le rotte pubblicate senza imporre deviazioni che comporterebbero una variazione della distanza prevista da percorrere fino all'atterraggio e quindi modificare il profilo di discesa.
Lo studio a monte è stato fatto per creare delle procedure che permettano che il profilo di discesa con i motori al minimo non venga interrotto da segmenti livellati, e idealmente per fare in modo tale che la potenza, al termine della discesa, venga portata al di fuori del minimo soltanto una volta in finale ad una distanza tale che consenta di rispettare i parametri di avvicinamento stabilizzato.
Qui c'è un comunicato della Società che ha sviluppato le procedure:
http://www.airbus.com/presscentre/p...mplementation-in-abu-dhabi-terminal-airspace/
Il concetto di RNP-AR è più importante per quanto riguarda gli avvicinamenti su quegli aeroporti dove non esistono, per motivi orografici o di altra natura, procedure di precisione. Una volta validate, queste procedure vengono seguite come se esistesse un avvicinamento di precisione.
Altrimenti possono essere di aiuto in quegli aeroporti dove gli ostacoli obbligano a seguire dei profili di discesa doversi da quelli tradizionali. Un esempio lo si può vedere scorrendo questo documento
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/596.pdf e confrontando la procedura attuale di Kathmandu, a pagina 19, e quella RNP-AR a pagina 22 che verrà implementata il prossimo mese, a quanto annunciato, e che permetterà di effettuare l'avvicinamento seguendo un sentiero di discesa a 3° invece degli attuali 6.
