Embraer 170 certificato per London City
- Autore Discussione asessa
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penso che se è certifiacto per LCY non abbia problemi a FLR, la pista di FLR è più lunga e non abbiamo lo step approach, per il LCY serve un'apposita certificazione, per FLR basta che il campo rientri nei normali parametri della macchina, soprattutto sulle lunghezze pista, ASDA e LDA in primis...
ciauz sky3boy
ciauz sky3boy
siamo d'accordo ma penso che sia un problema anche di piloti! non si spiega altrimenti come mai AZ ha dirottato con 6nodi in coda e IG (da LGW quindi pieno)con 10 nodi no!
dipende anche dalle scelte di AZ al momento di acquistare gli aeromobili. Come giá menzionato in un altro 3D a me è capitato che AZ dirottasse il suo E70 da FRA a DUS x nebbia quando tutti gli altri a FRA atterravano tranquillamente. A detta del comandante era xke AZ non ha equipaggiato gli E70 x atterraggi in CatIIIb.
secondo me ci starebbe; quando c'era il collegamento con gli ARJ di Azzurra li vedevo abbastanza pieni.
Scusate l'ignoranza ma se viene certificato x LCY non viene automaticamente certificato a tutte gli apt con pista piu lunga di LCY?
Esempio FLR
Meridiana ha dei velivoli A-319 con kit Firenze, cioè modificati nei flap e in altre parti per la corta pista di Firenze: probabilmente questo agevola gli atterraggi anche in condizioni sfavorevoli come il vento in coda.
E adesso vedremo se Alitalia userà meglio i suoi 170, o magari li subaffitterà a qualche altra compagnia che vorrà operare da LCY o FLR...
Scusate se mi intrometto ma il Florence kit sui 319 IG non comporta modifiche ai flaps bensi` agli alettoni che in fase di roll out si comportano come spoilers.La modifica e` ottenuta con uno specifico software. Quello che veramente contraddistingue gli a/m con il kit e` la possibilita` di volare l'avvicinamento ad una velocita` di due nodi inferiore rispetto agli altri; due nodi possono sembrare pochi ma a parita` di vento in coda significano poco piu` di due tonnellate che noi riusciamo a portare a terra rispetto agli altri.E` vero anche il discorso inverso, cioe` a parita` di peso possiamo atterrare con due nodi tailwind in piu`.Anche questa non e` una modifica strutturale bensi`di certificazione dell`aereo,si e` lavorato sul posizionamento del centro di gravita`.Senza entrare nello specifico e` importante che il centro di gravita` si trovi all'interno di una specifica area e per ottenere cio`i nostri aerei diretti a Flr vengono caricati principalmente nelle stive posteriori.