EASA: AD for A318/19/20/21, excessive forces possibly cause of tailplane separation

[Biaros]

By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 24th 2015 15:48Z, last updated Tuesday, Nov 24th 2015 15:48Z

The European Aviation Safely Agency (EASA) issued an airworthiness directive (AD) on Feb 26th 2015 (adopted by the FAA on Nov 24th 2015) regarding all Airbus Models A318, A319, A320 and A321 stating:

During design reviews that were conducted following safety recommendations related to in-service incidents and one accident on another aircraft type, it has been determined that, in specific flight conditions, the allowable load limits on the vertical tail plane could be reached and possibly exceeded.

This condition, if not corrected, could lead, in the worst case, to detachment of the vertical tail plane in flight and consequent loss of the aeroplane.

To prevent such a possibility, Airbus has developed modifications within the flight augmentation computer (FAC) to reduce the vertical tail plane stress and to activate a conditional aural warning within the flight warning computer (FWC) to further protect against pilot induced rudder doublets.

Consequently, EASA issued AD 2014-0217 to require installation and activation of the stop rudder input warning (SRIW) logic. In addition, that AD required, prior to or concurrent with modification of an aeroplane with the activation of the SRIW, upgrades of the FAC and FWC, to introduce the SRIW logic and SRIW aural capability, respectively. After modification, the AD prohibited installation of certain Part Number (P/N) FWC and FAC.

The actions required by the EASA AD have to be accomplished by Oct 10th 2018.

A similiar issue had been identified as cause of the crash of American Airlines flight AA-587 on Nov 12th 2001, an Airbus A300-600 registration N14053, while climbing out of New York's JFK Airport and encountering wake turbulence. The resulting aircraft yaw and roll movements were corrected by left/right alternating rudder inputs resulting in forces on the vertical tail plane, that exceeded the design loads, caused the vertical tail to separate from the airframe and ultimately resulted in the crash of the aircraft at Belle Harbour on Rockaway Peninsula underneath the departure path of JFK's runway 31L.

http://avherald.com/h?article=48fd2e64&opt=0

 

[aless]

A similiar issue had been identified as cause of the crash of American Airlines flight AA-587 on Nov 12th 2001, an Airbus A300-600 registration N14053, while climbing out of New York's JFK Airport and encountering wake turbulence. The resulting aircraft yaw and roll movements were corrected by left/right alternating rudder inputs resulting in forces on the vertical tail plane, that exceeded the design loads, caused the vertical tail to separate from the airframe and ultimately resulted in the crash of the aircraft at Belle Harbour on Rockaway Peninsula underneath the departure path of JFK's runway 31L.

Dopo la lettura delle prime righe, mi era infatti venuto subito in mente questo incidente.

 

[borabora]

Dopo la lettura delle prime righe, mi era infatti venuto subito in mente questo incidente.

se non erro, l'A300 era sì un FBW ma non aveva ancora le leggi di controllo sull'inviluppo di volo, cosa poi implementata sulla serie 32x ecc in cui eliminarono la control colum per utilizzare al suo posto il sidestick ( ma questo non c'entra). il quel caso il copilota con manovre aggressive della pedaliera portò la deriva ad eccedere i carichi aerodinamici ammessi in quella fase del volo.
mi risulta che tutta la famiglia AB successiva appunto abbia le Flight control law che (almeno in funzione non degradata) non consentano eccedenze dell'inviluppo di volo, stallo, overbank, superamento della VMO/MMO e via discorrendo...e allora la storia dello stabilizzatore che potrebbe subire dai danni cosa "c'azzecca" con un aereo FBW che dovrebbe nella sua totalità proteggersi da carichi aerodinamici e strutturali non ammessi? Se qualcuno è ferrato di BUS, mi delucidi

 

[Tiennetti]

Perchè nella versione corrente del FBW della serie A32x non ci sono protezioni per l'inviluppo in caso di input con il rudder
C'è un Rudder Travel Limiter che evita l'escursione completa al di sopra di certe velocità, ma è un limite quasi "fisico" e non del FBW, e non evita comunque di eccedere i carichi quando questo non è attivo (decollo, atterraggio, abnormal)

 

[borabora]

Perchè nella versione corrente del FBW della serie A32x non ci sono protezioni per l'inviluppo in caso di input con il rudder
C'è un Rudder Travel Limiter che evita l'escursione completa al di sopra di certe velocità, ma è un limite quasi "fisico" e non del FBW, e non evita comunque di eccedere i carichi quando questo non è attivo (decollo, atterraggio, abnormal)

grazie TNT precisissimo!