Domanda tecnica: quesito su Notam


TSF07

TSF07

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Sistema aeroportuale Venezia/Treviso
Vi lascio questo notam su LIPH:

B6048/10 - REF AIP AD 2 LIPH 5-3 IAC ILS OR L RWY07 CHG OCA-OCH ILS CAT I TO
READ: CAT A 266 (210) CAT B 278 (222) CAT C 286 (230) CAT D
297 (241. 07 SEP 07:09 2010 UNTIL PERM. CREATED: 07 SEP 07:09 2010

Nella sezione 5-3 dell'AIP relativo a Treviso le charts non sono aggiornate con queste nuove minime.
Per questo ho una domanda: il notam è un avviso del cambiamento che diventerà definitivo dopo la pubblicazione delle nuove charts oppure può essere utilizzato già da ora per gli atterraggi?
 
TSF07 ha detto:
Quindi anche se le charts non sono aggiornate vuol dire che si può atterrare con queste minime?
@Goose: la data di inizio c'è...
07 SEP 07:09 2010 UNTIL PERM

Facendola più semplice, un pilota che si trova questo notam ma le charts non aggiornate che fa'?
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Un pilota prima di effettuare un volo deve sempre leggere tutti i notam che interessano gli spazi aerei che interesserà e quelli relativi agli aeroporti di pertenza, arrivo e alternati. Quindi le minime sono valide quelle del notam.
 
TSF07 ha detto:
Quindi anche se le charts non sono aggiornate vuol dire che si può atterrare con queste minime?
@Goose: la data di inizio c'è...
07 SEP 07:09 2010 UNTIL PERM

Facendola più semplice, un pilota che si trova questo notam ma le charts non aggiornate che fa'?
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Letta dopo e quindi corretto il post:D
 
speedbird437 ha detto:
I piloti quando ricevono l'incartamento non ne fanno una palla e la tirano nel cestino.
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D'accordissimo con te, ma dato il notam ed il weather di oggi la curiosità non mi va via...
(Con tutto l'assoluto rispetto per i piloti, sia chiaro)

LIPH 090815Z 05002KT 8000 SCT004 18/16 Q1012
LIPH 090745Z 02001KT 4000 BR FEW002 SCT004 17/15 Q1012 RMK BKN VIS MIN 4000 WIND THR07 /////KT GRN
LIPH 090715Z 23001KT 2000 BR BKN003 17/15 Q1012
LIPH 090645Z 18001KT 2000 BR OVC003 17/15 Q1012 RMK OVC VIS MIN 2000 WIND THR07 /////KT YLO

Le condizioni per scendere c'erano...
 
TSF07 ha detto:
D'accordissimo con te, ma dato il notam ed il weather di oggi la curiosità non mi va via...
(Con tutto l'assoluto rispetto per i piloti, sia chiaro)

LIPH 090815Z 05002KT 8000 SCT004 18/16 Q1012
LIPH 090745Z 02001KT 4000 BR FEW002 SCT004 17/15 Q1012 RMK BKN VIS MIN 4000 WIND THR07 /////KT GRN
LIPH 090715Z 23001KT 2000 BR BKN003 17/15 Q1012
LIPH 090645Z 18001KT 2000 BR OVC003 17/15 Q1012 RMK OVC VIS MIN 2000 WIND THR07 /////KT YLO

Le condizioni per scendere c'erano...
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Non puoi basarti soltanto sul ceiling riportato dla metar. bisogna vedere le condi meteo al momento dell'avvicinamento. Quello che leggi sul notam sono i valori di OCH/A e i valori di och/a vengono riportati dallo Stato e devi aggiungere il margine aggiunto dalla compagnia. I piloti non leggono la OCH/A ma la MDA(H) o DA(DH).
 
speedbird437 ha detto:
Non puoi basarti soltanto sul ceiling riportato dla metar. bisogna vedere le condi meteo al momento dell'avvicinamento. Quello che leggi sul notam sono i valori di OCH/A e i valori di och/a vengono riportati dallo Stato e devi aggiungere il margine aggiunto dalla compagnia. I piloti non leggono la OCH/A ma la MDA(H) o DA(DH).
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Grazie per la spiegazione.
Ma che differenza occorre tra le OCH/A e MDA/H?
Altra cosa che non mi è mai stata chiara: se le misurazioni sono dichiarate sicure dallo stato (E suppongo che non abbia nessuna intenzione di mettere in pericolo nessuno) perchè le compagnie aggiungono anche un loro margine anzichè adottare quelle "statali"?
Chiamiamola curiosità, certo non è mio interesse scatenare un'accesa discussione...
 
Oltre alle considerazioni corrette di Goose e speedbird437, vorrei aggiungere che non è preciso fare valutazioni sugli avvicinamenti basandosi solamente sui METAR.

I bollettini ci dicono, con cadenza oraria o semi-oraria, che in quel momento c'era BKN003 o quel che l'è. Non ci dicono, nella maniera più assoluta, cosa si è trovato davanti un equipaggio mentre doveva decidere se continuare l'avvicinamento o meno.
 
TSF07 ha detto:
Grazie per la spiegazione.
Ma che differenza occorre tra le OCH/A e MDA/H?
Altra cosa che non mi è mai stata chiara: se le misurazioni sono dichiarate sicure dallo stato (E suppongo che non abbia nessuna intenzione di mettere in pericolo nessuno) perchè le compagnie aggiungono anche un loro margine anzichè adottare quelle "statali"?
Chiamiamola curiosità, certo non è mio interesse scatenare un'accesa discussione...
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OCA e OCH si differenziano dal fatto che la prima si basa su qnh e la seconda sul qfe e la clearence dall'ostacolo dipende da vari fattori come categoria dell'aereo, meteo, errore barometrico, performance dell'aereo, tipo di avvicinamento ecc.

Non è un caso che i valori cambiano in base alla categoria dell'aereo se a,b,c o d. La maggior parte delle procedure pubblicate vengono costruite sulle performance di aeromobili di categoria D.
 
TSF07 ha detto:
Ma che differenza occorre tra le OCH/A e MDA/H?
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Prendi il primo valore come un'altitudine o altezza di affrancamento dagli ostacoli. Per ogni fase dell'avvicinamento (e del volo in rotta) esiste un MOC (Minimum Obstacle Clearance) garantito dalla minima pubblicata. Per esempio, per una procedura di precisione, il MOC nel segmento di avvicinamento finale è di 246 piedi.

Ciascun operatore è libero di adottare questo valore tale e quale, oppure di aggiungervi un margine a sua discrezione. E qui veniamo al secondo punto della tua domanda. Il Doc 8168 dell'ICAO cita, quali motivi per aumentare l'OCA/H di un margine specificato, i seguenti fattori:

- category of operations
- ground/airborne equipment characteristics
- crew qualifications
- aircraft performance
- meteorological conditions
- aerodrome characteristics
- terrain profile / radio altimeter
- pressure error / radio altimeter
- etc.

Il fatto che le compagnie aggiungano "una 'nticchia" all'OCA/H non significa che quest'ultima sia pericolosa, ma che esistono un tot di considerazioni, diverse dalla separazione dagli ostacoli, che rendono opportuno elevare tale minima.

Per approfondire puoi dare un'occhiata al Doc 8168 ICAO che trovi qui: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Doc 8168 - Aircraft Operations/
 
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