easyJet vuole utilizzare aerei a propulsione elettrica entro il prossimo decennio
- Autore Discussione AZ209
- Data d'inizio
Scusate la domanda forse stupida. Da quanto ne so, l'industria aeronautica è evoluta anche con migliorie effettuate sugli aeromobili a seguito di importanti incidenti aerei. L'utilizzo di un nuovo tipo di propulsione potrebbe comportare nuovi tipi di problemi e un aumento degi incidenti?
...o Bartolomeo Pestalozzi da Pinerolo??Se ricordo bene... Stanislao Wolinski in uno dei suoi piu' riusciti travestimenti!
Ibrido mi convince di piu'. Al contrario dei veicoli non ci sarebbe il vantaggio del recupero di energia in frenata, ma probabilmente potrebbe esserci una migliore efficienza propulsiva con vari accorgimenti non possibili con motori convenzionali.
Io invece sono perplesso..
Tolto il vantaggio del recupero in frenata a che pro inserire due conversioni d'energia (meccanicca>elettrica ed elettrica>meccanica) con relative perdite?
Ok, un motogeneratore lo puoi ottimizzare al massimo, però le perdite di conversione rimangono..
A meno che non pensino di recuperare energia in discesa sfruttando il windmilling..
Tolto il vantaggio del recupero in frenata a che pro inserire due conversioni d'energia (meccanicca>elettrica ed elettrica>meccanica) con relative perdite?
Ok, un motogeneratore lo puoi ottimizzare al massimo, però le perdite di conversione rimangono..
A meno che non pensino di recuperare energia in discesa sfruttando il windmilling..
Ultima modifica:
Per come l'avevo capito la propulsione ibrida dovrebbe essere dimensionata per una potenza relativamente bassa, dovresti usarla solo a velocita' di crociera e ad andatura da massimo risparmio, come i 750km/h a cui vanno ormai molte low cost (lo dico da pax che ogni tanto accende il gps sullo smartphone, magari chi sa puo' confermare).
In fondo anche un high-bypass turbofan fa una doppia conversione, trasferendo energia meccanica dal core alla ventola che poi la trasferisce all'aria.. la parte fluidodinamica e' molto critica dal punto di vista dell'efficienza, magari le perdite di conversione elettrica-meccanica vengono piu' che compensate da miglioramenti di efficienza "fluidodinamica".
Nell'articolo si parla di eliche controrotanti, che in un motore chimico sarebbero proibitive da implementare ma con dei motori elettrici molto piu' compatti di quelli chimici sembrano fattibili. Come gia' postato precedentemente si potrebbe anche ipotizzare eliche con diametri maggiorati che spostino masse d'aria maggiori, e questo come noto aumenta l'efficienza propulisiva, senza molti dei problemi dei turboelica tra cui la rumorosita' non piu' rilevante una volta in quota. Magari si scopre che si potrebbe aumentare la quota ottimale di crociera e quindi ridurre la resistenza aereodinamica. E' tutto tirato a indovinare, dovranno fare analisi, calcoli, test e prototipi nelle sedi opportune... ma da profano non mi sentirei di escludere che il passaggio alla propulsione ibrida almeno per il volo a velocita' di crociera potrebbe rimescolare abbastanza i razionali e l'architettura ottimale dei mezzi... chi lo sa.
Posto solo la pagina di Wikipedia relativa all'efficienza propulsiva, e in particolare un grafico che evidenzia come questa sia massima quando si usa "tanta" massa di reazione e la velocita' a cui questa viene espulsa e poco superiore a quella del mezzo:
https://en.wikipedia.org/wiki/Propulsive_efficiency#Jet_engines
Dependence of the energy efficiency (η) from the exhaust speed/airplane speed ratio (c/v) for airbreathing jets
La trasmissione elettrica, invece che meccanica, viene utilizzata da decenni soprattutto in campo ferroviario e navale perche' da molti vantaggi.
I produttori di motori marini elettrici evidenziano che a parita' di potenza, i motori elettrici forniscono molta piu' spinta e sono piu' efficienti, proprio perche' e' possibile ottimizzare i parametri (geometria e dimensioni dell'elica, velocita' di rotazione ecc.) molto meglio che con i motori a combustione interna.
In fondo anche un high-bypass turbofan fa una doppia conversione, trasferendo energia meccanica dal core alla ventola che poi la trasferisce all'aria.. la parte fluidodinamica e' molto critica dal punto di vista dell'efficienza, magari le perdite di conversione elettrica-meccanica vengono piu' che compensate da miglioramenti di efficienza "fluidodinamica".
Nell'articolo si parla di eliche controrotanti, che in un motore chimico sarebbero proibitive da implementare ma con dei motori elettrici molto piu' compatti di quelli chimici sembrano fattibili. Come gia' postato precedentemente si potrebbe anche ipotizzare eliche con diametri maggiorati che spostino masse d'aria maggiori, e questo come noto aumenta l'efficienza propulisiva, senza molti dei problemi dei turboelica tra cui la rumorosita' non piu' rilevante una volta in quota. Magari si scopre che si potrebbe aumentare la quota ottimale di crociera e quindi ridurre la resistenza aereodinamica. E' tutto tirato a indovinare, dovranno fare analisi, calcoli, test e prototipi nelle sedi opportune... ma da profano non mi sentirei di escludere che il passaggio alla propulsione ibrida almeno per il volo a velocita' di crociera potrebbe rimescolare abbastanza i razionali e l'architettura ottimale dei mezzi... chi lo sa.
Posto solo la pagina di Wikipedia relativa all'efficienza propulsiva, e in particolare un grafico che evidenzia come questa sia massima quando si usa "tanta" massa di reazione e la velocita' a cui questa viene espulsa e poco superiore a quella del mezzo:
https://en.wikipedia.org/wiki/Propulsive_efficiency#Jet_engines
Dependence of the energy efficiency (η) from the exhaust speed/airplane speed ratio (c/v) for airbreathing jets
La trasmissione elettrica, invece che meccanica, viene utilizzata da decenni soprattutto in campo ferroviario e navale perche' da molti vantaggi.
I produttori di motori marini elettrici evidenziano che a parita' di potenza, i motori elettrici forniscono molta piu' spinta e sono piu' efficienti, proprio perche' e' possibile ottimizzare i parametri (geometria e dimensioni dell'elica, velocita' di rotazione ecc.) molto meglio che con i motori a combustione interna.
easyJet makes progress with electric aircraft plan
LONDON, Oct 29 (Reuters) - British airline easyJet's plan to fly electric passenger jets on some of its routes by 2027 is making progress, it said on Monday, with a partner moving to the next stage of engine development.
Last year, Europe's No.2 low cost carrier after Ryanair said it was aiming to use environmentally-friendly, lower-noise electric aircraft by 2027 through a partnership with U.S. start-up Wright Electric.
Wright is now working on an electric engine for a nine-seater plane that will fly next year, after success with a two-seater, giving the airline confidence in the future of electric flying.
"Electric flying is becoming a reality and we can now foresee a future that is not exclusively dependent on jet fuel," easyJet CEO Johan Lundgren said.
EasyJet wants electric planes to fly routes of about 500 kilometers within the decade, which means it could use the aircraft on London to Amsterdam, Europe's second busiest route.
The airline is already targeting a 10 percent cut in carbon emissions per passenger per kilometer by 2022 by using more fuel-efficient jets, such as the new Airbus A320neo.
An electric plane that would result in lower emissions, noise and travel costs would be very attractive to all airlines given that jet fuel is one of their biggest costs, and the price of it has risen sharply this year.
A number of high-profile engineering companies are working on developing such an aircraft.
Zunum, backed by Boeing Co, will use an engine turbine from France's Safran SA to power an electric motor for a hybrid plane, while Siemens has been working on developing electric motors for aircraft in collaboration with Airbus.
Wright has also filed a patent for a motor to be used in a larger aircraft and work is starting on a new design for an easyJet-sized aircraft, easyJet said in its statement. (Reporting by Sarah Young; Editing by Mark Potter)
LONDON, Oct 29 (Reuters) - British airline easyJet's plan to fly electric passenger jets on some of its routes by 2027 is making progress, it said on Monday, with a partner moving to the next stage of engine development.
Last year, Europe's No.2 low cost carrier after Ryanair said it was aiming to use environmentally-friendly, lower-noise electric aircraft by 2027 through a partnership with U.S. start-up Wright Electric.
Wright is now working on an electric engine for a nine-seater plane that will fly next year, after success with a two-seater, giving the airline confidence in the future of electric flying.
"Electric flying is becoming a reality and we can now foresee a future that is not exclusively dependent on jet fuel," easyJet CEO Johan Lundgren said.
EasyJet wants electric planes to fly routes of about 500 kilometers within the decade, which means it could use the aircraft on London to Amsterdam, Europe's second busiest route.
The airline is already targeting a 10 percent cut in carbon emissions per passenger per kilometer by 2022 by using more fuel-efficient jets, such as the new Airbus A320neo.
An electric plane that would result in lower emissions, noise and travel costs would be very attractive to all airlines given that jet fuel is one of their biggest costs, and the price of it has risen sharply this year.
A number of high-profile engineering companies are working on developing such an aircraft.
Zunum, backed by Boeing Co, will use an engine turbine from France's Safran SA to power an electric motor for a hybrid plane, while Siemens has been working on developing electric motors for aircraft in collaboration with Airbus.
Wright has also filed a patent for a motor to be used in a larger aircraft and work is starting on a new design for an easyJet-sized aircraft, easyJet said in its statement. (Reporting by Sarah Young; Editing by Mark Potter)